HOMBRE SE

MAN remonta sus orígenes a 1758, cuando la siderúrgica "St. Anthony" comenzó a operar en Oberhausen , como la primera empresa de industria pesada en la región del Ruhr . En 1808, las tres siderúrgicas "St. Anthony", Gute Hoffnung ( literalmente , " Buena Esperanza " ) y Neue Essen ( literalmente , " Nueva Forja " ) se fusionaron para formar la Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi ( literalmente , " Unión y Compañía Comercial de la Industria Siderúrgica Jacobi " ), en Oberhausen, que más tarde pasó a llamarse Gutehoffnungshütte (GHH). ^{[ 1 ]}

En 1840, el ingeniero alemán Ludwig Sander fundó en Augsburgo la primera empresa predecesora de MAN en el sur de Alemania, la Sander'sche Maschinenfabrik . Primero se convirtió en la CA Reichenbach'sche Maschinenfabrik , que recibió su nombre en honor al pionero de las máquinas de impresión Carl August Reichenbach, y más tarde en la Maschinenfabrik Augsburg . ^{[ 1 ]} La sucursal Süddeutsche Brückenbau AG (MAN-Werk Gustavsburg) se fundó cuando la empresa obtuvo en 1859 el contrato para la construcción del puente ferroviario sobre el Rin en Maguncia .

En 1898, las empresas Maschinenbau-AG Nürnberg (fundada en 1841) y Maschinenfabrik Augsburg AG (fundada en 1840) se fusionaron para formar Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG , Augsburg ("United Machine Factory Augsburg and Machine Building Company Nuremberg Ltd"). En 1908 la empresa pasó a llamarse Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG o, abreviadamente, M·A·N.

Si bien en un principio la actividad principal se centró en la extracción de mineral y la producción de hierro en la región del Ruhr , la ingeniería mecánica se convirtió en el sector empresarial dominante en Augsburgo y Núremberg. Bajo la dirección de Heinrich von Buz, Maschinenfabrik Augsburg pasó de ser una empresa mediana con 400 empleados a una gran compañía con una plantilla de 12 000 trabajadores en 1913.

La locomoción, la propulsión y la construcción en acero fueron los pilares de esta etapa. Los primeros predecesores de MAN fueron responsables de numerosas innovaciones tecnológicas. El éxito de los primeros empresarios e ingenieros de MAN, como Heinrich Gerber , se basó en una gran apertura hacia las nuevas tecnologías. Construyeron el monorraíl de Wuppertal (" Wuppertaler Schwebebahn ") y los primeros puentes de acero espectaculares, como el Großhesseloher Brücke en Múnich en 1857 y el puente ferroviario de Müngsten entre 1893 y 1897.

La invención de la imprenta rotativa permitió la impresión masiva de libros y periódicos, y desde 1893, Rudolf Diesel trabajó durante cuatro años con futuros ingenieros de MAN en un laboratorio de Augsburgo hasta que su primer motor diésel estuvo terminado y en pleno funcionamiento.

Durante 1921, la mayoría de MAN fue adquirida por Gutehoffnungshütte Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Sterkrade (GHH), (fundada en 1873). ^{[ 1 ]} Mediante participaciones accionariales y adquisiciones de industrias de procesamiento bien dirigidas, por ejemplo, Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924), MAN se convirtió en una empresa operativa a nivel nacional, con una plantilla de 52 000 empleados en 1921. MAN también produjo tractores bajo el nombre MAN Ackerdiesel (1938-1962). La decisión de producir tractores se tomó debido a la creciente demanda de Alemania Oriental.

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  Participación de Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, emitida el 10 de marzo de 1914
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  San Antonio
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  Ferrocarril suspendido en Wuppertal , Alemania, construcción de MAN-Werk Gustavsburg.
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  El primer motor de Rudolf Diesel

Al mismo tiempo, la situación económica de GHH empeoró. Las causas fueron, entre otras, las reparaciones tras la Primera Guerra Mundial , la ocupación de la región del Ruhr y la crisis económica mundial. En tan solo dos años, el número de empleados de MAN se redujo de 14.000 en 1929/30 a 7.400 en 1931/32. Mientras que el negocio civil se derrumbaba en gran medida, el negocio militar crecía con el armamento bajo el régimen nacionalsocialista . Las empresas GHH/MAN suministraban tanques terminados, motores diésel para submarinos y buques de superficie, y cilindros para proyectiles y artillería de todo tipo. Aunque MAN produjo motores diésel experimentales para tanques ( Panzers ), Maybach gozaba de un monopolio de facto en el diseño y la fabricación de todos los motores para tanques y semiorugas, que eran motores de gasolina de cuatro tiempos refrigerados por agua . No se instalaron motores diésel en los vehículos blindados de combate de producción durante la guerra. MAN también fabricaba piezas de armas, incluidos los cerrojos del fusil Mauser Karabiner 98k . El código Waffenamt de MAN era WaA53 y el código de armamento era "coc".

