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Tranvía de Brill

El tranvía de Brill , también conocido como tranvía de Quainton , tranvía de Wotton , tranvía de Oxford y Aylesbury y ramal Brill del Ferrocarril Metropolitano , [ nota 1 ] era ...

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El tranvía de Brill , también conocido como tranvía de Quainton , tranvía de Wotton , tranvía de Oxford y Aylesbury y ramal Brill del Ferrocarril Metropolitano , [ nota 1 ] era una línea ferroviaria de seis millas (10  km) en Aylesbury Vale , Buckinghamshire , Inglaterra. Fue construida privadamente en 1871 por el tercer duque de Buckingham como una línea de tranvía de caballos para ayudar a transportar mercancías entre sus tierras alrededor de Wotton House y la red ferroviaria nacional. La presión del pueblo cercano de Brill llevó a su extensión hasta Brill y su conversión para uso de pasajeros a principios de 1872. Se compraron dos locomotoras, pero los trenes todavía viajaban a una velocidad promedio de 4 millas por hora (6 km/h) . 

Historia

En 1883, el duque de Buckingham planeó modernizar la línea para adaptarla a los estándares de las líneas principales y extenderla hasta Oxford , creando así la ruta más corta entre Aylesbury y Oxford. A pesar del respaldo del acaudalado Ferdinand de Rothschild , los inversores se desanimaron por el elevado coste de la construcción de túneles. En 1888, se propuso un plan más económico que contemplaba una construcción de menor calidad y evitaba la necesidad de túneles; y, anticipándose a ello, la línea recibió el nombre de Tranvía de Oxford y Aylesbury.

Mejora

La línea existente fue modernizada en 1894, pero la extensión a Oxford nunca se construyó. En su lugar, la operación del tranvía de Brill pasó a manos del Ferrocarril Metropolitano de Londres , y Brill se convirtió en una de sus dos terminales noroccidentales. La línea fue reconstruida en 1910 y se introdujeron locomotoras más modernas, lo que permitió que los trenes circularan a mayor velocidad. La población de la zona siguió siendo baja, y la principal fuente de ingresos continuó siendo el transporte de mercancías desde y hacia las granjas. Entre 1899 y 1910, se construyeron otras líneas en la zona, que proporcionaron servicios más directos a Londres y al norte de Inglaterra. El tranvía de Brill entró en declive financiero.

En 1933, el Metropolitan Railway se convirtió en la línea Metropolitan de London Transport . El Brill Tramway pasó a formar parte del metro de Londres, a pesar de que Quainton Road se encontraba a 64 km de Londres y no era subterránea. London Transport se centró en la electrificación y la mejora de los servicios de pasajeros en Londres y veía pocas posibilidades de que las rutas de pasajeros en Buckinghamshire fueran viables. En 1935, el Brill Tramway fue clausurado. La infraestructura fue desmantelada y vendida. Quedan pocos vestigios, salvo la antigua estación de enlace en Quainton Road , ahora el Centro Ferroviario de Buckinghamshire . 

Mapa de una línea ferroviaria que discurre aproximadamente de suroeste a noreste. Varias vías de apartadero parten de la línea en distintos puntos. Otras dos líneas ferroviarias norte-sur la cruzan, pero no se conectan con ella. En el extremo noreste, marcado como «Quainton Road», la línea se une a otras tres líneas que se dirigen a Rugby & Leicester, Verney Junction y Aylesbury & London, respectivamente. El extremo suroeste, marcado como «Brill», se encuentra a cierta distancia al norte de la ciudad de Brill, la única que aparece en el mapa. Una estación de otra de las líneas, marcada como «Brill and Ludgersall», está aún más lejos de Brill.
Extensión completa del sistema de tranvías de Brill. No todas las líneas y estaciones que aparecen en este diagrama estaban abiertas al mismo tiempo.

