Ferrocarril de Mariazell

El centro de peregrinación de Mariazell fue uno de los lugares más visitados por extranjeros en Austria-Hungría durante el siglo XIX. Ya se contemplaba la construcción de un ferrocarril desde St. Pölten hasta Mariazell incluso cuando se inauguró el Westbahn , que conectaba Viena con Linz vía St. Pölten en 1858. Se consideraron numerosas variantes de la idea de extender la línea de ancho estándar a través de las estribaciones alpinas de la Baja Austria. ^{[ 1 ]}

Solo después de la aprobación de la Ley Estatal de Ferrocarriles de Baja Austria en 1895 comenzaron las obras del proyecto. Debido al difícil terreno que el ferrocarril tendría que atravesar, se decidió construirlo con vía estrecha. El ancho de vía de 760  mm ( 2 pies 5 + 15/16 pulgadas ) , como en todas las empresas ferroviarias de vía estrecha en la Monarquía del Danubio , fue impuesto por la administración militar. El material rodante utilizado en el servicio militar en los ferrocarriles de Bosnia y Herzegovina tenía un ancho de vía de 760 mm y sería necesario importarlo. El trazado del ferrocarril se construiría con un radio de curva mínimo de 80 m. En 1896, la Oficina Estatal de Ferrocarriles de Baja Austria comenzó las obras de construcción bajo la dirección interina del ingeniero Josef Fogowitz.     

La línea principal de St. Pölten a Kirchberg y el ramal a Mank se inauguraron el 4 de julio de 1898; los operadores eran los Ferrocarriles Estatales de Baja Austria. Para la apertura de estas líneas, los Ferrocarriles Estatales de Baja Austria adquirieron cuatro locomotoras de vapor de la Serie U, que ya habían demostrado su eficacia en el Murtalbahn . Las locomotoras, junto con los vagones de pasajeros de dos ejes y los vagones de mercancías, habituales en la época, conformaban el equipamiento básico de la red ferroviaria. La flota se completó en 1903 con automotores ligeros de vapor de dos ejes , que se hicieron cargo de los trenes menos utilizados.

A partir de 1902, la construcción continuó y, en 1905, se completó el tramo que atraviesa el valle de Pielach hasta Laubenbachmühle y la extensión del ramal hasta Ruprechtshofen. Para la inauguración de esta extensión, y anticipándose a la futura extensión (la "línea de montaña") hasta Mariazell, se adquirieron una máquina de vapor compuesta y una máquina de vapor sobrecalentada como mejoras de la serie U.

En 1906, la extensión de Mariazell estaba suficientemente completa como para que el tráfico de mercancías llegara hasta la terminal. El 2 de mayo de 1907, comenzó a funcionar el servicio de pasajeros a Mariazell. Ese mismo verano, se puso en servicio la extensión final de la línea principal a Gußwerk. ^{[ 1 ]} Para la extensión montañosa a Mariazell, se necesitaba una locomotora de alto rendimiento. La fábrica de locomotoras Krauss en Linz propuso construir una locomotora con cuatro ejes motrices y un ténder , cuatro de las cuales se construyeron en 1906 y utilizaban vapor sobrecalentado. Se designaron como Mh (actualmente ÖBB 399). En 1907, se adquirieron dos locomotoras con funcionamiento de vapor compuesto y se designaron como Mv . La "h" significaba "Heißdampf" (vapor sobrecalentado) y la "v" "Verbundantrieb" (funcionamiento compuesto). Dado que las últimas locomotoras no demostraron su valía, el siguiente pedido consistió en dos locomotoras más de la serie Mh. Como se esperaba un gran número de pasajeros, se adquirieron numerosos vagones de pasajeros de cuatro ejes, comparables en comodidad y equipamiento a los vagones de vía estándar de la época. Asimismo, en 1906 se entregaron tres automotores de vapor más grandes y robustos.

El ferrocarril alpino de Baja Austria y Estiria ( Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn ), como se conocía oficialmente en Austria-Húngaro , quedó así completado. Los ambiciosos planes para extenderlo por el Seeberg de Estiria y conectarlo con el ferrocarril de vía estrecha Thörlerbahn , integrándolo así a la red ferroviaria de Estiria, no pudieron llevarse a cabo debido al estallido de la Primera Guerra Mundial . Asimismo, nunca se construyó la conexión con el ferrocarril de Ybbstal .

