Distrito eléctrico de Metra

La línea fue construida por la Illinois Central Railroad, uno de los primeros servicios de cercanías fuera de las principales áreas metropolitanas del noreste de Estados Unidos. Se inauguró el 21 de julio de 1856 entre la entonces estación central de la IC, Great Central Station (ahora Millennium Station), y Hyde Park . Parte de la línea fue elevada para la Exposición Mundial Colombina de 1893 en Jackson Park .

La línea es anterior al Gran Incendio de Chicago de 1871 y discurría sobre un viaducto cerca de la costa del lago Michigan . Tras el incendio, los restos de los edificios destruidos fueron arrojados al lago, creando un vertedero que constituye la base de Grant Park , por donde pasa la línea Metra Electric District.

Se añadieron dos ramales: uno desde Brookdale hacia el sureste hasta South Chicago a principios de la década de 1880, y otro desde Kensington hacia el suroeste hasta Blue Island a principios de la década de 1890; ambos fueron electrificados posteriormente junto con la línea principal.

Cuando la IC trasladó sus operaciones interurbanas a la Estación Central en 1893, construyó la Terminal de Randolph Street en el antiguo emplazamiento de Great Central para gestionar su creciente servicio de cercanías.

A principios del siglo XX, la IC operaba hasta 300 trenes de vapor al día. En 1919, la IC y el gobierno de la ciudad de Chicago colaboraron en un proyecto de paso a desnivel desde el suburbio de Homewood, en el extremo sur , hasta la ciudad. También excavaron una zanja desde el sur de la ciudad hasta el centro, eliminando todos los cruces a nivel de la línea principal, excepto uno justo al sur de la estación de Richton Park . La extensión a University Park requirió que la línea cruzara un largo camino de acceso privado. El ramal de South Chicago discurre a nivel, cruzando numerosas calles de la ciudad.

El proyecto de eliminación de cruces a nivel fue seguido por la electrificación. La IC electrificó las vías de cercanías en 1926, desde el centro hasta Matteson . ^{[ 8 ]} Además de la eliminación de todos los cruces a nivel, las vías se separaron de las dos vías de carga e interurbanas y se trasladaron al lado oeste de estas . En McCormick Place , justo al sur del centro de Chicago, las dos vías no electrificadas hacia la Estación Central cruzaban el nuevo trazado eléctrico. Las vías eléctricas continuaban hacia el norte hasta la Terminal de Randolph Street.

El servicio se extendió 1,1 millas (1,8 km) hacia el sur desde Matteson hasta Richton Park , una nueva estación en el extremo sur del patio de almacenamiento de vagones, en 1946. ^{[ 9 ]} La línea principal tenía seis vías entre Roosevelt Road (Estación Central) y la calle 53 (reducidas a cuatro en 1962), cuatro hasta la calle 111, luego dos. El ramal de South Chicago tiene doble vía, y el ramal de Blue Island tiene una sola vía con un apartadero de paso en West Pullman . 

El ferrocarril "IC Electric" fue en su momento el más transitado de los suburbios de Chicago, y transportaba un gran volumen de pasajeros tanto dentro de la ciudad como hacia las comunidades suburbanas. Las tres líneas transportaron 26 millones de pasajeros en 1927, el primer año completo de operación electrificada. El número de pasajeros aumentó a 35 millones en 1929 y alcanzó un máximo histórico de 47 millones en 1946, cuando 128.000 pasajeros abordaban diariamente. Entre 1935 y 1949, la línea del sur de Chicago contaba con trenes cada 10 minutos durante todo el día. ^{[ 10 ]}

Ante la disminución del número de pasajeros debido a los cambios en los patrones de transporte urbano, la Illinois Central intentó modernizar el sistema IC Electric a partir de 1966, implementando un sistema de venta de billetes automático denominado Sistema Automatizado de Recaudación de Ingresos (ARCS, por sus siglas en inglés). Este sistema consistía en torniquetes y tarjetas magnéticas que los pasajeros escaneaban al entrar y salir de las estaciones. El objetivo era reducir la dotación de trenes de tres personas (maquinista, revisor y cobrador) a solo dos, eliminando así el puesto de cobrador. Sin embargo, un arbitraje por un conflicto laboral y una huelga en 1969 frustraron estos planes.