Fondo

Brill es un pequeño pueblo en la cima de Brill Hill , de 180 m (600 pies) de altura, en Aylesbury Vale , al norte de Buckinghamshire , a 19 km (12 millas) al noreste de Oxford , [ 5 ] y a 72 km (45 millas ) al noroeste de Londres . [ 6 ] Fue el único centro de población en Bernwood Forest , un bosque propiedad de los monarcas ingleses como coto de caza. [ 6 ] Tradicionalmente se cree que fue el hogar del rey Lud , [ 5 ] Brill Palace fue sede de los reyes de Mercia , [ 7 ] hogar de Eduardo el Confesor , [ 8 ] y residencia ocasional de los monarcas de Inglaterra hasta al menos el reinado de Enrique III (1216-1272). [ 7 ] Brill fue un centro de fabricación de cerámica y ladrillos, [ 7 ] pero estaba lejos de las carreteras principales o ríos, y separado de Oxford por colinas. Siguió siendo pequeño y aislado. [ 6 ] En el censo de 1861 tenía una población de 1300. [ 9 ]    

Wotton House y los duques de Buckingham

hombre calvo con barba oscura y tupida
Richard, marqués de Chandos, más tarde tercer duque de Buckingham y Chandos

Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville , hijo único de Richard Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, segundo duque de Buckingham y Chandos , nació el 10  de septiembre  de 1823. [ 6 ] A mediados del  siglo XIX, la familia se encontraba en dificultades financieras. [ 10 ] [ nota 2 ] Las propiedades de la familia y su residencia londinense en Buckingham House (n.º 91 Pall Mall ) fueron vendidas y la residencia familiar de Stowe House fue embargada por los alguaciles como garantía y su contenido vendido. [ 10 ] Más de 40 000 acres (16 200 ha) de las 55 000 acres (22 300 ha) de las propiedades de la familia fueron vendidas para saldar deudas. [ 10 ]  

La única propiedad bajo el control de la familia Grenville era la pequeña casa ancestral de Wotton House y sus tierras asociadas alrededor de Wotton Underwood cerca de Brill. [ 14 ] Los Grenville buscaron formas de maximizar las ganancias de sus tierras de cultivo restantes alrededor de Wotton y buscar oportunidades en la industria pesada y la ingeniería. [ 6 ] Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville (título de marqués de Chandos tras la muerte de su abuelo Richard Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, primer duque de Buckingham y Chandos en 1839) fue nombrado presidente del London and North Western Railway (LNWR) el 27  de mayo  de 1857. [ 6 ] Tras la muerte de su padre el 29  de julio  de 1861, se convirtió en el tercer duque de Buckingham y Chandos, [ 10 ] y renunció a la presidencia del LNWR, regresando a Wotton House para administrar las propiedades de la familia. [ 6 ] Sus esfuerzos por pagar las deudas contraídas por su padre le valieron elogios del primer ministro Benjamin Disraeli , [ 15 ] y en 1875 fue nombrado gobernador de Madrás , cargo que ocupó hasta 1880. [ 15 ]

Los primeros ferrocarriles en el valle de Aylesbury

El 15 de  junio  de 1839, el empresario y exmiembro del Parlamento por Buckingham , Sir Harry Verney, 2.º baronet , inauguró el ferrocarril de Aylesbury . [ 4 ] Construido bajo la dirección de Robert Stephenson , [ 16 ] conectaba la estación de ferrocarril de Cheddington del ferrocarril de Londres y Birmingham en la línea principal de la costa oeste con la estación de ferrocarril de Aylesbury High Street en el este de Aylesbury, la primera estación en el valle de Aylesbury. [ 6 ] El 1 de octubre de 1863, el ferrocarril de Wycombe inauguró un ramal desde la estación de ferrocarril de Princes Risborough hasta la estación de ferrocarril de Aylesbury en el lado oeste de Aylesbury, dejando a Aylesbury como terminal de dos pequeñas líneas ramales no conectadas. [ 6 ]  

Mientras tanto, al norte de Aylesbury, Sir Harry Verney construía el ferrocarril de Buckinghamshire . [ 17 ] El proyecto consistía en una línea que discurría de suroeste a noreste desde Oxford hasta Bletchley y una segunda línea sureste desde Brackley , pasando por Buckingham, para unirse a la línea Oxford-Bletchley a mitad de su recorrido. [ 18 ] El primer tramo se inauguró el 1  de mayo  de 1850 y la totalidad el 20  de mayo  de 1851. [ 18 ] El ferrocarril de Buckinghamshire tenía previsto extender la línea hacia el sur hasta la estación de Aylesbury, pero la extensión no se construyó. [ 4 ]