Una vez inaugurada, la afluencia de pasajeros fue tan grande que, durante un tiempo, el ferrocarril ni siquiera se molestó en anunciarse . Entre los diversos tipos de mercancías transportadas por el ferrocarril se encontraban productos agrícolas, minerales de las minas locales y madera de la región montañosa densamente boscosa. La madera siguió siendo el tipo de mercancía más importante en el Ferrocarril de Mariazell hasta que se interrumpieron las operaciones de carga. Ya en 1909, los vagones de mercancías de ancho estándar se transportaban a lo largo del Mariazellerbahn en vagones de enlace, en la medida en que lo permitía el estrecho gálibo del ferrocarril.

Pronto se hizo evidente que las locomotoras de las series Mh y Mv no eran adecuadas para el tráfico existente. Se consideraron varios escenarios para mejorar el rendimiento del ferrocarril, entre ellos la duplicación de la vía y la adquisición de una locomotora de vapor aún más potente. En ese momento, el director interino de la Oficina Estatal de Ferrocarriles, el ingeniero Eduard Engelmann Jr. , propuso electrificar el ferrocarril de Mariazell con corriente alterna monofásica . ^{[ 1 ]}

Se decía que esta sugerencia era revolucionaria. Nunca antes había existido una línea ferroviaria de tal longitud, diseñada para el tráfico principal, que funcionara con energía eléctrica. La única tracción eléctrica en aquel entonces se encontraba en tranvías y ferrocarriles locales ligeros, que utilizaban exclusivamente corriente continua (CC). Únicamente el Stubaitalbahn del Tirol, similar a un tranvía y construido en 1904, utilizaba corriente alterna (CA). A pesar de la fuerte oposición, Engelmann logró llevar a cabo su visión. Así, el ferrocarril de Mariazell se electrificó entre 1907 y 1911, aprovechando los vastos recursos hidroeléctricos de la región montañosa .

Una vez iniciada la electrificación en 1911, se entregaron 16 locomotoras de la serie E (todavía en uso hoy como ÖBB 1099) entre 1909 y 1914. ^{[ 1 ]} Posteriormente, los trenes de vapor desaparecieron de la línea principal después de solo cinco años. Todos los automotores de vapor fueron vendidos y la mayoría de las locomotoras de vapor permanecieron en la línea secundaria aún no electrificada. Unas pocas fueron enviadas a Waldviertler Schmalspurbahnen .

Al poner en práctica sus intenciones, se materializaron muchos conceptos sin precedentes. La experiencia adquirida con la electrificación se convirtió en un referente para proyectos posteriores de la misma índole. A diferencia de la electrificación de los tranvías, los cables se instalaron mediante enormes pórticos y mástiles de acero. Asimismo, el diseño de locomotora con dos bogies motorizados independientes está muy extendido hoy en día. Las centrales eléctricas, necesarias para el suministro eléctrico, se construyeron en condiciones muy difíciles en el paisaje montañoso. También se utilizaron para abastecer de electricidad a la región, sentando así las bases de la empresa estatal de energía de Baja Austria, NEWAG, ahora conocida como EVN .

Durante la Primera Guerra Mundial, un buen número de locomotoras de vapor y una gran cantidad de vagones fueron confiscados temporalmente para su uso en tiempos de guerra, entre ellos las locomotoras Mh.1 a Mh.5. La última fue devuelta desde Sarajevo en 1920.

La línea secundaria de Ober-Grafendorf a Ruprechtshofen, cuya construcción se vio interrumpida por la guerra, se extendió hasta Gresten en 1927, pero no se electrificó. Todos los demás proyectos de expansión, aunque algunos todavía se discutían después de 1945, nunca se realizaron. ^{[ 1 ]} Con la extensión de la línea secundaria a Gresten llegaron nuevas locomotoras de vapor de las series P y Uh (ÖBB 199 y 498, respectivamente).

