Lockheed DC-130

Desde la Primera Guerra Mundial , las fuerzas aéreas de muchas naciones han investigado diferentes métodos para controlar aeronaves a distancia. Impulsada por el incidente del U-2 en 1960 , la Fuerza Aérea de los Estados Unidos mostró un renovado interés en el uso de vehículos aéreos no tripulados (VANT), o drones, para obtener información sobre el sistema de misiles tierra-aire SA-2 Guideline . Con los nombres en clave "Lightning Bug" y "Compass Cookie", los drones objetivo Firebee fueron modificados para reconocimiento como el modelo Ryan 147. Estos drones fueron probados en vuelo sobre Corea del Norte y China tras el incidente del Golfo de Tonkín en agosto de 1964.

Si bien son ideales para el reconocimiento, el uso de una unidad móvil de radar terrestre para el mando, seguimiento y control limita la capacidad de combate de los drones. El equipo que los controlaba también estaba limitado a una única zona de recuperación fija. Para mejorar el alcance y la capacidad de recuperación de los drones, a partir de 1957 algunos C-130A fueron modificados para transportarlos en pilones bajo las alas y se les cambió la denominación a GC-130, MC-130 o DC-130.

El Comando Aéreo Estratégico (SAC) operó inicialmente aviones DC-130 asignados a su 100.ª Ala de Reconocimiento Estratégico (100 SRW) en la Base Aérea Davis-Monthan , Arizona, desde 1966 hasta 1976. En 1976, los DC-130 y los drones de la 100.ª Ala fueron transferidos al 432.º Grupo de Drones Tácticos del Comando Aéreo Táctico (TAC) en la Base Aérea Davis-Monthan. Simultáneamente, los aviones U-2 de la 100 SRW fueron transferidos a la 9.ª Ala de Reconocimiento Estratégico (9 SRW) y se fusionaron con los aviones SR-71 de esta última en la Base Aérea Beale , California. La 100 SRW fue entonces redesignada como la 100th Air Refueling Wing (100 ARW) y trasladada a la base aérea de Beale, donde operaba aviones KC-135 Stratotanker , hasta su posterior reasignación a su base actual en la RAF Mildenhall , Reino Unido.

En su función de portaaviones, los drones de ataque (portadores de armas) se transportaban en dos pilones ubicados bajo cada ala del DC-130: uno entre los motores y otro en el exterior de estos. Esto permitía al DC-130 transportar y controlar cuatro drones simultáneamente. Los drones de ataque nunca se desplegaron operativamente y solo se utilizaron drones de reconocimiento y de guerra electrónica en el campo de batalla.

Los DC-130 podían lanzar, rastrear y controlar los drones. La aeronave contaba con dos estaciones de lanzamiento (una para cada dron) desde las cuales se activaban y verificaban todos los sistemas del dron. Desde estas estaciones se arrancaban los motores, se realizaban las comprobaciones necesarias y se estabilizaban a la potencia correcta para el lanzamiento. Una estación para dos personas, justo detrás del compartimento de vuelo, albergaba todas las funciones de seguimiento y control. Los instrumentos mostraban todos los datos transmitidos por el dron, como rumbo, velocidad, altitud, potencia y actitud de vuelo. Los datos de navegación y seguimiento se enviaban a un sistema que trazaba la posición actual tanto del dron como del DC-130 en un gran tablero frente a los operadores. La trayectoria prevista del dron se dibujaba en el tablero, lo que permitía a la tripulación detectar inmediatamente cualquier desviación en su ruta de vuelo. Los controladores de drones monitorizaban y grababan datos de vídeo de los drones equipados con cámaras de televisión y registraban cualquier otro dato recopilado por otros drones de propósito especial.

El DC-130 se utilizó tanto en el desarrollo como en el empleo propuesto del AQM-91A Compass Arrow ^{[ 1 ]} a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, así como en Senior Prom , un programa para desarrollar misiles de crucero furtivos en 1978.

Los drones de reconocimiento eran mucho más grandes y pesados ​​que los drones objetivo o los drones de ataque, lo que significaba que los DC-130A solo podían llevar un pilón de dron de reconocimiento bajo cada ala. Cada pilón de dron se colocaba entre los motores, reemplazando el tanque de combustible auxiliar de los modelos anteriores. Cuando un número selecto de aviones C-130E se convirtieron en portadores de drones como DC-130E para la USAF, conservaron los tanques bajo las alas y los pilones de dron se instalaron fuera de los motores. Los DC-130E también se diferenciaban de los DC-130A por tener un radomo inferior que contenía un sistema de guía por microondas además del radomo de dedal de nariz que albergaba el radar de seguimiento. ^{[ 2 ]} La introducción del DC-130E aumentó significativamente la capacidad y la autonomía de la flota de DC-130 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Simultáneamente con la transición de la USAF al DC-130E, los DC-130A existentes fueron transferidos a la Armada de los EE. UU. para operaciones de control y transporte de drones objetivo en el Área Operativa del Sur de California (SOCAL OpArea) de la Armada. Asignado al Escuadrón Compuesto de Flota Tres (VC-3), ^{[ 3 ]} el escuadrón realizó misiones originalmente desde la Estación Aeronaval North Island en San Diego, California, y posteriormente desde la Estación Aeronaval Point Mugu en el condado de Ventura, California.