El 6 de agosto de 1860, el Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham , con el 3er Duque (entonces todavía Marqués de Chandos) como presidente y Sir Harry Verney como vicepresidente, fue incorporado por Ley del Parlamento para conectar el Ferrocarril de Buckinghamshire (ahora operado por el LNWR) con Aylesbury. [ 18 ] El 2do Duque se aseguró de que la nueva ruta pasara por Quainton , cerca de sus propiedades alrededor de Wotton, en lugar de una ruta más directa a través de Pitchcott . [ 19 ] [ 20 ] Acosada por dificultades financieras, la línea tardó más de ocho años en construirse, inaugurándose finalmente el 23  de septiembre  de 1868. [ 18 ] La nueva línea estaba conectada con la estación de Aylesbury del Ferrocarril de Wycombe, y se unía al Ferrocarril de Buckinghamshire donde se encontraban la línea Oxford-Bletchley y la línea a Buckingham. [ 18 ] Se construyó una estación de enlace . Al no haber ninguna ciudad cercana a la que dar nombre a la nueva estación, se la denominó estación de ferrocarril de Verney Junction en honor a Sir Harry. [ 21 ] Aylesbury ahora tenía líneas ferroviarias hacia el este, el norte y el suroeste, pero ninguna línea hacia el sureste, en dirección a Londres y los puertos del Canal.

Construcción y operaciones iniciales

Ferrocarriles en Aylesbury Vale y sus alrededores, 1872. La importante ciudad de Aylesbury contaba con servicio ferroviario en todas las direcciones, excepto hacia el sureste, en dirección a Londres y los puertos del Canal de la Mancha. [ nota 3 ]

Con una vía férrea cerca del límite de la finca de Wotton House, el tercer duque decidió construir un pequeño ferrocarril agrícola para conectar la finca con la vía férrea. [ 22 ] Su ruta prevista discurría por sus propias tierras, excepto un pequeño tramo al oeste de la línea Aylesbury y Buckingham. Estas tierras eran propiedad de Winwood Charity Trust, una entidad que gestionaba asilos en Quainton, de la cual el duque era fideicomisario. [ 18 ] [ 23 ] El duque acordó pagar un alquiler anual de 12 libras (aproximadamente 1200 libras en 2025 ) a cambio del permiso para operar trenes. [ 13 ] [ 18 ] Con el consentimiento de Winwood Charity, la ruta no requirió la aprobación del Parlamento y la construcción pudo comenzar de inmediato. [ 19 ]

El duque imaginó un tranvía al oeste desde la estación de ferrocarril de Quainton Road a través de su propiedad de Wotton. La línea estaba destinada al transporte de materiales de construcción y productos agrícolas y no para pasajeros. [ 9 ] No tendría una conexión con el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham, sino que tendría su propia estación en Quainton Road en ángulo recto con la línea de A&B. [ 18 ] Una plataforma giratoria al final del tranvía se conectaría con un ramal de la línea de A&B. [ 18 ] La línea iba a discurrir aproximadamente al suroeste desde Quainton Road hasta Wotton cerca de Wotton Underwood. Justo al oeste de la estación en Wotton la línea se bifurcaba. Una sección discurría hacia el oeste hasta Wood Siding cerca de Brill. Un pequeño ramal llamado Church Siding discurría hacia el noroeste hasta Wotton Underwood, terminando cerca de la iglesia parroquial, y un apartadero de 1 milla 57 cadenas (2,8 km) discurría hacia el norte hasta un apartadero de carbón cerca de Kingswood . [ 24 ] El ramal a Kingswood fue trazado para pasar junto a un estanque, para permitir que los caballos que trabajaban en la línea bebieran. [ 25 ]   

