Compañía de despacho neumático de Londres

La London Pneumatic Despatch Company (también conocida como London Pneumatic Dispatch Company ) se formó el 30 de junio de 1859, ^{[ 1 ]} para diseñar, construir y operar un sistema ferroviario subterráneo para el transporte de correo, paquetes y carga ligera entre diferentes lugares de Londres. El sistema se utilizó entre 1863 y 1874.

Sir Rowland Hill, de la Oficina General de Correos, encargó a dos ingenieros que investigaran la viabilidad de un sistema neumático por tuberías entre la Oficina General de Correos y la Oficina Central de Correos del Distrito Oeste. ^{[ 2 ]} En 1855 y 1856, sus informes fueron favorables, pero el coste sería considerable. El proyecto no se llevó a cabo.

En 1859, Thomas Webster Rammell y Josiah Latimer Clark propusieron una red de metro en el centro de Londres "para la circulación más rápida y conveniente de envíos y paquetes". ^{[ 3 ]}

La empresa fue fundada por elLey de la Pneumatic Dispatch Company de 1859 con oficinas en 6 Victoria Street, Westminster. Se buscó un capital de 150.000 libras esterlinas mediante 15.000 acciones a 10 libras cada una. Los directores de la compañía fueron su presidenteRichard Temple-Grenville, 3er duque de Buckingham y Chandos, el vicepresidenteMark Huish,Thomas Brassey,Edwin Clark, el Honorable William Napier,John Horatio Lloyd,William Henry SmithySir Charles Henry John Rich.

Con una financiación inicial de 25 000 libras esterlinas (equivalente a 2,7  millones de libras esterlinas en 2025 ), ^{[ 4 ]} la empresa probó la tecnología y construyó una ruta piloto en la Soho Foundry de Boulton y Watt en Birmingham. ^{[ 5 ]} La primera prueba a gran escala se realizó en Battersea durante el verano de 1861. ^{[ 6 ]} Se instaló un único tubo de 452 yardas de longitud, con curvas de hasta 300 pies (91 m) de radio y pendientes de hasta 1 en 22. Se fundió una vía de ancho estrecho de 2 pies ( 610 mm ) dentro del tubo. Las cápsulas con ruedas se equiparon con solapas de caucho vulcanizado para crear un sello hermético. La energía la proporcionaba una máquina de vapor de 30 caballos de fuerza con un ventilador Waddle de 21 pies (6,4 m) de diámetro . Las cápsulas individuales pesaban hasta 3 toneladas y alcanzaban velocidades de hasta 40 mph (60 km/h).      

Se construyó una línea permanente de vía estrecha de 610 mm ( 2  pies ) entre la estación de tren de Euston y la Oficina Postal del Distrito Noroeste en Eversholt Street, una distancia de aproximadamente un tercio de milla. La línea se probó a partir del 15 de enero de 1863 y comenzó a operar el 20 de febrero de 1863. Una cápsula que transportaba hasta 35 sacos de correo podía realizar el corto trayecto entre terminales en un minuto. Se realizaban trece viajes al día, con un coste operativo diario de 1 libra, 4 chelines y 5 peniques ( 130 libras en 2025 ). ^{[ 4 ]} Se cobraba a la Oficina Postal una tarifa simbólica por el uso del servicio, presumiblemente para incentivar la adopción de la tecnología. ^{[ 7 ]} 

Un periodista realizó un reportaje sobre el primer proyecto en Euston:

Cerca del final de Euston Square, está la boca del túnel, y allí están los vagones en movimiento, listos para ser introducidos en él; y mientras miramos, una campana suena a cierta distancia en la vía: esta es la señal de que ha llegado un tren de correo... Con esta señal oímos una palada de coque arrojada a un horno, una pequeña máquina de vapor comienza a latir rápidamente... la rueda neumática... tiene veintiún pies de diámetro y está compuesta por dos discos de hierro... Estos discos están reforzados entre sí por tabiques en forma de radios, y estos tabiques se comunican con una abertura para la entrada de aire alrededor del eje. A medida que esta rueda gira rápidamente, el aire es aspirado por su centro y expulsado... por su borde abierto. Sin embargo, a este vendaval no se le permite dispersarse, sino que cuando hay que realizar algún trabajo, se le confina dentro de una caja de paletas y se le permite salir... a través de una tubería conectada con el gran tubo de despacho neumático... Aquí, pues, tenemos los medios para tirar o empujar los vagones viajeros a lo largo de su camino subterráneo, y mientras hablamos lo vemos en funcionamiento: porque un guardia de correos abre una puerta, arroja dos o tres sacos de correo recién sacados de la furgoneta del guardia cuando entra en la estación [principal], los vagones de hierro son empujados al tubo, la puerta hermética en su boca se cierra... y los oímos retumbando en su viaje subterráneo a una velocidad, según nos informan, de veinte millas por hora... una campana conectada a un telégrafo eléctrico le advierte que el asistente en el otro extremo del tubo está a punto de empujar el vagón al tubo en su viaje de regreso. Ha sido empujado... por la presión del aire expulsado por la rueda, pero tiene que ser retraído por succión; la válvula del tubo de succión, en la conexión con el centro del disco, se abre en consecuencia, y rápidamente oímos un retumbo hueco, y sale disparado el carro, listo una vez más para nuevas bolsas.