La fábrica de MAN en Augsburgo , que producía motores diésel para submarinos y buques de superficie, y la fábrica de MAN en Núremberg , que construyó el 40% de los tanques Panther de Alemania , fueron frecuentemente blanco de los masivos bombardeos aliados durante la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 1 ]}

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, los aliados dividieron el grupo GHH. Ya no se permitía la integración vertical , que consolidaba la minería, la producción de hierro y acero. Por lo tanto, la «Gutehoffnungshütte», junto con las empresas MAN del sur de Alemania, se concentró en la ingeniería, la construcción de plantas, los vehículos comerciales y las máquinas de impresión. Este proceso se apoyó en adquisiciones y desinversiones estratégicas; una de las más importantes fue la adquisición de la división de camiones y autobuses del fabricante de vehículos comerciales Büssing (1971), la venta de las acciones del astillero Deutsche Werft (1966/67) y la adquisición del fabricante de máquinas de impresión Faber&Schleicher, así como su fusión con MAN Roland Druckmaschinen AG (1979). ^{[ 1 ]}

En 1980, MAN tomó el control de Burmeister & Wain , la empresa danesa que había sido líder mundial en el diseño y la construcción de grandes motores diésel para grandes buques.

En 1982/83, la «Gutehoffnungshütte» se sumió en una profunda crisis empresarial. La compañía sufrió las consecuencias tardías de la segunda crisis del petróleo y una mala situación económica. Esto se evidenció particularmente en el drástico descenso de las cifras de ventas de vehículos comerciales. Además de los factores externos, la causa principal de estos problemas fue la obsoleta estructura empresarial, con una extensa subvención cruzada entre las divisiones. En ese momento, el exdirector de GHH presentó un plan de recuperación que contemplaba la consolidación total de la filial con el holding. Este plan encontró una fuerte resistencia por parte de los principales accionistas de GHH, Allianz AG y Commerzbank. Los medios de comunicación especularon sobre una «conspiración bávara» contra la dirección en Oberhausen. ^{[ 1 ]}

En 1986, bajo la dirección de Klaus Götte, el grupo adoptó una nueva estructura empresarial y se convirtió en un grupo contractual con una división económicamente independiente en varias ubicaciones. Esto también conllevó el traslado de la sede central de MAN de Oberhausen a Múnich y el cambio de nombre de la empresa a MAN AG.

Rudolf Rupprecht repelió un intento de adquisición en 2003. Además, la venta del 50% de las acciones del Grupo SMS y el fortalecimiento de la división de turbomaquinaria mediante la adquisición de Sulzer Turbo impulsaron el proceso de reorientación de MAN.

En 2006, MAN firmó un acuerdo con la empresa india Force Motors para establecer una empresa conjunta al 50% para la producción de camiones y autobuses en India para los mercados nacional y de exportación. La empresa conjunta estableció una planta de fabricación de camiones en Pithampur , Madhya Pradesh , y lanzó su primer camión para el mercado indio en 2007. A finales de 2011, MAN compró la participación de su socio indio, y sus operaciones en India se convirtieron en una filial de propiedad total de MAN a principios de 2012. ^{[ 8 ] [ 9 ]} MAN cesó la producción y las ventas en India y vendió la planta de Pithampur a Force Motors en 2018. ^{[ 10 ]}

En septiembre de 2006, MAN presentó una oferta para la adquisición de su competidor sueco Scania AB . La Comisión Europea aprobó la adquisición el 14 de diciembre. Sin embargo, MAN retiró voluntariamente la oferta el 23 de enero de 2007, después de que los principales accionistas de Scania, Volkswagen AG y la influyente familia Wallenberg, la rechazaran. El 24 de diciembre de 2008, MAN publicó que poseía más opciones sobre acciones de Scania y, por lo tanto, mantenía más del 20 % de los derechos de voto. A octubre de 2019, MAN SE aún poseía el 17,37 % de los derechos de voto en Scania, mientras que el resto de Scania era propiedad directa de Traton SE, la filial de vehículos comerciales pesados ​​del Grupo Volkswagen. ^{[ 11 ]}