En 1922, la Bundesbahn Österreich ( BBÖ ) se hizo cargo del ferrocarril de Mariazell, que pertenecía a los Ferrocarriles Estatales de Baja Austria y que se encontraba en dificultades financieras.

La primera locomotora diésel se probó en la línea en la década de 1930. Este modelo, posteriormente denominado ÖBB 2190, solo era apto para trenes de pasajeros ligeros. Los automotores de equipaje (series 2041 u ÖBB 2091) ofrecían un rendimiento ligeramente superior.

Tras el Anschluss en 1938, el ferrocarril de vía estrecha, al igual que todos los ferrocarriles austriacos, pasó a formar parte de la Deutsche Reichsbahn . Durante los años de la guerra, 1944 y 1945, se produjeron destrozos y daños en muchos lugares, especialmente en los alrededores de St. Pölten. ^{[ 1 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial , las antiguas líneas de ferrocarril estatales pasaron a formar parte de la Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). El material rodante recibió un nuevo sistema de numeración en 1953. En los años siguientes, se realizaron algunas correcciones en el trazado de la línea. Estas, junto con la reconstrucción del material rodante en las décadas de 1950 y 1960, así como la transición a la tracción diésel en la línea secundaria, fueron las medidas de modernización más importantes emprendidas en el ferrocarril. Entre 1959 y 1962, las locomotoras eléctricas originales, ahora conocidas como ÖBB clase 1099, recibieron carrocerías nuevas y de estilo más moderno, conservando el mismo equipo de tracción. Los vagones de pasajeros también recibieron carrocerías de acero a juego. En 1962, las locomotoras de vapor fueron reemplazadas por nuevas locomotoras diésel de la clase 2095 de ÖBB. Las locomotoras de la serie 399 fueron destinadas a Waldviertler Schmalspurbahnen , mientras que las locomotoras de vapor restantes fueron retiradas del servicio. ^{[ 1 ]}

En 1981, un tren a gran velocidad descarriló en el viaducto de Buchberggraben, causando la muerte del maquinista. La locomotora implicada (ÖBB 1099.015) fue desguazada en el lugar del accidente y fue la única que sufrió un incidente de tal magnitud. ^{[ 1 ]}

En 1984, los últimos Rollböcke , el tipo más primitivo de vagón transportador que utilizaba horquillas para sujetar los ejes del vagón de ancho estándar, fueron reemplazados por Rollwagen , el tipo más avanzado que se asemeja a un vagón con un pequeño tramo de vía de ancho estándar sobre el cual se fija el vagón de ancho estándar.

En 1994, se adquirieron dos trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) de reciente desarrollo (clase ÖBB 4090). Uno tenía dos vagones con dos sidecares, y el otro, un vagón, un sidecar y un vagón de control. En 1995, se añadieron algunos automotores diésel (clase ÖBB 5090) para su uso en servicios con menor carga y en la línea secundaria. ^{[ 1 ]}

En la oleada de abandono de líneas ferroviarias secundarias en Baja Austria, incluso el ferrocarril de Mariazell se vio afectado. El transporte de mercancías con vagones de vía estrecha en la Línea de Montaña se interrumpió por completo, y el corto tramo entre Mariazell y Gußwerk se abandonó en 1988. El servicio de mercancías continuó durante algunos años hasta Schwarzenbach an der Pielach después de su interrupción hasta Mariazell, pero se limitaba al transporte de madera en vagones de vía estrecha. El 31 de diciembre de 1998, ÖBB puso fin al servicio de vagones transportadores en la Línea del Valle y en el tramo restante del ramal, poniendo fin así a todo el servicio de mercancías en el ferrocarril de Mariazell.

