Luis Langhurst

Louis Francis Langhurst (22 de enero de 1907 - 17 de mayo de 1995) fue un ingeniero e inventor estadounidense. Nacido en Cedar Rapids , Iowa, es conocido principalmente por construir una réplica voladora a escala 7/10 del temido bombardero en picado alemán Junkers Ju 87 "Stuka" .

Louis Langhurst dedicó más de 35 años a la construcción y el diseño de equipos para la extracción de aceites útiles de la soja, los frutos secos y otros vegetales, y obtuvo varias patentes de máquinas de craqueo y desmenuzado diseñadas específicamente para este fin. A pesar de contar únicamente con estudios de bachillerato, se formó de manera autodidacta en ingeniería mecánica, química, estructural y aeronáutica. Intentó alistarse durante la Segunda Guerra Mundial, pero fue rechazado, ya que su trabajo con materias primas de valor estratégico se consideró más importante para el esfuerzo bélico que su participación directa en las fuerzas armadas. Sin embargo, obtuvo su licencia de piloto en 1944. Langhurst fue propietario de varias aeronaves en sus últimos años, entre ellas un Luscombe, un BT-13 Vultee Valiant, un North American AT-6 Texan y un Stinson SR-10 Reliant . Entre 1967 y 1968 construyó un Smith Miniplane y reconstruyó un Mooney Mite en 1970. ^{[ 1 ]}

En 1970, mientras vivía en una granja de 70 acres en Carriere, Mississippi , a Louis Langhurst se le ocurrió la idea de construir una réplica del Junkers Ju 87 Stuka , un bombardero en picado monoplano biplaza utilizado por la Luftwaffe (Fuerza Aérea) alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Langhurst basó su réplica en el Ju 87B-2, ya que esta versión estaba en producción al estallar la Segunda Guerra Mundial y constituía el mayor número de Stukas fabricados durante la guerra. ^{[ 2 ]}

Al no disponer de los planos originales, Langhurst dedicó los tres años siguientes a recopilar y estudiar material de investigación sobre la aeronave y a realizar los cálculos aerodinámicos necesarios para elaborar los planos de una versión a escala 7/10. Solo existían dos Ju 87 Stuka originales e intactos en el mundo. Uno, un modelo Ju 87D, se exhibía en el Museo de la Real Fuerza Aérea en Hendon, Inglaterra. El otro, un Ju 87B del tipo que Langhurst quería construir, pertenecía al Museo de Ciencia e Industria de Chicago. En ese momento, este último Stuka estaba cedido en préstamo al Museo del Aire de la EAA en Franklin, Wisconsin, para su restauración, ya que había sufrido daños en Chicago al ser bajado del techo para su limpieza. Langhurst realizó varios viajes al Museo de la EAA en Wisconsin, donde tomó numerosas fotografías y medidas detalladas del avión. A partir de estas, elaboró ​​dibujos en tres vistas. ^{[ 1 ]}

Para abril de 1973, Langhurst tenía suficientes dibujos terminados como para comenzar a cortar el metal. Optó por una construcción totalmente metálica basándose en los parámetros que había establecido para la réplica a escala y también porque sentía que sus habilidades en el trabajo del metal eran superiores a las que tenía trabajando con madera. ^{[ 3 ]} La estructura era de tubos de acero con revestimiento de aluminio 2024-T3 de 0,020 y 0,025 en las alas, el fuselaje y las superficies de la cola. Langhurst seleccionó un perfil aerodinámico NACA 2415 estándar para las costillas del ala, ya que se ajustaba fielmente al tipo de costilla original del Stuka. Donde se requerían curvas compuestas, como en la cubierta del motor y los carenados de las ruedas, fabricó piezas de fibra de vidrio. ^{[ 1 ]}

El bombardero en picado Stuka original tenía tren de aterrizaje fijo, en lugar de retráctil, lo que simplificó enormemente la elección de Langhurst para encontrar un sustituto. Instaló el tren de aterrizaje y la rueda de cola recuperados de un avión de entrenamiento Fairchild PT-19 . Poco importaba que no se parecieran exactamente a los originales, ya que las ruedas principales de un Stuka normalmente estaban cubiertas con carenados metálicos aerodinámicos. Langhurst fabricaría más tarde carenados de forma similar con fibra de vidrio. También utilizó la palanca de control y las varillas de mando del PT-19 para las superficies de control de su Stuka. ^{[ 1 ]}