Para 1960, el número de pasajeros del IC Electric había caído a menos de 54.000 diarios, la línea generaba pérdidas la mayoría de los años y el uso del transporte público se concentraba mayoritariamente en las horas punta. El material rodante del sistema aún databa de la electrificación original de la década de 1920, pero no había fondos disponibles para su reemplazo. La situación del sistema empeoró drásticamente a partir de 1969, con la inauguración del ramal Dan Ryan del metro elevado de Chicago (conocido como "L"). Esta línea, subvencionada y de gestión pública, a diferencia del IC Electric, que no contaba con subvenciones, operaba con equipos de un solo conductor, lo que resultaba rentable, y atraía clientes con tarifas más bajas, un mejor servicio fuera de las horas punta y la integración con la red de autobuses urbanos. En respuesta a la disminución del número de pasajeros, el Illinois Central comenzó a subir las tarifas, partiendo de un precio muy similar al del "L", pero llegando a ser un 40% más altas en 1973.

En 1972, IC Electric, con la ayuda de fondos públicos del Distrito de Tránsito Masivo del Sur de Chicago, adquirió nuevo material rodante: los vagones Highliner . Si bien eran muy modernos en comparación con la flota existente del ferrocarril, tenían menos puertas que los antiguos vagones y presentaban la distribución interior de los vagones galería , diseñada para facilitar el cobro de tarifas a pesar del uso de torniquetes automáticos. Este diseño estaba optimizado para el servicio suburbano de larga distancia, pero no era adecuado para la función anterior de la línea como transporte rápido urbano. Esto reflejó una disminución progresiva del servicio; hasta 1949, la línea South Chicago Branch tenía una frecuencia de 10 minutos, pero este servicio había disminuido a una frecuencia de 30 minutos para 1974. Sin embargo, la frecuencia aumentó en la línea principal y en la línea Blue Island Branch, pasando de cada 40 minutos a cada 30 minutos, lo que refleja un cambio del servicio urbano al suburbano. ^{[ 10 ]}

En 1976, la Autoridad Regional de Transporte firmó un contrato con Illinois Central Gulf para financiar su servicio de cercanías. Al año siguiente, se construyó una extensión de 2,3 millas (3,7 km) hasta la terminal actual en University Park (originalmente llamada Park Forest South). El 1 de mayo de 1987, Metra compró la línea y sus ramales por 28 millones de dólares ( 79,3 millones de dólares ajustados por inflación). La línea ahora es operada por Northeast Illinois Regional Commuter Rail Corporation, la subsidiaria operativa de Metra. ^{[ 11 ]} Dos vías de carga interurbanas conservadas por ICG ahora forman parte de Canadian National Railway , utilizadas por los trenes City of New Orleans , Illini y Saluki de Amtrak .  

Desde 1988, la terminal de Randolph Street estuvo en obras casi permanentes. La construcción de Millennium Park trasladó la estación completamente bajo tierra, y en 2005 pasó a llamarse Estación Millennium.

La línea Metra Electric es la única del sistema Metra en la que todas las estaciones (excepto las de las calles 18 y 47, ambas paradas intermitentes ) cuentan con máquinas expendedoras de billetes. Originalmente, estas máquinas vendían billetes con código magnético que desbloqueaban los torniquetes. Las personas con billetes de papel o abonos de fin de semana, con tarifas reducidas o que tenían problemas con las máquinas expendedoras debían usar un teléfono de emergencia azul o naranja para contactar con un operador que les desbloqueara los torniquetes. Las quejas de los pasajeros que perdieron sus trenes provocaron que Metra retirara los torniquetes en noviembre de 2003.

La línea principal y el ramal de South Chicago operan diariamente, pero el ramal de Blue Island no funciona los domingos ni los días festivos. Una característica única del horario de Metra Electric es la similitud entre los horarios de los días laborables y los sábados. Muchos trenes expresos circulan durante todo el día en ambas direcciones. En otras líneas de Metra, el servicio expreso opera exclusivamente durante las horas pico de la mañana y la tarde. Es la única línea de Metra donde toda la vía se utiliza exclusivamente para el servicio de cercanías. Los trenes de carga y los trenes de Amtrak circulan por un par de vías adyacentes propiedad de Canadian National Railroad.