El tráfico de pasajeros en el ramal disminuyó gradualmente. La línea de Wieselburg a Gresten se convirtió de vía estrecha a vía estándar en 1998 debido a la intensa actividad de transporte de mercancías, lo que provocó la interrupción del servicio de pasajeros. Antes de eso, los vagones de mercancías de vía estándar se cargaban en vagones transportadores en Wieselburg para el trayecto a lo largo de este tramo de línea. En relación con esta conversión de vía, el servicio de pasajeros en la línea al este de Wieselburg hasta Ruprechtshofen se interrumpió en 2001, seguido de la interrupción del servicio entre Mank y Ruprechtshofen en 2003. El servicio en el último tramo del ramal, entre Ober Grafendorf y Mank, cesó en 2010, cuando la línea se cerró definitivamente. ^{[ 1 ]}

Hacia el año 2000, la ÖBB estaba considerando vender o abandonar la línea principal entre St. Pölten y Mariazell. En otoño de 2003, se elaboró ​​un plan para convertir la línea entre St. Pölten y Kirchberg an der Pielach a ancho de vía estándar, ya que este tramo se consideraba importante para los viajeros habituales y los escolares. Sin embargo, ninguno de los planes se llevó a cabo, y la ÖBB continuó prestando servicio de vía estrecha en la línea principal hasta la transferencia de la línea en 2010. ^{[ 1 ]}

En 2010, ÖBB transfirió la responsabilidad del ferrocarril al gobierno provincial de Baja Austria . La operación pasó a ser responsabilidad de NÖVOG , empresa propiedad del gobierno provincial. Como parte de esta transferencia, NÖVOG anunció planes para modernizar la línea con un coste total de 117 millones de euros , incluyendo 65 millones de euros en nuevo material rodante, 20 millones de euros en un nuevo depósito, 20 millones de euros en infraestructura, 7,5 millones de euros en el suministro eléctrico aéreo y 4,5 millones de euros en señalización. ^{[ 1 ]}

En diciembre de 2010, se realizó un pedido de nueve unidades múltiples eléctricas (EMU) Himmelstreppe de piso bajo a Stadler Rail . Para dar cabida a los nuevos trenes y proporcionar un nuevo centro de operaciones para NÖVOG, se construyó una nueva estación con depósito y taller en Laubenbachmühle entre 2011 y 2013. En diciembre de 2012, la primera de las nuevas unidades se mostró al público en el depósito de Laubenbachmühle. La última unidad se entregó en enero de 2014, lo que permitió que el servicio normal de la línea operara con dichos trenes. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

El Mariazellerbahn comienza en la estación de tren de St. Pölten Hauptbahnhof . Justo después de salir de la estación, la línea pasa por un túnel bajo el Leobersdorfer Bahn , otra línea ferroviaria que da servicio a St. Pölten. El Alpenbahnhof , que se encuentra justo después, fue, hasta la construcción del nuevo centro de operaciones de Laubenbachmühle, el principal centro de operaciones del ferrocarril. Los cobertizos para material rodante, los talleres y las amplias instalaciones de carga se utilizan ahora principalmente para almacenar material rodante sobrante. A continuación, el ferrocarril abandona rápidamente la ciudad y atraviesa terrenos montañosos y agrícolas durante los primeros kilómetros, al sur de St. Pölten, desde el valle del Traisen hasta el valle del Pielach. La ruta llega rápidamente a la estación más grande de la línea en Ober-Grafendorf , que incluye el cruce con la línea ramal abandonada.

La línea principal sigue el valle de Pielach a través de Hofstetten-Grünau , Rabenstein an der Pielach , el principal centro del valle, Kirchberg an der Pielach , y continúa hasta la estación de Loich , que en su día fue de especial importancia para las operaciones de transporte de mercancías. El túnel que se encuentra más adelante se construyó teniendo en cuenta únicamente el gálibo de carga del propio ferrocarril, lo que imposibilitaba el transporte de mercancías en vagones transportadores . Desde aquí, el valle se estrecha considerablemente, y poco antes de la siguiente estación, Schwarzenbach an der Pielach , la línea atraviesa el túnel de Weißenburg , dejando así el valle de Pielach y entrando en el valle de Nattersbach, que se estrecha como un desfiladero. La línea llega primero a Frankenfels y luego a la estación de Laubenbachmühle.

La nueva y amplia estación y depósito de Laubenbachmühle, diseñada para integrarse en el paisaje circundante, es ahora el principal centro de operaciones de la línea. También marca un cambio en la naturaleza de la línea, que a partir de este punto se conoce como la "Línea de Montaña" ( Bergstrecke ).

