Metro de Londres, stock de 1920

La serie de trenes de metro de 1920 constaba de cuarenta vagones fabricados por Cammell Laird en Nottingham , Inglaterra . Estos vagones fueron los primeros en incorporar puertas neumáticas. La serie incluía veinte vagones remolque y veinte vagones de control, que se formaron en trenes de seis vagones mediante la adición de veinte vagones motores franceses construidos en 1906 y modificados para el funcionamiento con puertas neumáticas. Inicialmente circularon por la línea Piccadilly , pero en 1930 se consideraban poco atractivos en comparación con los nuevos trenes que se entregaban en ese momento. Por consiguiente, los vagones motores fueron reemplazados por unidades Standard Stock , construidas en 1927, y los vagones de 1920 fueron reacondicionados. Fueron transferidos a la línea Bakerloo en 1932 y continuaron operando hasta 1938.

Una segunda remodelación prevista para que pudieran utilizarse en el servicio de enlace de la línea Northern City entre las estaciones de Moorgate y Finsbury Park se vio interrumpida por la Segunda Guerra Mundial , y tras el cese de las hostilidades, 35 de los vagones fueron desguazados. Los cinco restantes se integraron en un tren de instrucción y se trasladaron por la red para funcionar como aula móvil hasta que fueron desguazados en 1968.

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial , se consideró cómo mejorar el servicio de metro. Uno de los principales factores que contribuían a la lentitud del servicio era el tiempo que se tardaba en cerrar todas las puertas o barreras de las estaciones. Para solucionar este problema, en 1919 se encargó a Cammell Laird un lote de 20 vagones remolque y 20 vagones de control. Estos fueron los primeros vehículos diseñados con puertas neumáticas. ^{[ 1 ]}

Para formar trenes completos de material rodante neumático, veinte vagones de la serie "Gate Stock" , construidos en Francia en 1906, fueron reconstruidos con puertas neumáticas y normalmente se formaban en trenes de seis vagones. ^{[ 1 ]} Estos vagones fueron los precursores del Standard Stock , que se convirtió en el grupo más numeroso de material rodante del metro en operar en el sistema, ^{[ 2 ]} gracias en parte a la Ley de Instalaciones Comerciales de 1921. Esta fue una iniciativa gubernamental para financiar proyectos que crearían empleo tras la Primera Guerra Mundial y permitió al Tesoro inyectar 5 millones de libras esterlinas en el metro. ^{[ 3 ]}

Cada uno de los nuevos vagones estaba equipado con cuatro puertas a cada lado, una en cada extremo y un par de puertas en el centro. A diferencia de los diseños modernos, se cerraban contra un amplio pilar central, en lugar de entre sí. Las puertas centrales tenían 2,75 pies (0,838 m) de ancho, mientras que las de los extremos medían solo 2,25 pies (0,686 m) . Al abrirse, se deslizaban hacia un hueco entre el exterior del vagón y los asientos. Para asegurar que la abertura tuviera 6 pies (1,829 m) de altura, la parte superior de la puerta se curvaba hacia adentro, siguiendo la línea del techo. ^{[ 1 ]} Las puertas estaban equipadas con un borde sensible que impedía que se cerraran si alguien se encontraba en la abertura. Sin embargo, esto resultó ser demasiado sensible y, para mantener la ventaja de tiempos de parada más cortos en las estaciones, se desactivó después de un período de prueba inicial. ^{[ 4 ]}   

Cada puerta estaba controlada por un motor neumático, compuesto por un cilindro grande y uno pequeño, alimentados con aire comprimido a 30 psi (2,1 bar; 210 kPa) . El suministro de aire se controlaba mediante una válvula eléctrica. En las estaciones, esta se energizaba, lo que provocaba la salida del aire del cilindro grande, y el cilindro pequeño abría la puerta. Cuando el tren estaba listo para partir, la válvula se desactivaba, permitiendo el paso del aire al cilindro grande, y la puerta se cerraba. En caso de fallo del suministro de aire, este sistema permitía empujar la puerta manualmente. ^{[ 5 ]}   

De los 20 vagones franceses, los dos primeros fueron convertidos por Cammell Laird. Se instalaron un par de puertas dobles en el centro del vagón, y el vestíbulo del extremo, que originalmente tenía puertas, se cerró y se le añadió una puerta simple. Estos entraron en servicio en noviembre de 1920. Los 18 vagones restantes fueron adaptados por Gloucester Railway Carriage and Wagon Company , y el último se completó en junio de 1924. Hubo diferencias en la implementación de la conversión, ya que la compañía ferroviaria estaba considerando un plan para convertir todos los vagones con puertas a un sistema de puertas neumáticas, y este pequeño lote brindó la oportunidad de experimentar con las posibilidades. ^{[ 6 ]}