Langhurst construyó la cabina deslizante de tres secciones tipo "invernadero" de su Stuka con tubos cuadrados de 1/2" de acero 4130 y 1/16" de plexiglás , cubriéndola con tiras de aluminio. La hélice de madera de tres palas y paso fijo del avión fue fabricada por Ted Hendrickson, quien se especializaba en la creación de hélices a medida. ^{[ 4 ]}

Debido a que el Stuka de Langhurst era una versión a escala reducida del original, se encontró con lo que él denominó "efectos de escala": cambios en el rendimiento aerodinámico, la maniobrabilidad y el centro de gravedad (CG) debido a las diferencias en el peso total y la menor superficie de las alas y las superficies de control. Esto obligó a desviarse en algunos aspectos de la forma del Ju 87 original, sobre todo en una longitud visiblemente menor del fuselaje trasero.

Inicialmente, Langhurst alojó su proyecto Stuka en un cobertizo de su granja, pero posteriormente construyó un hangar adecuado para el avión cuando este se quedó pequeño. También solicitó y obtuvo permiso para despejar una pista de aterrizaje de hierba de 1700 pies en su propiedad desde la cual volaría la aeronave terminada. Según sus propios cálculos, Langhurst dedicó 8000 horas-hombre al trabajo en su Stuka. ^{[ 3 ]}

Tras mucha deliberación, Langhurst pintó el avión con el mismo esquema y marcas de unidad que el del piloto de Stuka más condecorado de Alemania, el coronel Hans-Ulrich Rudel , quien comandó el III Gruppe/Stuka Geschwader 2 Immelman (III./StG2) en el Frente Oriental durante la Segunda Guerra Mundial. Al avión se le asignó el código de cola oficial de la FAA N87LL y luce el código de registro T6+AD a lo largo del fuselaje. ^{[ 3 ]}

En julio de 1978, la réplica del Stuka de Langhurst estaba terminada y lista para las pruebas de vuelo. Tras una inspección de la aeronave, el agente de la FAA en Jackson, Mississippi, emitió documentos de aeronavegabilidad provisionales para que pudieran comenzar las pruebas. Inicialmente, se dejaron desmontados los carenados de las ruedas, los frenos aerodinámicos, las ametralladoras y la bomba simulada montada en la línea central para realizar las pruebas en condiciones "limpias". Más adelante en el programa, estos elementos se volvieron a añadir individualmente para determinar cómo afectaban a las características generales de manejo del avión. ^{[ 2 ]}

Entre los problemas iniciales que se presentaron con la aeronave se encontraban el desajuste de los controles de vuelo, una acción de frenado inadecuada y el bamboleo de la rueda de cola. Sin embargo, ninguno de estos problemas representó un impedimento grave para el rendimiento aerodinámico básico de la aeronave, y todos fueron corregidos posteriormente. Se produjo un accidente aéreo cuando uno de los pilotos de prueba frenó bruscamente al aterrizar, lo que provocó que la aeronave se inclinara hacia adelante y dañara la hélice. Langhurst tuvo que esperar ocho meses para la fabricación de una nueva hélice a medida. ^{[ 5 ]}

En julio de 1979, las pruebas de vuelo y el tiempo de vuelo necesario habían concluido, y la FAA levantó las restricciones temporales. Langhurst llevaba tiempo planeando llevar el avión al encuentro anual de la EAA en Oshkosh, Wisconsin, y, con su amigo el coronel Reggie Braddock a los mandos y Langhurst ocupando el asiento trasero del artillero, orientado hacia atrás, realizó el viaje de 900 millas ese verano. Langhurst había asistido al encuentro durante los últimos 15 años, pero esta era la primera vez que podía llevar consigo su propio avión de construcción propia. ^{[ 6 ]}