Desde Laubenbachmühle, una curva alargada en forma de doble herradura asciende desde el valle de Nattersbach. Tras pasar por las estaciones de Winterbach y Puchenstuben , la línea llega al túnel más largo, el túnel de Gösing , de 2 km de longitud , que con una altitud de 891,6  m sobre el nivel del mar es el punto más alto de la línea. La línea sale del túnel hacia el valle de Erlauf, que sigue hasta poco antes del final. Tras el túnel se encuentra la estación de Gösing, a unos 350 m por encima del asentamiento de Erlaufboden. Desde aquí se divisa el Ötscher,  de 1893  metros de altura . Este panorama y la facilidad de acceso al lugar gracias a la recién construida línea férrea propiciaron la construcción de un hotel justo enfrente de la estación cuando se inauguró el ferrocarril.

Desde allí, el ferrocarril sigue una cresta montañosa boscosa y escarpada con una ligera pendiente descendente. Pasa por el viaducto Saugrabenviadukt , el más alto del ferrocarril , y llega a la estación de Annaberg en el collado . Justo después del embalse de Lassing , que alimenta la central hidroeléctrica de Wienerbruck , se encuentra la estación de Wienerbruck-Josefsberg, un punto de partida favorito para excursiones a los Ötschergräben , gargantas boscosas de laderas escarpadas . Después de dar una vuelta alrededor del lago, la línea llega al río Erlauf. Se dice que este tramo de la línea es el mayor atractivo del ferrocarril para aquellos con un gran romanticismo por la naturaleza salvaje: entre medias, a lo largo de una serie de túneles cortos, el viajero puede contemplar los Zinken ("tines"), como se llama aquí a la escarpada garganta del Erlauf. La parada en Erlaufklause es la última parada en la provincia de Baja Austria .

La siguiente parada, en Mitterbach am Erlaufsee , se encuentra en la provincia de Estiria . A continuación, está la estación de Mariazell , la terminal de la línea. Si bien esta estación sirve al centro de peregrinación de Mariazell , en realidad se encuentra aproximadamente a 1 kilómetro (0,62 millas) al norte, en el municipio de Sankt Sebastian . Aquí se conecta con el Museumstramway Mariazell-Erlaufsee , un tranvía de vapor histórico de ancho estándar que opera hasta el cercano lago Erlaufsee . La línea de Mariazell antiguamente continuaba 7 kilómetros (4,3 millas) hasta Gußwerk , que se utilizaba principalmente para el transporte de mercancías a un gran aserradero . Ha estado fuera de servicio desde 1988, y las vías fueron desmanteladas en 2003. Museumstramway Mariazell-Erlaufsee planea hacerse cargo de un pequeño tramo del derecho de paso para un proyecto de construcción de una línea de tranvía desde la estación de tren hasta la ciudad.  

La línea secundaria, ahora prácticamente cerrada, era conocida por los lugareños como Krumpe ( forma dialectal de Baja Austria de la palabra krumm , que significa "torcido" en alemán ), en referencia a su carácter indirecto. Se separaba de la línea principal en Ober-Grafendorf y era una línea secundaria sin electrificar que atravesaba las estribaciones de los Alpes en dirección oeste, pasando por Kilb , Mank , Sankt Leonhard am Forst , Ruprechtshofen y Wieselburg an der Erlauf hasta Gresten . En Wieselburg an der Erlauf, se unía y cruzaba el ferrocarril de vía estándar del valle de Erlauf entre Pöchlarn y Kienberg-Gaming .

El tramo de la línea entre Wieselburg an der Erlauf y Gresten aún conserva su ancho de vía estándar , tras haber sido modificado en 1998 para facilitar el transporte de mercancías a la línea del valle de Erlauf. La línea de Ober-Grafendorf a Wieselburg an der Erlauf también existe, pero no está en uso. El tramo de Ober-Grafendorf a Mank fue la última parte de la línea en la que circularon trenes de vía estrecha, pero no se utiliza desde 2010. Existen planes para convertir este último tramo en un ferrocarril histórico . ^{[ 1 ]}

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