Ralph Augustus Jones fue nombrado director del proyecto, [ 26 ] y la construcción comenzó el 8  de septiembre  de 1870. [ 20 ] Veinte obreros de la finca Wotton que de otro modo habrían estado desempleados después de la cosecha [ 24 ] fueron empleados seis días a la semana para construir la línea, cada uno pagado 11  chelines por semana. [ 27 ] Ellos llevaron a cabo toda la construcción excepto la colocación de la vía, que fue realizada por los especialistas, Lawford & Houghton. [ 27 ] La línea se construyó utilizando los materiales más baratos y serpenteando alrededor de las colinas para evitar costosos movimientos de tierra. [ 24 ] El balasto era una mezcla de arcilla quemada y ceniza. [ 19 ] Las estaciones eran toscos terraplenes de tierra de 6 pulgadas (150 mm) de altura, sostenidos por tablones de madera. [ 24 ] Como el duque pretendía que la línea fuera operada solo por carruajes tirados por caballos , la línea se construyó con traviesas longitudinales para reducir el riesgo de que los caballos tropezaran. [ 28 ] Se instaló una plataforma giratoria de 13 pies (4 m) de diámetro en Quainton Road para conectar el tranvía con el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham. [ 28 ]  

Apertura

Gran edificio de ladrillo de dos plantas, flanqueado por dos pabellones de ladrillo más pequeños. Delante del edificio más grande hay un rebaño de ganado.
Wotton House, residencia de los duques de Buckingham.

El 1 de  abril  de 1871, el tramo entre Quainton Road y Wotton fue inaugurado formalmente por el duque de Buckingham en una ceremonia en la que se distribuyó carbón del primer vagón de mercancías que llegó a Wotton a los pobres. [ 29 ] [ nota 4 ] En su inauguración, la línea no tenía nombre, pero se la conocía como "El tranvía de Quainton" en la correspondencia interna. [ 1 ] La extensión de Wotton a Wood Siding se completó el 17  de junio  de 1871; no se registra la fecha de apertura del ramal norte a Kingswood, pero no estaba completamente abierto en febrero  de 1873. [ 9 ] El London and North Western Railway comenzó un servicio dedicado desde Quainton Road, con tres vagones semanales de leche recogida en la finca de Wotton y enviada a la terminal londinense en Broad Street . [ 30 ] Los únicos pasajeros eran empleados de la finca y personas que acompañaban al ganado. [ 30 ]

El Duke and Jones pretendía que no circulara más de un tren por cada tramo de la línea, por lo que esta no se construyó con apartaderos ni señalización. [ 9 ] Cuando circulaba más de un tren o locomotora de tracción animal, el Tranvía utilizaba un sistema de fichas con bastones de colores para garantizar que solo un tren pudiera estar en un tramo. Los conductores entre Quainton Road y Wotton llevaban un bastón azul, mientras que los que se encontraban al oeste de Wotton y del apartadero de Kingswood llevaban un bastón rojo. [ 31 ]

El 26 de agosto de 1871, se realizó una excursión desde Wood Siding hasta Londres, remolcada por el Great Western Railway (GWR). [ 32 ] Transportaba a unas 150 personas, [ 32 ] con un total de 105 + 1 1/2 pasajes (contando a cada niño como medio adulto), y era tirada por caballos entre Wood Siding y Quainton Road y por locomotora desde Quainton Road hasta Aylesbury, donde los vagones se enganchaban al servicio del GWR de las 7:30 a. m. vía Princes Risborough a Londres, llegando a las 10:00 a. m. [ 25 ] El experimento no fue un éxito. Las ramas afiladas que sobresalían representaban un peligro para los pasajeros y tuvieron que ser podadas la semana anterior a la excursión. El día estuvo lluvioso y la venta de billetes fue menor de lo esperado. El regreso de Londres a Quainton Road se retrasó en Slough , [ 25 ] y la excursión llegó de vuelta a Wood Siding a las 2:00 a. m. [ 1 ]   

Este clima húmedo ha afectado considerablemente la pendiente justo debajo de la Logia. Las patas de los caballos se hundieron profundamente y han caído una o dos veces; no creo que Su Gracia desee que vuelvan a pasar por ahí hasta que se haya hecho algo. Un poco de balasto quemado haría que el terreno fuera más firme. El lunes, tres vagones distintos se salieron de la vía en la pendiente, pero desde entonces el camino ha sido reparado. [ 9 ]

