Ferrocarril Metropolitano Clase A

Cuando el Ferrocarril Metropolitano (Met) abrió sus puertas en 1863, el Great Western Railway (GWR) prestaba sus servicios con sus locomotoras de la Clase Metropolitana . Sin embargo, el GWR suspendió sus servicios en agosto de 1863, y el Met adquirió sus propias locomotoras, que debían ser compactas ya que la línea de Paddingdon a Farringdon era subterránea. Se recibió una oferta de Beyer, Peacock and Company de Manchester para la construcción de dieciocho locomotoras a 2600 libras esterlinas cada una, que estarían disponibles en seis meses. El diseño de las locomotoras se atribuye con frecuencia al ingeniero del Metropolitan, John Fowler , pero el diseño era una evolución de una locomotora que Beyers había construido para el ferrocarril español Tudela-Bilbao ; Fowler solo especificó el diámetro de la rueda motriz, el peso del eje y la capacidad para circular por curvas cerradas. ^{[ 1 ]}

Las locomotoras 4-4-0 T entregadas en 1864 tenían cilindros de 16 in × 20 in (406 mm × 508 mm) , ruedas motrices de 5 pies 0 + 1 1/2 pulgadas (1,537 m) de diámetro y pesaban 42 toneladas 3 cwt en orden de marcha. La presión de la caldera era de 120 psi (830 kPa) , las ruedas delanteras estaban sobre un bogie Bissel y equipadas con un depósito de 40 pies cúbicos (1,1 m³ ⁾ . Como estaban destinadas a un ferrocarril subterráneo, las locomotoras no tenían cabinas, solo una simple placa de espejo . ^{[ 2 ]} Para reducir el humo en el subsuelo, al principio se quemaba coque , que se cambió en 1869 por carbón galés sin humo . ^{[ 3 ]}            

Las primeras 18 locomotoras originalmente llevaban nombres, aunque las placas de identificación fueron retiradas durante la revisión. ^{[ 4 ]}

A estos les siguieron cinco más cada año desde 1866 hasta 1868, y seis en 1869. Estos se suministraron con una capacidad de ténder de 67 pies cúbicos (1,9 m³ ⁾ ; después de 1868 la presión de la caldera se había aumentado a 130 psi (900 kPa) . ^{[ 5 ]} A partir de 1879 se necesitaron más locomotoras, y estas eran de un diseño modificado, ^{[ 6 ]} con bogies Adams , y la distancia entre ejes era de 8 pies 1 pulgada (2,46 m) , más corta que las locomotoras anteriores de 8 pies 10 pulgadas (2,69 m) . ^{[ 5 ]} Un total de 24 de estas últimas locomotoras se entregaron entre 1879 y 1885. ^{[ 6 ]}         

Las locomotoras se numeraron en secuencia a medida que llegaban, y en 1925 los ejemplares construidos antes de 1870 se clasificaron como Clase A y los construidos después de 1879 como Clase B. Cuando se recibieron cinco locomotoras tanque Burnett 0-6-0 en 1868 para el ferrocarril de St John's Wood, se les asignaron los números 34-38, por lo que la Clase A estaba compuesta por los números 1-33 y 39-44. Después de que se vendieron las 0-6-0T, la Clase B reutilizó los números anteriores, convirtiéndose en los números 34-38 y 50-66. ^{[ 6 ]}

Entre 1880 y 1885, se cambiaron las calderas de diecisiete locomotoras en Edgware Road, y después de 1886 esto se hizo en el depósito de Neasden. En Neasden, la presión de la caldera se aumentó a 150 libras por pulgada cuadrada (1000 kPa) , y después de 1894 el diámetro de las ruedas se aumentó a 5 pies 10 pulgadas (1,78 m) y los cilindros a 17 ½ pulgadas (440 mm) . ^{[ 7 ]} Se instalaron cabinas después de 1895, aunque estas se calentaban demasiado al trabajar en túneles y no eran populares entre las tripulaciones. ^{[ 7 ]}     

Las bielas rotas fueron causa de accidentes en 1873 y 1884, y en 1885 se aumentó la sección transversal. El problema se resolvió finalmente en 1893 cuando el mecanismo original de Allan fue reemplazado por un mecanismo de articulación Gibson & Lilley , que se instaló en todas las locomotoras en 1896. ^{[ 8 ]}

En 1898, el No. 62 fue acondicionado experimentalmente para quemar petróleo , pero el petróleo de la calidad adecuada para uso subterráneo era demasiado caro. ^{[ 8 ]} En 1921, se llevaron a cabo más experimentos con la combustión de petróleo.

Las locomotoras de las clases A y B del Metropolitan Railway operaban en toda la red del Metropolitan Railway. En 1884, la mayoría de las locomotoras hasta la número 20 estaban estacionadas en Neasden, las números 27 a 33 se utilizaban en el East London Railway , las demás, de la 21 a la 50, estaban en Edgware Road y las números 51 a 66 en Hammersmith para la línea Hammersmith & City . ^{[ 9 ]}

Después de la electrificación de las líneas del centro de Londres en 1905-06, la mayoría de las locomotoras quedaron en desuso. Para 1907, cuarenta habían sido vendidas o desguazadas, la número 1 había sido retirada a principios de 1897 después de verse involucrada en un accidente en Baker Street. Muchas locomotoras fueron a parar a R. Fraser and Sons para desguace en 1914, trece locomotoras se conservaron para maniobras, ^{[ 10 ]} trabajos departamentales y trenes de servicio en el Brill Tramway . ^{[ 11 ]} La compra de otras locomotoras, el cierre del Brill Tramway en 1935 y la transferencia de los servicios de carga a la LNER hicieron que todas menos una de estas locomotoras restantes fueran vendidas o desguazadas alrededor de 1936. La Clase A número 23 (LT número L45) sobrevivió como locomotora de maniobras en Neasden hasta 1948, y ahora se conserva en el Museo del Transporte de Londres.

La locomotora n.º 22 fue vendida al Ferrocarril del Distrito en 1925 y desguazada en 1931. ^{[ 12 ]} Algunas de las locomotoras vendidas sobrevivieron un poco más: la n.º 7, vendida al Ferrocarril de Mersey , fue retirada en 1939, y la n.º 44 fue vendida a la mina Pelaw Main Colliery en Durham y sobrevivió hasta 1948. ^{[ 13 ]}

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