La empresa buscaba desarrollar nuevas líneas dentro de Londres e intentó recaudar 125 000 libras esterlinas adicionales ( 14 millones de libras esterlinas en 2025 ) ^{[ 4 ]} de capital. El folleto proponía una red de líneas entre «puntos tan importantes que no hace falta detenerse en la magnitud del tráfico que se generará naturalmente entre ellos». La primera línea iba a ser una ruta que conectara las estaciones de Camden Town y Euston (Square) del London and North Western Railway. 

En septiembre de 1863 se inició la construcción de una línea de vía estrecha de 1130 mm (3 pies 8 pulgadas y media ) desde  Euston hasta Holborn . [   8 ] ^{Los tubos fueron} construidos por la Staveley Coal and Iron Company . ^{[ 9 ]} Los primeros «trenes» circularon el 10 de octubre de 1865 tras una demostración en la que el presidente, Richard Temple-Grenville, tercer duque de Buckingham y Chandos , viajó de Holborn a Euston en una de las cápsulas. ^{[ 10 ] [ 11 ]} 

Otra línea desde Holborn hasta Gresham Street, pasando por la Oficina General de Correos en St Martin's le Grand, fue autorizada por elLey de Compañías de Despacho Neumático de 1864 ^{[ 12 ]} y estaba en construcción en 1865. Para cuando estalló la crisis financiera de 1866 causada por laOverend, Gurney and Company, se había construido un túnel de 3/8 de milla (0,60km)desde Holborn hasta Hatton Garden. ^{[ 8 ]} El gasto total hasta la fecha fue de 150 000 libras esterlinas (15millonesen2025). ^{[ 4 ]}  

La construcción se reanudó en 1868 y se completó hasta St. Martin's le Grand (para la Oficina General de Correos) en 1869. ^{[ 13 ]} Las cápsulas de la Oficina General de Correos llegaban a Newgate Street en 17 minutos, a velocidades de hasta 60  mph.

La compañía obtuvo una nueva ley del Parlamento el 6 de agosto de 1872, laLey de Compañías de Despacho Neumático de 1872 , ^{[ 14 ]} para extender el sistema. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

El Servicio Postal realizó varias pruebas del sistema, pero no se obtuvieron ahorros de tiempo sustanciales, y en 1874 abandonó su uso, y la empresa entró en liquidación en 1875. ^{[ 17 ]} El Edinburgh Evening News informó en 1876 que los vagones que transportaban los paquetes se atascaban continuamente en los túneles, y esta fue la razón del fracaso de la empresa. ^{[ 18 ]}

A finales de 1921, se llegó a un acuerdo entre la Pneumatic Despatch Company y el Director General de Correos para la venta por 7.500 libras esterlinas ( 317.429,6 libras esterlinas en 2025 ) ^{[ 4 ]} de la infraestructura restante del "tubo" al Director General de Correos. El acuerdo reconocía que "la Compañía no había operado el tubo durante muchos años y que este no se encontraba en condiciones de funcionamiento" y que varias personas habían realizado infracciones no autorizadas en el tubo tal como fue construido originalmente. El acuerdo fue confirmado por laLa Ley de 1922 sobre la adquisición de tubos neumáticos para la oficina de correos también derogó las leyesde 1859, 1864 y 1872 que autorizaban a la empresa.

Dos de los vehículos originales aún se conservan, tras haber sido recuperados en 1930: uno se encuentra en el Museo de Londres y el otro en el Museo Nacional del Ferrocarril de York.

• Ferrocarril de la Oficina Postal de Londres

• El ferrocarril neumático perdido de Londres: el segundo metro más antiguo del mundo.
• El Hyperloop victoriano de Londres
• "El poste de succión". Descripción contemporánea en Once a Week.
• "El poste de succión" Relato personal de un viaje por el metro (también en Once a Week )