— Carta de Ralph Jones al Duque, 26  de junio  de 1871

Los topógrafos que diseñaron la línea habían trabajado bajo el supuesto de que los vagones tendrían una carga en cada rueda de 2 + 1/2 toneladas largas ( 2,54 t ; 2,80 toneladas cortas ) y habían diseñado la línea en consecuencia. [ 33 ] Como resultó , los vagones de cuatro ruedas utilizados tenían un peso promedio de 3 + 1/2 toneladas largas (3,56 t ; 3,92 toneladas cortas) y cada uno transportaba 6–7 toneladas largas (6,10–7,11 t; 6,72–7,84 toneladas cortas) de mercancías, lo que significa que este límite se superaba regularmente. [ 9 ] Los vagones de carbón utilizados en la línea pesaban 5 toneladas largas (5,08 t; 5,60 toneladas cortas) cada uno y transportaban 10 toneladas largas (10,16 t; 11,20 toneladas cortas) de carbón, lo que significa una carga en cada rueda de 3 + 3 ⁄ 4 toneladas largas (3,81 t; 4,20 toneladas cortas) . [ 33 ]      

Además de dañar la vía, las cargas sobrecargaban a los caballos, y pronto la línea comenzó a sufrir descarrilamientos , especialmente en tiempo húmedo. [ 9 ] El 20  de octubre  de 1871, Jones escribió al Duque que «El tráfico se está volviendo tan denso que, con el mayor respeto, me atrevería a pedirle a Su Gracia que considere si una locomotora no sería la opción más económica y eficiente para operarla». [ 33 ]

Ampliación de Brill y conversión a vapor.

A finales de 1871, los residentes de Brill solicitaron al Duque que extendiera la ruta hasta Brill y abriera un servicio de pasajeros. [ 9 ] El Duque accedió; es probable que ya hubiera planeado servicios de pasajeros a Brill, ya que la correspondencia de principios de 1871 menciona instalaciones para pasajeros en "la terminal de Brill". [ 9 ] En enero de 1872 se publicó un horario programado para pasajeros y la línea se denominó "Tranvía de Wotton". [ 1 ] (Oficialmente llamado "Tranvía de Wotton", era conocido comúnmente como "Tranvía de Brill" desde el momento de su conversión para uso de pasajeros. [ 34 ] ) La nueva terminal de la estación de ferrocarril de Brill , al pie de Brill Hill aproximadamente a 3/4 de milla (1,2 km ) al norte de la ciudad, [ 35 ] abrió en marzo de 1872. [ 36 ] Ahora era un ferrocarril de pasajeros, pero el tráfico de mercancías seguía siendo el propósito principal de la línea. [ 37 ] La línea se utilizaba mucho para transportar ladrillos de las fábricas de ladrillos de los alrededores de Brill, [ 38 ] y ganado y leche de las granjas de la finca de Wotton. En 1875, la línea transportaba unos 40.000 galones imperiales (180.000 L; 48.000 galones estadounidenses ) de leche cada año. [ 39 ] La entrega de torta de linaza a las granjas lecheras y de carbón a los edificios de la zona también era importante. [ 40 ] La línea comenzó a transportar estiércol desde Londres a las granjas de la zona, transportando 3.200 toneladas largas (3.300 t; 3.600 toneladas cortas) en 1872. [ 41 ] El tranvía también abrió un negocio de transporte para gestionar el envío posterior de mercancías y paquetes descargados en las estaciones de Brill y Wotton. [ 42 ]     

Pequeña locomotora de vapor verde
La locomotora Aveling and Porter número 807 (tranvía Wotton n.º  1), apodada "Old Chainey", fue la primera locomotora utilizada en el tranvía Wotton.

Dado que los caballos no podían soportarlo, Jones y el Duque decidieron convertir al menos parte del ferrocarril para locomotoras . La vía de colocación ligera con traviesas longitudinales las limitaba a 9 toneladas largas (9,14 t; 10,08 toneladas cortas) [ 43 ] y , por lo tanto, fue necesario utilizar las locomotoras más ligeras posibles. [ 33 ] Se compraron dos máquinas de tracción convertidas para uso ferroviario a Aveling y Porter por 398 libras esterlinas (alrededor de 38.900 libras esterlinas en 2025 ) cada una. [ 13 ] [ 33 ] Fueron elegidas por su peso y fiabilidad, y tenían una velocidad máxima del orden de 8 millas por hora (13 km/h) . [ 33 ] Tardaban entre 95 y 98 minutos entre Brill y Quainton Road, un promedio de 4 millas por hora (6,4 km/h) . [ 37 ] Con una configuración inusual en la que un volante accionaba cadenas que a su vez impulsaban las ruedas, [ 44 ] las locomotoras eran ruidosas y los lugareños las apodaron "Old Chainey". [ 45 ]   

