Bucle A y B

En 1990, un comité asesor ciudadano , citando el Plan Central de la Ciudad de 1988, convenció al Ayuntamiento de Portland de desarrollar una red de tranvías (entonces denominados "trolley") en el centro de Portland . ^{[ 5 ] [ 6 ]} En julio de 1997, el ayuntamiento autorizó formalmente el proyecto del tranvía de la ciudad central . Para entonces, también habían comenzado las conversaciones para ampliar el servicio de tranvía al este del río Willamette , y se asignaron 200 000 dólares para reforzar los carriles exteriores del puente Hawthorne con la intención de que transportara una futura línea entre OMSI y el Centro de Convenciones de Oregón . ^{[ 7 ]} El puente Hawthorne se cerró en marzo de 1998 y se reabrió en abril de 1999 con las plataformas de los carriles exteriores reconstruidas para acomodar muescas para rieles. ^{[ 8 ] [ 9 ]} En julio de 2001, la Estrategia de Desarrollo del Distrito Lloyd propuso un plan separado que contemplaba un centro de transporte del Distrito Lloyd , con tranvías modernos que complementaran el servicio de autobús y tren ligero MAX existente ; ^{[ 10 ]} sugirió extender las líneas de tranvía por las calles Broadway y Weidler hasta el lado oeste a través del Puente Broadway , ^{[ 11 ] [ 12 ]} que había transportado tranvías desde 1913 hasta 1940. ^{[ 13 ]}

En febrero de 2003, ^{[ 14 ] [ 15 ]} los funcionarios del tranvía de Portland , en medio de los planes de TriMet (la agencia de transporte regional de Portland) para construir un nuevo puente sobre el río Willamette para el Proyecto de Tren Ligero Portland-Milwaukie , ^{[ 16 ]} propusieron una ruta circular interior del lado este utilizando el puente Broadway y el puente propuesto por TriMet (en lugar del puente Hawthorne). El consejo municipal adoptó el Estudio de Alineación del Tranvía del Lado Este ese junio. ^{[ 17 ]} El estudio delineó una ruta de tranvía de oeste a este que iba desde las vías existentes del tranvía en el distrito Pearl , cruzando el puente Broadway hasta el distrito Lloyd, luego hacia el sur a lo largo de Grand Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard hasta Hawthorne Boulevard. Un cruce sur de regreso al lado oeste dependía de si se construiría el puente propuesto, dejando esa sección sin determinar en ese momento. ^{[ 15 ] [ 18 ]} En 2008, el comité directivo del proyecto Portland-Milwaukie seleccionó una alternativa preferida localmente que incluía un nuevo cruce del río entre South Waterfront y OMSI cerca de Caruthers Street; ^{[ 19 ]} esto llevó a la decisión de construir la primera fase del tranvía del lado este 3.3 millas (5.3 km) hasta OMSI (más al sur de Hawthorne Boulevard) hasta que se pudiera completar el nuevo puente, después de lo cual el tranvía cruzaría el puente de regreso al lado oeste para completar el circuito. ^{[ 20 ] [ 21 ]} 

Metro , el gobierno regional del área metropolitana de Portland , aprobó la extensión del tranvía del lado este con la selección de una alternativa preferida localmente el 20 de julio de 2006, ^{[ 22 ] [ 23 ]} que el consejo de la ciudad adoptó en septiembre de 2007. ^{[ 24 ]} El costo total del proyecto, incluido el costo de compra de vehículos adicionales, ascendió a $148.8  millones. ^{[ 4 ] : 19} Portland asignó $27  millones de fondos de la ciudad, ^{[ 24 ]} y $20  millones del estado, $15.5  millones de un distrito de mejora local , y una combinación de varias otras fuentes locales o regionales completaron la financiación de origen local. ^{[ 25 ]} El 30 de abril de 2009, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, anunció $75  millones en fondos federales para el proyecto, la cantidad total que se solicitó. ^{[ 26 ]} Fue el primer proyecto de tranvía en recibir financiación bajo el programa Small Starts, en parte debido a que la administración Obama se apartó de las prácticas de la administración Bush , que había otorgado la financiación a proyectos en función de la velocidad en rutas largas. ^{[ 27 ]} La asignación de Small Starts, asegurada en gran parte gracias a los esfuerzos de los representantes estadounidenses Earl Blumenauer y Peter DeFazio de Oregón, fue el componente más grande y final del plan de financiación y significó que el proyecto pudo continuar con la construcción. ^{[ 26 ] [ 28 ]}