En 2008, el grupo MAN celebró su 250 aniversario con numerosos eventos, como exposiciones en varios museos, una ruta de coches clásicos con el lema "MAN de nuevo en la carretera" y una gran gala de aniversario. A principios de diciembre de 2008, MAN adquirió la división brasileña de camiones y autobuses de Volkswagen , Volkswagen Caminhões e Ônibus , y la integró en MAN Latinoamérica. De esta forma, MAN se convirtió en líder del mercado brasileño , con una cuota de mercado del 30%.

Desde mayo de 2009, el grupo está constituido como la corporación europea MAN SE. ^{[ 12 ]} En julio de 2009, MAN anunció la fusión de sus dos divisiones, MAN Turbo y MAN Diesel , en una única área de negocio denominada Power Engineering. Además, el grupo firmó una alianza estratégica con el fabricante chino de camiones Sinotruk , adquiriendo el 25 % + 1 de las acciones de la compañía. Durante este proceso de reestructuración, se vendieron numerosas filiales y divisiones de menor tamaño.

En 2009, los investigadores de la Fiscalía de Múnich destaparon un caso de corrupción en el que MAN había sobornado a socios comerciales y gobiernos de más de 20 países entre 2001 y 2007 para obtener grandes pedidos de autobuses y camiones. El director ejecutivo de MAN, Håkan Samuelsson, y otros miembros del consejo de administración tuvieron que dimitir. El consejo de administración nombró al Dr.-Ing. Georg Pachta-Reyhofen, antiguo director ejecutivo de MAN Diesel, como sucesor. El 17 de diciembre de 2009, el consejo de administración designó a Pachta-Reyhofen como presidente del consejo y director ejecutivo de MAN SE.

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  Camión MAN 11-136
• Camión de bomberos MAN
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  Camión MAN TGS 26.480 6×4 BL (30S) del año 2016
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  turbina de vapor MAN
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  Camión Volkswagen Caminhões e Ônibus Constellation

En julio de 2011, Volkswagen AG adquirió una participación con derecho a voto del 55,9 % y el 53,7 % del capital social de MAN SE. A la espera de la aprobación regulatoria, Volkswagen planeaba fusionar MAN y Scania AB para crear el mayor fabricante de camiones de Europa. Se prevé que el grupo de camiones resultante ahorre unos 400 millones de euros anuales, principalmente mediante la consolidación de las compras. ^{[ 13 ] [ 14 ]} La aprobación regulatoria fue concedida y la adquisición se completó en noviembre de 2011. ^{[ 15 ]}

En abril de 2012, MAN SE anunció que Volkswagen había aumentado su participación al 73,0% de los derechos de voto y al 71,08% del capital social. ^{[ 16 ]}

El 6 de junio de 2012, Volkswagen AG anunció que había aumentado su participación en los derechos de voto de MAN SE al 75,03%, allanando el camino para la implementación de un acuerdo de dominio. ^{[ 17 ]}

A partir de enero de 2019, la división Power Engineering de MAN, compuesta por MAN Energy Solutions (anteriormente MAN Diesel and Turbo) y la participación del 76% de MAN SE en RENK AG, se vendieron al Grupo Volkswagen, quedando MAN SE como sociedad matriz de las unidades de vehículos comerciales, MAN Truck & Bus y MAN Latin America, bajo la responsabilidad de la filial de Volkswagen, Traton SE.

En marzo de 2019, MAN SE anunció que el 94,36% de sus acciones estaban en manos de Traton.

En febrero de 2020, Traton anunció su intención de fusionar MAN SE con Traton para simplificar la estructura general de esta última. Como resultado de la fusión, MAN Truck & Bus, Scania AB y Volkswagen Caminhões e Ônibus se convertirán en filiales directas y de propiedad absoluta de Traton. ^{[ 18 ]}

En septiembre de 2020, la empresa anunció que recortaría más de 9.500 puestos de trabajo en su división MAN Truck & Bus, como consecuencia de los efectos económicos de la pandemia de COVID-19 . La empresa tomó esta medida para generar un ahorro de costes de 1.800 millones de euros para 2023. ^{[ 19 ]}