Canal de salida del río Misisipi al Golfo

Ruta del canal de salida del río Misisipi al Golfo

El Canal de Salida del Río Mississippi al Golfo (abreviado como MR-GO o MRGO ) es un canal de 122 km (76 millas ) construido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos por orden del Congreso a mediados del siglo XX que proporcionaba una ruta más corta entre el Golfo de México y el Canal Industrial del puerto interior de Nueva Orleans a través de la Vía Navegable Intercostal .  

En 2005, el MRGO canalizó la marejada ciclónica del huracán Katrina hacia el corazón del área metropolitana de Nueva Orleans , lo que contribuyó significativamente a las múltiples fallas de ingeniería que sufrió la red de protección contra huracanes de la región. Posteriormente, el canal fue cerrado. ^{[ 1 ]} En 2009 se construyó una barrera permanente contra marejadas ciclónicas en el MRGO, y el canal ha sido cerrado a la navegación marítima.

El MRGO comienza justo al oeste del cruce de la I-510 sobre el Canal Intracostero del Golfo en el este de Nueva Orleans y toma un camino hacia el sureste a través de los humedales de la parroquia de St. Bernard, justo al oeste del lago Borgne, hasta el Golfo de México cerca de la isla Gardner. Muy criticado por sus efectos ambientales negativos, como la intrusión de agua salada, la erosión de los humedales y la amplificación de la marejada ciclónica durante el huracán Katrina, el MRGO fue cerrado en 2009. ^{[ 2 ]} El tráfico marítimo fue prohibido el 22 de abril de 2009. ^{[ 3 ]}

Conceptualmente, el MRGO se concibió a principios del siglo XX como una forma de ofrecer a los buques una ruta más corta hacia el Golfo de México. El Puerto de Nueva Orleans se sentía cada vez más en desventaja debido al tiempo que los buques de alta mar necesitaban para navegar por las curvas del río Misisipi desde el Golfo hasta los muelles del puerto, en comparación con la mayor proximidad a mar abierto que ofrecían sus competidores emergentes. El moderno Puerto de Houston , en particular, surgió como consecuencia de la finalización del Canal de Navegación de Houston en 1914. La respuesta inicial de Nueva Orleans debutó en 1923 con la inauguración del Canal Industrial que unía el río Misisipi y el lago Pontchartrain , creando así el Lower 9th Ward y el New Orleans East .

En 1943, el proyecto propuesto fue presentado inicialmente al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos por la Junta Portuaria de Nueva Orleans bajo el nombre de "Alexander Seaway", en referencia al coronel Lester F. Alexander, miembro de la Junta Portuaria y uno de los arquitectos del plan de Nueva Orleans. La parroquia de Jefferson también presentó un plan alternativo, denominado "Flecha a las Américas" o Jefferson Seaway .

En cuestión de décadas, el rápido aumento del tamaño promedio de los buques en el siglo XX dejó obsoletas las esclusas que conectaban el Canal Industrial con el río Misisipi; el MRGO, promovido en la década de 1950, tenía como objetivo subsanar esta deficiencia permitiendo el acceso de buques de gran calado al puerto interior del Canal Industrial. La autorización para el MRGO fue otorgada formalmente por el Congreso de los Estados Unidos en la Ley de Ríos y Puertos de 1956. ^{[ 4 ]} La construcción se completó en 1968. ^{[ 5 ]}

Debido a la rápida erosión del pantano circundante, el canal ya era hasta cuatro veces más ancho en 2005 que cuando se construyó originalmente. Cuando se construyó el MRGO, el canal tenía 650 pies (200 m) de ancho en la superficie. Para 2005, el canal se había ensanchado hasta 3000 pies en algunos lugares y se dragaba anualmente. ^{[ 6 ]} 

Tras la finalización del MRGO en 1965, el Puerto de Nueva Orleans impulsó un plan para abandonar en gran medida sus muelles a lo largo del río Misisipi y trasladar sus actividades al puerto interior creado por el Canal Industrial, la Vía Navegable Intercostal y el MRGO. Este vasto proyecto, denominado Centroport USA , nunca obtuvo la financiación suficiente y fue discretamente abandonado por el puerto a mediados de la década de 1980. La Terminal de Contenedores de France Road y el Muelle de Jourdan Road fueron los únicos dos elementos que se materializaron según el plan de Centroport.