En enero de 2007, Oregon Iron Works recibió un  contrato de 4 millones de dólares para producir localmente un prototipo de tranvía según lo estipulado en la Ley de Equidad del Transporte de 2005. [ ^{29 ] [ 30 ] El} 1 de julio de 2009, su subsidiaria, United Streetcar , presentó el primer prototipo en Portland; ^{[ 31 ]} fue el primer tranvía construido en EE. UU. en casi 60 años . ^{[ 32 ] [ 33 ]} Ese agosto, la ciudad firmó un contrato de 20 millones de dólares para comprar seis vehículos nuevos a United Streetcar para la extensión del lado este. ^{[ 34 ]} En julio de 2011, el consejo municipal acordó cambios contractuales que redujeron el número de tranvías encargados de seis a cinco debido a costos imprevistos relacionados con la producción. ^{[ 35 ]} United Streetcar había confiado en el fabricante checo de tranvías Škoda , que construyó los primeros vehículos del tranvía de Portland, para proporcionar el sistema de propulsión que finalmente no superó las pruebas de aceptación. Posteriormente, los responsables del proyecto optaron por adquirir el sistema de propulsión del fabricante austriaco Elin, lo que obligó a modificar el diseño del tranvía para adaptarlo a un formato diferente. Estos cambios incrementaron los costes y retrasaron el proyecto cinco meses. ^{[ 36 ]} 

La colocación de la primera piedra del proyecto del circuito del tranvía de Portland tuvo lugar el 25 de junio de 2009. ^{[ 37 ]} Portland adjudicó el contrato de construcción a Stacy y Witbeck , ^{[ 38 ]} y la construcción comenzó en agosto. ^{[ 39 ]} Para la ruta del proyecto a lo largo de las calles de la ciudad, los equipos colocaron vías en incrementos de tres a cuatro cuadras , ^{[ 40 ]} y cada segmento se completó cada cuatro semanas. La excavación para la plataforma de la vía fue de ocho pies (2,4 m) de ancho y de 14 a 18 pulgadas (36 a 46 cm) de profundidad. ^{[ 1 ]} Los trabajadores cerraron el puente Broadway para su renovación de julio a septiembre de 2010. ^{[ 41 ] [ 42 ]} Para mantener el peso existente del puente después de agregar vías, lo cual fue necesario para permitir que continuara levantando sus tramos, los trabajadores reemplazaron la plataforma con hormigón reforzado con fibra más ligero . ^{[ 43 ] [ 44 ]} En el distrito Pearl, secciones de lo que habían sido dos calles bidireccionales —Lovejoy y Northrup— se convirtieron en calles de un solo sentido después de la instalación del ferrocarril. La rampa de Lovejoy en el extremo oeste del puente Broadway se reabrió al tráfico en noviembre de 2010. ^{[ 45 ]} En el sureste de Portland , los trabajadores construyeron un puente de 425 pies (130 m) que transportaba el tranvía desde Southeast Stephens Street hasta el término este del proyecto en OMSI. ^{[ 46 ]} Las líneas aéreas de la extensión se pusieron en funcionamiento en abril de 2012, y las pruebas continuaron hasta el día de la inauguración. ^{[ 47 ]}   