El servicio fuera de las horas punta y los sábados es frecuente, mientras que el servicio de los domingos funciona cada hora al norte de la calle 63 y cada 2 horas al sur de la calle 63.

El 4 de enero de 2021, las tarifas en la línea Metra Electric, junto con la línea Rock Island , se redujeron a la mitad para todos los pasajeros. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Desde julio de 2024, se está construyendo una cuarta vía desde la estación Museum Campus hasta la estación Millennium para dar cabida al aumento de servicios en la línea South Shore. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

La propuesta Línea Dorada, derivada del plan anterior y más extenso de la Línea Gris ^{[ 16 ],} haría que el Distrito Eléctrico funcionara más como una línea de tránsito rápido, con trenes que circulan con mayor frecuencia (cada diez minutos entre las 6 a. m. y la medianoche) con transbordos de tarifa reducida a autobuses y trenes de la CTA. A diferencia del servicio actual, que evita muchas estaciones para llegar más rápidamente a las estaciones suburbanas, haría todas las paradas dentro de la ciudad. Recorrería desde la Estación Millennium hasta South Chicago (Calle 93) con un costo estimado de $160 millones. ^{[ 17 ]} Desde que se propuso la Línea Dorada, la idea de brindar un servicio de tránsito rápido a lo largo de la costa sur del lago de Chicago ha ganado un apoyo considerable de los vecindarios a lo largo de su ruta. A pesar de su apoyo popular, los funcionarios de la CTA y Metra han desestimado en gran medida el plan, centrándose en otros proyectos de expansión. En respuesta a esta y otras preocupaciones, en 2009 la RTA y el Departamento de Transporte de Chicago autorizaron $450,000 para un "Estudio de la Costa Sur del Lago" que se prevé que genere uno o dos nuevos proyectos de tránsito que sean elegibles para financiamiento federal para el transporte. ^{[ 18 ]} El estudio se completó en noviembre de 2012 y ahora está disponible en el sitio web de la ciudad de Chicago. ^{[ 19 ]}

Se ha considerado una extensión a Peotone, Illinois , al propuesto aeropuerto suburbano sur de Chicago , o incluso a Kankakee , con una parada en Monee , desde que el servicio SouthWest se extendió a Manhattan. ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

Como parte de la transición de la Autoridad Regional de Transporte a la Autoridad de Tránsito del Norte de Illinois, Metra deberá realizar un estudio que evalúe la posibilidad de una extensión desde University Park hasta Kankakee. ^{[ 23 ]}

El 24 de mayo de 2017, Metra anunció nuevas propuestas de horarios para la línea. El nuevo horario ofrecerá un servicio rápido a las estaciones de Hyde Park cada 20 minutos de lunes a viernes hasta las 19:00  y cada media hora los sábados. El horario propuesto también contempla aumentar la frecuencia del servicio en la línea principal desde la calle 63 hasta Kensington, pasando de cada dos horas a cada hora. Sin embargo, el horario propuesto también contempla la eliminación de los trenes de Blue Island, que tienen poca afluencia, incluyendo todo el servicio de los sábados. ^{[ 24 ]}

Tras revisar los comentarios de la comunidad, Metra decidió mantener cuatro trenes de los sábados a Blue Island y un viaje nocturno a South Chicago. El nuevo servicio entró en vigor el 11 de septiembre de 2017. ^{[ 25 ]}

Desde 2024, Metra ha estado evaluando aumentar la velocidad máxima en la línea principal Metra Electric de 65 millas por hora (105 km/h) a 90 millas por hora (140 km/h) . Metra destaca las ventajas de la infraestructura de la línea en comparación con otras líneas, tales como la electrificación, cuatro vías principales en la mayor parte del recorrido, separación de niveles y la propiedad total de las vías por parte de Metra, sin tráfico de trenes de carga. Se necesitarán realizar algunas mejoras de infraestructura y pruebas adicionales antes de aumentar las velocidades. ^{[ 26 ] [ 27 ]}  

El ramal se separa de la línea principal al sur de la antigua estación de la calle 67.

El ramal se separa de la línea principal al sur de la calle 115/Kensington .