Tras el abandono del proyecto Centroport, el Puerto de Nueva Orleans reorientó sus esfuerzos hacia la mejora de su infraestructura a lo largo del río Misisipi, y el escaso tráfico marítimo que albergaba el MRGO disminuyó progresivamente, lo que lo expuso a duras críticas.

En 1997, el Competitive Enterprise Institute , una organización libertaria dedicada a "los principios de la libre empresa y el gobierno limitado", la atacó por motivos económicos:

El desarrollo económico prometido a lo largo del canal de 122 kilómetros en la empobrecida parroquia de San Bernardo aún no se ha materializado. Lo que la MRGO ha ofrecido es un plan de mantenimiento anual de más de 8 millones de dólares para el tráfico marítimo comercial y recreativo. El costo de casi mil millones de dólares para los menos de dos grandes buques portacontenedores que utilizan el canal diariamente resulta desconcertante, especialmente considerando que el canal solo redujo 60 kilómetros de la ruta original. ^{[ 7 ]}

Antes del huracán Katrina , ambientalistas y otros, incluidos votantes de la parroquia de St. Bernard a quienes el canal estaba destinado a ayudar, pidieron su cierre. ^{[ 8 ]}

Las críticas se intensificaron tras el huracán, cuando los ingenieros implicaron al MRGO en el fallo de los diques y muros de contención que protegían gran parte del área metropolitana de Nueva Orleans . Tras el paso de Katrina, el MRGO fue apodado despectivamente "Autopista de Huracanes" debido a su aparente papel en la amplificación de los efectos de las marejadas ciclónicas.

Según una declaración realizada a finales de 2005 en una audiencia del Congreso por Scott Faber, del Fondo de Defensa Ambiental, «El tráfico en el MR-GO ha disminuido en más del 50 por ciento desde 1986. En 2005, en promedio, menos de un buque transoceánico por día utilizaba el canal MR-GO, cuyo mantenimiento cuesta aproximadamente 13 millones de dólares anuales. Al igual que muchas vías navegables construidas por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, el MR-GO no logró atraer tanto tráfico como se predijo cuando se construyó el proyecto». ^{[ 9 ]}

Los diques a lo largo del MRGO y el Canal Intracostero se rompieron en aproximadamente 20 puntos, inundando directamente la mayor parte de la parroquia de St. Bernard y el este de Nueva Orleans . La marejada ciclónica del MRGO también es una de las principales causas de las tres rupturas de los muros de contención a lo largo del Canal Industrial .

Tres meses antes del huracán Katrina, Hassan Mashriqui, experto en marejadas ciclónicas del Centro de Huracanes de la Universidad Estatal de Luisiana , calificó al MRGO como una "falla crítica y fundamental" en las defensas contra huracanes del Cuerpo de Ingenieros, un " caballo de Troya " que podía amplificar las marejadas ciclónicas entre un 20 y un 40 por ciento. Tras la tormenta, una investigación de ingeniería y un modelo informático demostraron que la salida intensificó la marejada inicial en un 20 por ciento, elevó la altura de la pared de agua unos tres pies y aumentó la velocidad de la marejada de 3 pies por segundo (0,9 m/s) a 8 pies por segundo (2,4 m/s) en la región en forma de embudo entre la convergencia del MRGO y el Canal Intracostero del Golfo. Mashriqui cree que este efecto de embudo contribuyó a la erosión que socavó los diques y muros de contención a lo largo del Golfo de Salida, el Canal Intracostero y el Canal Industrial. "Sin el MRGO, las inundaciones habrían sido mucho menores", afirmó. "Los diques podrían haber sido desbordados, pero no habrían sido arrastrados por el agua." El Cuerpo de Ingenieros del Ejército cuestiona esta causalidad y sostiene que Katrina habría desbordado los diques con o sin el efecto contribuyente del MRGO, ya que la marejada ciclónica fue perpendicular a la longitud del canal. ^{[ 10 ]}  

El paso del huracán Katrina provocó una extensa acumulación de sedimentos en el MRGO, lo que lo hizo intransitable para buques de gran calado. Los funcionarios de la parroquia de St. Bernard se opusieron de inmediato a su reapertura. Los intereses marítimos exigieron la reapertura del Golfo de México, pero equipándolo con compuertas de protección contra inundaciones, o bien, acelerar la construcción del proyecto de esclusas del Canal de Navegación del Puerto Interior , que, una vez finalizado, permitiría cerrar el MRGO sin afectar el tráfico comercial de gran calado. ^{[ 11 ]}

En mayo de 2007, el Cuerpo de Ingenieros anunció el cierre del MRGO a todo el tráfico y la construcción de una presa de tierra a lo largo del MRGO, alineada con la cresta natural paralela al Bayou La Loutre. La ubicación en la cresta del Bayou La Loutre se seleccionó para complementar los futuros esfuerzos de restauración de humedales, ya que la cresta natural podría recuperar su función histórica de proteger la marisma y el pantano del Golfo de México.