En un tren de vagones con puertas de acceso, cada vagón tenía su propio conductor, responsable del funcionamiento de las puertas de dicho vagón. Inicialmente se planeó que las puertas neumáticas funcionaran de manera similar, pero el método adoptado fue que todas las puertas de un tren de tres vagones fueran controladas por un guarda en la parte trasera del vagón motor. Esto redujo el número de personal necesario para operar un tren de seis vagones de siete a tres, compuesto por un conductor, un guarda trasero y un guarda delantero. ^{[ 7 ]}

Cada guarda controlaba las puertas de los tres vagones en su extremo del tren. Inicialmente, los vagones estaban equipados con brazos abatibles amarillos que sobresalían del lateral del vehículo cuando una puerta estaba abierta, lo que permitía al personal identificar las puertas que aún no se habían cerrado. El diseño resultó insatisfactorio, y en 1924 los brazos fueron reemplazados por luces indicadoras, interconectadas a los motores de aire. ^{[ 8 ]}

Los circuitos de control de tracción y de apertura de puertas se transmitían a lo largo del tren mediante cables de conexión de 10 hilos, instalados a la altura del techo entre los vagones. Había dos circuitos de iluminación, uno alimentado por cada vagón motor. Era posible operar un tren de tres vagones, pero para ello era necesario instalar un conector de cortocircuito en el vagón de control, para conectar los circuitos de iluminación y completar el circuito de enclavamiento de las puertas. ^{[ 9 ]}

Los vagones se utilizaron inicialmente en la línea Piccadilly del metro . Los vagones remolque estaban numerados del 800 al 819, los vagones motorizados convertidos del 480 al 499, y los vagones de control, inicialmente del 700 al 719, pero se renumeraron del 1700 al 1719 en 1926. Los remolques pasaron a ser del 1316 al 1335 y los vagones de control del 2043 al 2062 en 1930. En 1934, tras la formación de London Transport y la introducción de un sistema de numeración estándar, los remolques pasaron a ser del 7230 al 7249, mientras que a los vagones de control se les asignaron los números del 5170 al 5189. Los vagones se consideraban monótonos, en comparación con el nuevo material rodante que se entregaba a la línea de Hampstead alrededor de 1930, y fueron renovados. ^{[ 10 ]}

En su construcción original, los vagones tenían asientos longitudinales a lo largo de toda su longitud, con capacidad para 44 pasajeros. ^{[ 11 ]} Como parte de la remodelación, se instalaron asientos transversales en el compartimento central, aumentando la capacidad a 48, y se añadieron reposabrazos a los asientos restantes. Los suelos de cemento se sustituyeron por suelos de listones de madera y se mejoró la iluminación. Se modificaron los acoplamientos entre los vagones y las puertas de aire de las cabinas de conducción de los vagones de control se sustituyeron por puertas batientes. Los vagones de 1906 fueron retirados y los trenes se completaron con la incorporación de vagones Standard Stock , construidos por la Metropolitan Carriage & Wagon Company en 1927. ^{[ 12 ]}

En ese momento, la línea Piccadilly se estaba extendiendo, y las extensiones implicaban la circulación al aire libre, por lo que los trenes de 1920 no eran adecuados para su uso en condiciones de humedad. Fueron transferidos a la línea Bakerloo entre enero y octubre de 1932. ^{[ 12 ]} Tras la introducción del lote de trenes Standard Stock de 1929/30, que fue el primero en estar equipado con frenos electroneumáticos, se decidió convertir todos los trenes Standard Stock para que utilizaran este sistema. La mayoría ya contaban con el nuevo equipo en 1936, ^{[ 13 ]} pero las excepciones fueron los automotores que circulaban con los trenes de 1920. Estos no fueron convertidos hasta 1938, cuando los trenes de 1920 fueron retirados del servicio de pasajeros. ^{[ 14 ]}

Tras su retirada, dos de los vagones franceses fueron adaptados para poder utilizarse como vagones individuales en el servicio Aldwych Shuttle, que conectaba Holborn con Aldwych . Otros pasaron a formar parte del parque de ingeniería, funcionando como vagones de balasto. ^{[ 8 ]} Los vagones de la serie de 1920 fueron retirados del servicio en 1938. Se pretendía reacondicionarlos y utilizarlos en el servicio de enlace de la Northern City Line, que conectaba Moorgate con Finsbury Park , pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial lo impidió y fueron almacenados en el depósito de Cockfosters. Tras el fin de la guerra, 35 de ellos fueron vendidos como chatarra y los cinco restantes se convirtieron en un tren de instrucción para el Ingeniero Jefe de Mecánica. Los vagones fueron renumerados como IC1075-1079 y el tren se trasladaba de depósito en depósito mediante vagones de balasto o locomotoras de batería . Continuó desempeñando su función de formación hasta su desguace en 1968. ^{[ 12 ]}

• Archivo fotográfico del Museo del Transporte de Londres
  • Coche de carreras de 1920, número 801, tal como fue construido en 1923.
  • Interior sin restaurar de un coche de carreras de 1920, 1923.
  • Vagón remolque para ganado reacondicionado de 1920, número 710, 1923.