La extensión del lado este de 28 estaciones, ^{[ 4 ] : 17} 3.3 millas (5.3 km) se inauguró el 22 de septiembre de 2012. ^{[ 39 ] [ 48 ]} Portland Streetcar formó un nuevo servicio llamado "Línea del Bucle Central" (Línea CL) y renombró el servicio original en el lado oeste como " Línea Norte Sur " (Línea NS). ^{[ 49 ]} La Línea CL operaba la extensión del lado este y corría adicionalmente en el lado oeste a través de las avenidas 10 y 11 para un total de 4.5 millas (7.2 km) ; ^{[ 4 ] : 19} se superponía con la Línea NS entre Southwest Market Street y Northwest Northrup Street. ^{[ 50 ]} El servicio a lo largo del segmento del lado este comenzó con frecuencias de 18 minutos en lugar de 15 minutos (o 12 minutos como se planeó inicialmente) ^{[ 51 ]} debido a recortes de fondos por parte de la ciudad y TriMet, ^{[ 52 ]} y retrasos en la entrega por parte de United Streetcar. ^{[ 53 ]} Los retrasos obligaron además a Portland Streetcar a desplegar toda su flota de 11 vagones y operar sin uno de repuesto. Las publicaciones locales destacaron el servicio poco frecuente resultante y criticaron la confiabilidad y la baja velocidad del tranvía. ^{[ 51 ] [ 52 ]} Joseph Rose , escribiendo para The Oregonian , llamó al tranvía el "Stumptown Slug" después de que viajó más rápido desde OMSI hasta Powell's City of Books a pie. ^{[ 54 ]} El primer tranvía nuevo finalmente llegó en enero de 2013 y entró en servicio el 11 de junio. ^{[ 55 ]} Las tarifas eran de $1 al momento de la inauguración debido a la interrupción por parte de TriMet de la Zona de Tren Gratuito , que había permitido el uso gratuito del sistema de tranvías de Portland. ^{[ 56 ] [ 57 ]} TriMet tenía la intención de recortar el servicio en la ruta de autobús 6–ML King Jr Blvd, que corría junto a las vías del lado este, pero en cambio aumentó el servicio después de entrevistar a los pasajeros. ^{[ 51 ]}      

La segunda fase del Proyecto del Circuito del Tranvía de Portland, denominada "Cerrar el Circuito" ^{[ 58 ]} , que posteriormente se cambió a "Completar el Circuito" ^{[ 59 ]} , extendió las vías del tranvía desde OMSI a través del río Willamette hasta South Waterfront . ^{[ 58 ] [ 60 ]} Esta fase había esperado el nuevo cruce del río del proyecto Portland-Milwaukie ^{[ 50 ]} , cuya construcción finalmente comenzó en 2011. ^{[ 61 ]} El proyecto tuvo un costo total de $6.7  millones e incluyó mejoras en las paradas automáticas de trenes . ^{[ 62 ]} La construcción de los componentes del tranvía comenzó en agosto de 2013 con la instalación de un bucle de giro en la intersección de Southeast Stephens Street, Grand Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard. ^{[ 63 ]} De septiembre a octubre de ese año, los equipos ampliaron la plataforma del tranvía SE Water/OMSI e instalaron la conexión de las vías del tranvía con el nuevo puente. Autobuses lanzadera transportaron pasajeros en las secciones donde las vías del tranvía estaban temporalmente cerradas. ^{[ 64 ]} Del 26 de junio al 17 de agosto de 2015, el servicio de la línea CL dejó de operar como parte del cierre del puente Broadway por parte del condado de Multnomah para dar paso a trabajos de repintado. ^{[ 65 ]}

El 30 de agosto de 2015, un nuevo horario temporal eliminó el nombre de la Línea CL en favor de dos rutas con nombres separados: "A Loop" y "B Loop". A Loop y B Loop asumieron la ruta de la Línea CL y se extendieron aún más en el lado oeste a través de las vías existentes desde las calles Southwest 10th y Market en el centro de Portland hasta las calles Southwest Moody y Meade en South Waterfront. Los tranvías comenzaron a cruzar el nuevo puente, que para entonces se llamaba " Tilikum Crossing ", pero sin transportar pasajeros, durante una fase transitoria de "servicio previo al servicio comercial" de dos semanas. ^{[ 66 ]} La Línea CL fue renombrada formalmente como "A and B Loop" el 12 de septiembre de 2015, ^{[ 67 ]} cuando Tilikum Crossing abrió al público y comenzó a permitir que los tranvías transportaran pasajeros en la sección de la ruta que cruza el puente. ^{[ 68 ] [ 69 ]}