Al hablar sobre las características de vuelo reales del Ju 87 Stuka con varios expilotos de la Luftwaffe que los habían volado durante la guerra, Langhurst sintió que su réplica compartía muchas similitudes, principalmente la rápida respuesta de los controles, la necesidad de "...pilotar el avión todo el tiempo que se está en él" y la capacidad de aterrizarlo con tres puntos o sobre dos ruedas con igual facilidad. En noviembre de 1980, el legendario piloto de Stuka Hans-Ulrich Rudel, en compañía de su esposa Ursula, se presentó en la puerta de Langhurst en Mississippi, con el deseo de ver y posiblemente volar en la réplica de Langhurst. Aunque la FAA le había revocado el certificado médico de piloto a Langhurst debido a una operación de riñón y ya no podía volar legalmente, Langhurst amablemente sacó su Stuka del hangar. Rudel se subió al asiento del artillero trasero mientras Langhurst encendía el motor y los dos despegaron juntos para poner a prueba el avión, incluyendo un picado pronunciado dirigido al aeródromo de hierba. Después, Rudel declaró: «Se maneja exactamente igual que el Stuka real, ¡solo que qué agradable es volar uno sin que te disparen!». ^{[ 7 ] [ 8 ]}

En 1981, después de 175 horas de vuelo, Langhurst prestó su Stuka de fabricación casera al Museo Aeroespacial de San Diego (ahora Museo del Aire y el Espacio de San Diego ), donde se exhibió durante los siguientes diez años. Cuando el museo rechazó una oferta para comprar el avión para su colección permanente, Langhurst lo puso a la venta en la publicación Trade-A-Plane y vendió la aeronave al editor de periódicos Roland Weeks de Biloxi, Mississippi. En 2002, Weeks vendió el avión a Mitch Sammons de Augusta, Maine, donde el avión fue un participante frecuente en exhibiciones aéreas locales. ^{[ 9 ] [ 10 ]} En 2018, Mitch Sammons donó el Stuka de Langhurst al Ala Big Easy de la Fuerza Aérea Conmemorativa (CAF), donde ahora se encuentra en el Aeropuerto Lakefront en Nueva Orleans, Luisiana.

Una segunda réplica del Stuka, también a escala 7/10 y apta para volar, fue completada por Richard H. Kurzenberger de Horseheads, NY en 1987. Kurzenberger había visto el Stuka de Langhurst en el EAA Fly-In en Oshkosh, WI en 1979 y habló con él sobre el avión. Langhurst no tenía planes que compartir, pero simplemente le ofreció este consejo: "Si eres constructor, sabes qué hacer". Kurzenberger tomó una foto del Stuka de Langhurst y lo estudió durante tres meses. Luego comenzó a hacer bocetos y finalmente produjo un dibujo 3D a escala para trabajar a partir de él. ^{[ 11 ]}

Tras su jubilación en 1983, a los 65 años, Kurzenberger comenzó a trabajar en su réplica. Al igual que Langhurst, adquirió un fuselaje desguazado de un PT-19, principalmente para aprovechar su tren de aterrizaje fijo, pero también para rescatar tubos de Chromalloy 4130 utilizables y reutilizar las varillas de control y los extremos de las bielas, que contaban con rodamientos de agujas de acero inoxidable y proporcionarían a los controles de vuelo de la réplica del Stuka una mayor suavidad. Kurzenberger también adquirió un motor aeronáutico Lycoming GO-435 C a través de una publicación llamada Trade-A-Plane. Este venía completo con una hélice tripala de velocidad constante. Kurzenberger simplificó algunas de las formas de su Stuka, especialmente en la parte delantera, por lo que no se ajustaba tan fielmente como el de Langhurst a las líneas originales del bombardero en picado Ju 87. También optó por omitir los emblemas de la esvástica en la cola. Sin embargo, en su aspecto general, no cabía duda de qué avión histórico representaba. ^{[ 12 ]}

En julio de 1986, Kurzenberger realizó el primer vuelo de prueba de su Stuka. Se le asignó el código de registro de la FAA N87DK y el código de registro del fuselaje T6+KL. Kurzenberger recibió un certificado de aeronavegabilidad emitido por la FAA en 1987. Mantuvo el avión almacenado en la cercana Elmira, Nueva York, durante los siguientes doce años hasta que lo vendió en el año 2000 con un tiempo de vuelo acumulado de 359 horas. El padre del nuevo propietario, Amos Faux-Burhans, que realizaba su primer vuelo de familiarización con la aeronave, se estrelló al despegar del aeropuerto Faux-Burhans en Urbana, Maryland, el 26 de mayo de 2000 y falleció a causa de sus heridas. Su hijo había comprado el avión apenas dos semanas antes. La aeronave quedó tan gravemente dañada por el impacto del choque y el posterior incendio que fue declarada pérdida total. ^{[ 13 ]}