La construcción comenzó a finales de 2008, y el Cuerpo de Ingenieros completó la estructura de cierre sobre el MRGO en Bayou La Loutre en julio de 2009. ^{[ 12 ]}

Como complemento a la construcción del cierre, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército también elaboró ​​el Plan de Restauración del Ecosistema MRGO . El plan describe los componentes clave para la revitalización de los humedales y cuerpos de agua que habían sido dañados por la construcción y los factores resultantes (por ejemplo, la intrusión de agua salada ) del MRGO. El plan, con un costo aproximado de 2900 millones de dólares, incluía:

• Un desvío de agua dulce en Violet, Luisiana, o en sus cercanías.
• 14.123 acres de marismas de agua dulce e intermedia
• 32.511 acres de marisma salobre
• 10.318 acres de pantano de cipreses
• 466 acres de marisma salina
• 54 acres de hábitat de cresta de Bayou La Loutre
• 71 millas de protección de la costa en el lago Borgne, a lo largo del MRGO y en el pantano de Biloxi, incluyendo 5.8 millas de restauración de arrecifes de ostras en el pantano de Biloxi.
• 2 características recreativas ^{[ 13 ]}

El Plan de Restauración del Ecosistema MRGO nunca se implementó debido a un desacuerdo sobre la financiación. El Ingeniero de Distrito del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. declaró: "Recomiendo además responsabilidades de patrocinadores federales y no federales y requisitos de reparto de costos..." ^{[ 13 ]} mientras que el Estado de Luisiana consideró que "el proyecto debería llevarse a cabo con cargo al erario federal y que el estado no debería tener ninguna obligación financiera con respecto al Proyecto de Restauración del Ecosistema de la Salida al Golfo del Río Misisipi". ^{[ 13 ]}

Cerca de Nueva Orleans, se construyó una robusta barrera contra marejadas ciclónicas de 2,9 kilómetros (1,8 millas) con un costo superior a los mil millones de dólares. Esta barrera cerró el extremo angosto del "embudo" formado por la convergencia de los diques que delimitan el borde norte del Canal Intracostero y el borde sur del MRGO, impidiendo que futuras marejadas ciclónicas penetren en el puerto interior del Canal Industrial y el Canal Intracostero. Se construyeron dos compuertas, una en Bayou Bienvenue y otra al otro lado del Canal Intracostero, para permitir el paso de barcazas y otros pequeños buques comerciales en condiciones climáticas normales. La barrera, la más grande de su tipo en Estados Unidos, debería proteger contra marejadas ciclónicas de hasta 8,5 metros (28 pies) de altura. Se terminó en 2011 y es mucho más significativa que la estructura de cierre de Bayou La Loutre. Es 60 centímetros (dos pies) más baja que los diques a los que se conectará en Nueva Orleans Este y la parroquia de St. Bernard. Esto permitirá que el agua se desborde por encima de la estructura de control antes de que sobrepase estos diques. ^{[ 14 ]}

• Controversias sobre obras civiles del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (Nueva Orleans) # Problemas legales en Nueva Orleans
• Lista de canales en los Estados Unidos

• El Cuerpo de Ingenieros del Ejército es responsable de los daños causados ​​por el huracán Katrina, según dictaminó un tribunal estadounidense. Christian Science Monitor, 19 de noviembre de 2009.
• Fragmento de El control de la naturaleza, de John McPhee.
• "El canal podría haber empeorado las inundaciones de la ciudad" , Washington Post , miércoles 14 de septiembre de 2005.
• Tráfico marítimo de contenedores en EE. UU. por puerto/vía fluvial en 2003
• Puertos marítimos de EE. UU.: En la encrucijada de la economía global.
• Puerto de Nueva Orleans

29°53′29″N 89°45′27″O / 29.89126°N 89.75744°O / 29.89126; -89.75744