El proyecto DC-130H se probó en la Base Aérea Hill , Utah , con el 6514.º Escuadrón de Pruebas . Esta aeronave fue diseñada para transportar y desplegar hasta cuatro drones; también podía controlar hasta 16 drones simultáneamente. Con el fin de la guerra de Vietnam y la consiguiente disminución de la necesidad de drones de combate, solo se convirtió un avión C-130H para el proyecto. ^{[ 2 ]}

El dron objetivo Q-2C/BQM-34A Firebee fue modificado para la misión de reconocimiento y designado AQM-34 o Ryan Modelo 147. Su tamaño se incrementó para mejorar el alcance y la carga útil. Para la misión a baja altitud, la envergadura se aumentó a 4,6 m (15 pies ) y posteriormente a 8,2 m (27 pies ) , pero resultó más eficaz con la envergadura original de 4 m (13 pies ) . Se utilizaron envergaduras de 8,2 y 10,1 m (27 y 33 pies) para las aeronaves de gran altitud. El empuje original del motor de 7,6 kN (1700 libras-fuerza ) se incrementó a 8,5 kN (1920 lbf ) y posteriormente a 12 kN ( 2800 lbf ) para los drones de gran altitud y largo alcance. Algunos modelos fueron equipados con tanques de combustible montados en las alas para extender su alcance.        

Los drones contaban con múltiples sistemas de navegación, incluyendo inercial , Doppler y LORAN . Estaban equipados con una computadora analógica que controlaba la velocidad, la altitud, el rumbo, la configuración del motor, los sensores y los sistemas de recuperación. La computadora activaba y desactivaba todos los sensores y dirigía todos los giros, ascensos, descensos (así como la velocidad de cada uno) y la configuración de la potencia del motor. Dependiendo de la misión asignada a cada dron, el equipo también incluía:

• Rivet Bounder: un sistema para interferir la señal de guiado de los misiles tierra-aire.
• TWT: un tubo de onda viajera para darle el retorno de un U-2 o incluso de un avión más grande.
• CRL: un sistema para suprimir las estelas de condensación y reducir la detección visual.
• HIDE: un sistema para reducir la reflectividad del radar de la aeronave.
• HEMP: un sistema para detectar la interceptación por parte de combatientes enemigos e iniciar acciones evasivas.
• HATRAC: un sistema para vuelos a gran altitud para detectar la interceptación por parte de aviones de combate o misiles tierra-aire y tomar medidas evasivas.

Los sensores incluían diversas cámaras para satisfacer los múltiples objetivos de las misiones tanto a baja como a gran altitud . Estas podían ser fijas, montadas en torreta o con escaneo horizontal; algunas proporcionaban detalles precisos de objetivos específicos, mientras que otras cubrían grandes áreas. También se instalaron cámaras de televisión con capacidad de zoom y panorámica.

Los drones incorporaban numerosos receptores electrónicos diseñados para interceptar señales y transmisiones de comunicaciones de todo tipo, incluyendo radares, enlaces de datos y contramedidas electrónicas (ECM) . Los datos interceptados se transmitían a otras aeronaves, estaciones terrestres o satélites. Algunos receptores podían ser sintonizados por un operador en otra aeronave o en tierra. La función de otros receptores era estrictamente defensiva. Al detectar e identificar una señal como amenaza, activaban una señal de interferencia, lanzaban contramedidas electrónicas (chaff ) o iniciaban maniobras defensivas.

Los drones contaban con un sistema de recuperación y receptores que permitían anular el programa de la misión y pilotar el dron manualmente. La secuencia de recuperación se activaba mediante el ordenador de control de vuelo en la posición preestablecida, salvo que el Oficial de Recuperación de Drones (DRO) en el vehículo de control la anulara. Normalmente, el dron era detectado por radar al aproximarse a la zona de recuperación y controlado por el DRO. Se realizaban correcciones de rumbo de última hora según fuera necesario y la secuencia de recuperación se activaba en el punto preciso para dejar caer el dron sobre el helicóptero de recuperación. El sistema de recuperación a bordo consistía en un servomecanismo que apagaba el motor, desplegaba un paracaídas de frenado (para que el dron cayera de morro) y abría el paracaídas principal a una altitud preestablecida. El helicóptero de recuperación sobrevolaba entonces el paracaídas principal, activando un paracaídas de aterrizaje reforzado con ganchos de arrastre conectados a un cabrestante interno. El dron era izado hasta justo debajo del helicóptero de recuperación y volado de vuelta a la base. Un método alternativo de recuperación permitía que el dron aterrizara bajo el paracaídas principal. Al impactar contra el suelo, un sensor activó una carga que cortó los elevadores del paracaídas, permitiendo así la recuperación del dron. Este método presentaba una mayor probabilidad de daños y, por lo tanto, no era el preferido.

El programa DC-130 finalmente se suspendió a principios de la década de 2000, ya que se consideró demasiado costoso de mantener. El lanzamiento de un solo dron requería el mantenimiento y soporte del DC-130, los drones y (a menos que el dron se agotara permanentemente durante un lanzamiento de misiles con fuego real) los helicópteros de recuperación de drones como el USN SH-3 o el USAF CH-3E y CH-53 .

Al inicio de la invasión de Irak en 2003 , un DC-130 de la Armada estadounidense lanzó tres drones Firebee modificados, prestados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Otros dos drones fueron lanzados desde tierra. Las aeronaves no tripuladas sobrevolaron Bagdad desplegando nubes de contramedidas electrónicas hasta que se quedaron sin combustible y se estrellaron; lideraron los vuelos de misiles de crucero Tomahawk que devastaron Bagdad.