Funcionarios de la ciudad de Portland y del tranvía han reconocido que la extensión del lado este impulsó el desarrollo a lo largo y cerca de su ruta; han afirmado que importantes proyectos de reurbanización en el distrito de Lloyd, ^{[ 70 ]} incluyendo los esfuerzos de Metro durante años para construir un hotel con centro de convenciones , ^{[ 71 ] [ 72 ]} comenzaron o fueron anunciados después de que la extensión hubiera comenzado su construcción. ^{[ 70 ]} En 2013, Hassalo on Eighth inició la construcción en la "supermanzana" Lloyd 700, donde la extensión del lado este fue trazada deliberadamente para apoyar la reurbanización. ^{[ 73 ]} OMSI comenzó a desarrollar planes de reurbanización para su ubicación en el sureste de Portland en 2008. Días antes de la inauguración de la extensión del lado este, el vicepresidente sénior de OMSI declaró que la presencia del tranvía "será un elemento importante en el desarrollo del lado este inferior". ^{[ 70 ] [ 74 ]} En diciembre de 2021, OMSI presentó una propuesta formal a la ciudad para el "Distrito OMSI", que planea desarrollar 10 manzanas de la ciudad en edificios de uso mixto e incluye hasta 1200 nuevas unidades de vivienda. ^{[ 75 ]} Un estudio publicado para Transportation Research Record en 2018 señaló que las estaciones observadas a lo largo de la Línea CL aumentaron el empleo en sus áreas en un 22  por ciento, en comparación con solo un ocho por ciento en el condado de Multnomah , entre 2006 y 2013. ^{[ 76 ]}

En febrero de 2020, el Ayuntamiento de Portland adoptó el Proyecto Rose Lane con el objetivo de mejorar los tiempos de viaje de autobuses y tranvías dentro de la ciudad. ^{[ 77 ] [ 78 ]} El proyecto en curso busca crear carriles exclusivos pintados de rojo, eliminar o restringir el estacionamiento en la calle e implementar prioridad en los semáforos para autobuses y tranvías. ^{[ 79 ]} En octubre de ese año, la Oficina de Transporte de Portland (PBOT) lanzó el proyecto de mejoras de transporte MLK/Grand, un complemento al Proyecto Rose Lane que agregó carriles rojos a la línea de tranvía en Grand Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard. ^{[ 80 ]} El trabajo comenzó el 7 de octubre y se completó después de cuatro semanas. ^{[ 81 ]}

En abril de 2022, la ciudad de Portland presentó una demanda ante el Tribunal de Circuito del Condado de Multnomah contra TriMet y Stacy and Witbeck, alegando negligencia e incumplimiento de contrato . La ciudad afirmó que TriMet no supervisó adecuadamente al contratista, cuyos trabajadores, a su vez, no realizaron el trabajo de manera profesional y diligente durante la construcción de un tramo elevado del tranvía cerca de OMSI. Los defectos, que incluían paredes agrietadas y fallas en los cimientos, se descubrieron después de la finalización del proyecto. La ciudad solicitó 10  millones de dólares a los demandados para cubrir los costos de reparación. ^{[ 82 ] [ 83 ]} En octubre de 2025, la ciudad y TriMet acordaron un  acuerdo de 7,5 millones de dólares. ^{[ 84 ]}

En agosto de 2022, el Bucle A transportó un promedio de 1541 pasajeros en días laborables, mientras que el Bucle B transportó 1369 pasajeros. ^{[ 3 ]} Antes de la pandemia de COVID-19 , que afectó el uso del transporte público a nivel mundial , la ruta había atendido a muchos más pasajeros; los Bucles A y B transportaron 3612 y 3064, respectivamente, en días laborables en septiembre de 2019. ^{[ 86 ]} Durante las dos primeras semanas de su apertura, alrededor de 3200 pasajeros utilizaron la extensión del lado este por día en días laborables, 1700 pasajeros menos que los que registró la línea del lado oeste cuando se inauguró. ^{[ 87 ]} Seis meses después, PBOT informó que el tranvía recaudó solo el 55  por ciento de las tarifas esperadas; PBOT había proyectado ingresos por tarifas de $1  millón anuales, lo que habría resultado en una tasa de recuperación de tarifas  del 11 por ciento de sus gastos operativos de $8.9 millones. ^{[ 88 ]}