Vladimir Nesonov, un piloto retirado del ejército ucraniano, construyó una réplica a escala 3/4 del Stuka con chatarra y la equipó con un motor de cuatro cilindros. La voló por primera vez en junio de 2002 en un aeródromo de Dzhankoi, Ucrania. El avión se exhibe actualmente en el Museo de la Fuerza Aérea Central en el aeródromo de Monino , al este de Moscú. ^{[ 14 ]}

En 2016, Jeff Willoughby seguía trabajando en una réplica del Stuka a escala 5/8 en Pensilvania, un proyecto que había comenzado en 2003. La construcción es principalmente de madera con un larguero principal de aluminio y revestimiento de aluminio para las alas y el fuselaje. El avión estará propulsado por un  motor de automóvil Corvair modificado de 110 hp. ^{[ 15 ]}

En 2011, se estaba construyendo en Serbia una quinta réplica del Stuka, similar a la de Jeff Willoughby en escala y cilindrada, pero actualmente permanece sin terminar.

Datos de réplicas de aeronaves militares: una nueva era en el vuelo ^{[ 16 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 24  pies 0  pulgadas (7,32  m)
• Envergadura: 32  pies 6  pulgadas (9,91  m)
• Altura: 2,29 m ( 7  pies 6 pulgadas )  
• Superficie del ala: 164 pies  cuadrados  (15,2  m² ⁾
• Peso en vacío: 1680  lb (762  kg)
• Peso bruto: 2275  lb (1032  kg)
• Planta motriz: 1 × Lycoming GO-435-B, motor de pistones opuestos horizontalmente, refrigerado por aire, de 6 cilindros, 220  hp (160  kW)
• Hélices: Hélice de madera de 3 palas y velocidad constante

Actuación

• Velocidad máxima: 119  nudos (137  mph, 220  km/h)
• Velocidad de ascenso: 1100  pies/min (5,6  m/s)
• Carga alar: 13,8  lb/  pie cuadrado (67  kg/ ^m² )

Armamento

• Armas:
  • Dos ametralladoras simuladas de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en las alas.
  • 1 ametralladora simulada de 7,92 mm (0,312 pulgadas) sobre soporte flexible, cabina trasera.
• Bombas:
  • Bomba simulada de 250 kg (551 lb) montada a lo largo de la línea central del fuselaje.
  • 4 bombas simuladas de 50 kg (110 lb) montadas cerca de las puntas de las alas.

• Kurzenberger, Richard H. (2003). La apasionante vida de un emigrante . Trafford Publishing.
• Langhurst, Louis F. (agosto de 1974). "Informe del proyecto Stuka 7/10". Sport Aviation .
• Langhurst, Louis F. (diciembre de 1975). "Actualización del proyecto Stuka". Sport Aviation .
• Langhurst, Louis F. (octubre de 1979). "¡Stuka sobre Oshkosh!". Aviación Deportiva .
• Langhurst, Louis F. (1983). Réplicas de aeronaves militares: una nueva era en el vuelo . Lourene Ventures.
• Sammons, Mitch (marzo de 2008). "El Stuka de Langhurst". Warbirds . Vol.  31, n.º  2.
• Simmons, Thomas E. (mayo de 1990). "Un último vuelo sobre Pickle Ridge". Revista Mississippi .

• 7/10 Informe del proyecto Stuka / Sport Aviation Agosto de 1974
• Actualización del proyecto Stuka / Sport Aviation, diciembre de 1975
• ¡Stuka sobre Oshkosh! / Aviación deportiva Octubre de 1979
• Entrevista en vídeo y tomas aéreas de la revista PM, 1980 en YouTube
• http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=40690
• https://web.archive.org/web/20111012214058/http://planecrashmap.com/plane/md/N87DK
• Exhibición aérea internacional del norte de Maine
• Proyecto de réplica del Stuka a escala 5/8 de Jeff Willoughby
• Stuka a escala 3/4 de Vladimir Nesonov