Las previsiones utilizadas para justificar la financiación federal del proyecto del tranvía circular de Portland pronosticaron un promedio de 8100 viajes entre semana durante el primer año de funcionamiento, mientras que un método de pronóstico alternativo predijo un promedio de 3900 viajes entre semana para el mismo período. La FTA registró un uso real de 2500 viajes entre semana en promedio durante el primer año. El análisis atribuyó la menor afluencia de pasajeros de lo previsto a una menor frecuencia de servicio de la planificada (intervalos reales de 15 minutos frente a los 12 minutos previstos) y proyecciones sobreestimadas del número de pasajeros que transbordaban desde fuera del centro de la ciudad. ^{[ 4 ] : 20–22} El sistema general estableció un récord de pasajeros en febrero de 2017; ese año se observó un aumento del 10 por ciento en la afluencia de pasajeros  , principalmente en el lado este. El tranvía estableció otro récord en abril de 2018, cuando los circuitos A y B registraron 7424 pasajeros por día entre semana. ^{[ 89 ]}

El circuito A y B es una ruta circular que recorre los subdistritos contenidos en el centro de Portland, ^{[ 90 ]} a saber, el centro de Portland, el distrito Pearl, el distrito Lloyd, Central Eastside y South Waterfront. ^{[ 91 ]} Consta de dos servicios que en la mayor parte de la ruta operan en un par de sentido único : el circuito A de 6,1 millas (9,8 km) , que corre en el sentido de las agujas del reloj , y el circuito B de 6,6 millas (10,6 km) , que corre en sentido contrario a las agujas del reloj. ^{[ 92 ]} Desde Southwest Market Street, la ruta viaja hacia el norte a través del centro de Portland hasta el distrito Pearl por las avenidas 10th y 11th. Gira hacia el este en Northwest 10th y Lovejoy hacia el puente Broadway y cruza el río Willamette. ^{[ 91 ]} Después del puente, las vías recorren las calles Broadway y Weidler. El circuito B gira a la derecha en Northeast Grand Avenue, mientras que el circuito A gira a la derecha en Northeast 7th Avenue, a la izquierda en Oregon Street y otra vez a la izquierda en Martin Luther King Jr. Boulevard. Las líneas se vuelven a conectar en un bucle de giro en Southeast Stephens Street y entran en un paso elevado en Harrison Street, que lleva la ruta a OMSI. ^{[ 50 ] [ 91 ] [ 93 ]}  

Desde OMSI, las vías del tranvía se conectan con las vías del MAX justo al oeste de la estación OMSI/Southeast Water MAX al acercarse a Tilikum Crossing para cruzar el río de regreso al lado oeste. ^{[ 94 ] [ 95 ]} Se separan en la estación de cuatro vías South Waterfront/South Moody MAX , donde las vías del tranvía corren en medio de los andenes de la isla de la estación pero no se detienen en la estación. ^{[ 96 ]} La ruta se conecta con la alineación del tranvía del lado oeste en Southwest Moody Avenue y luego se dirige al norte hacia RiverPlace . Las vías giran a la izquierda en Southwest River Parkway, a la derecha en 4th Avenue, a la izquierda en Montgomery Street y se separan nuevamente en 5th Avenue. Desde la intersección de Southwest Montgomery y 5th, el Bucle A cruza la Urban Plaza de PSU en diagonal hacia Mill Street, mientras que el Bucle B gira a la derecha en 5th Avenue. El Bucle A regresa a Southwest 10th Avenue desde Mill Street, mientras que el Bucle B gira a la izquierda en Market Street y continúa hasta regresar a 11th Avenue. ^{[ 91 ]}

Mapa geográfico del sistema de tranvías de Portland: Bucle A , Bucle B , Línea NS               

El circuito A y B presta servicio a 52 estaciones, 24 de las cuales se comparten con la línea NS. ^{[ 85 ]} Cada andén está equipado con una máquina expendedora de billetes , un sistema de visualización en tiempo real y letreros informativos de la línea, ^{[ 97 ]} y es accesible para usuarios con movilidad reducida . ^{[ 98 ]} Se pueden realizar conexiones con el tren ligero FX y MAX en varias paradas a lo largo de la ruta. ^{[ 99 ] [ 100 ]}