La primera de las nuevas locomotoras, a la que Aveling y Porter asignaron el número de serie 807 y el tranvía el número 1, fue entregada en la estación de Wotton el 27  de enero  de 1872. [ 46 ] El día de su entrega, los caballos, ahora en desuso, habían sido enviados a otro lugar. Nadie en Wotton podía manejar la locomotora, por lo que hubo que alquilar un caballo en Aylesbury hasta que llegara el conductor. [ 46 ] Tras la entrega de la segunda locomotora el 7 de septiembre de 1872, todos los servicios de pasajeros fueron remolcados por locomotoras, excepto los jueves, cuando las locomotoras eran sustituidas por caballos para permitir el mantenimiento. [ 37 ] La línea transportó 104 pasajeros en enero de 1872, cifra que aumentó a 224 en abril, [ 47 ] y a 456 en agosto de 1872. [ 48 ]

Con el vapor llegó la necesidad de agua. Los planes para cavar un pozo cerca de Wotton no llegaron a buen puerto, y el recurso del Duque de extraer agua de un estanque cerca de Quainton Road no impresionó al propietario del estanque. [ 49 ] En marzo de 1872, Jones registró que «La parte a la que pertenece el estanque cerca de la estación de Quainton se está quejando de que tengamos agua y espero que use la fuerza para impedir que la obtengamos». [ 49 ] Se construyó una torre de agua de madera en la estación de Brill, y una gran torre de agua conocida como el Tanque Negro se construyó en la bifurcación de la línea principal y Church Siding. [ 49 ] [ 50 ]

Un día, la locomotora se salió de la vía y el conductor reunió a 19 jornaleros y hombres sueltos, la empujó de nuevo a las vías y terminó el viaje sin más percances. [ 51 ]

— Carta a The Times , 6 de diciembre de 1935

Las locomotoras resultaron adecuadas, pero lentas. El 6 de febrero de 1872, Jones cronometró que una de ellas tardaba 41 minutos en recorrer aproximadamente 2 millas (3,2 km) desde Quainton Road hasta Wotton, arrastrando 42 toneladas (43 t). [ 49 ] Tenían poca potencia y, al arrastrar una carga pesada, sus ruedas delanteras se levantaban de la vía. [ 52 ] Los recortes presupuestarios del Duque provocaron un mantenimiento deficiente de las vías y el equipo, y el servicio se veía interrumpido con frecuencia por descarrilamientos y accidentes. [ 49 ]   

En 1876, el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham aumentó sus precios para el transporte de carbón. Todo el carbón transportado por el tranvía debía pasar por la línea A&BR desde Verney Junction o Aylesbury, y Jones tuvo que aumentar los precios para cubrir el recargo o mantenerlos estables a pesar de la pérdida de beneficios. [ 53 ] El carbón transportado por carretera desde Bicester ya estaba compitiendo con el tranvía y las locomotoras poco fiables le habían dado una mala reputación. [ 53 ] Jones mantuvo los precios fijos y absorbió el aumento de costes, arruinando el negocio del tranvía, que ya estaba en declive. [ 53 ]

En 1873, el tercer duque intentó que el tranvía de Wotton fuera reconocido como ferrocarril, y William Yolland inspeccionó la línea en abril de ese mismo año. [ 54 ] La Ley de Regulación Ferroviaria de 1844 definía estándares mínimos de viaje, uno de los cuales era que los trenes circularan a una velocidad media de 12 millas por hora (19 km/h) , velocidad que las locomotoras Aveling y Porter no podían alcanzar. Ninguna de las paradas contaba con edificios de estación adecuados, y la línea carecía de señalización. Yolland permitió que la línea continuara funcionando como tranvía, pero se negó a reconocerla como ferrocarril. [ 48 ] 

Mejora y diversificación

Una pequeña locomotora arrastra cuatro vagones de distintos diseños.
Una locomotora Aveling and Porter en funcionamiento en el tranvía de Wotton.

A mediados de la década de 1870, las locomotoras lentas, su falta de fiabilidad y su incapacidad para manejar cargas pesadas eran problemas importantes. [ 38 ] En 1874, Ferdinand de Rothschild compró un terreno de 2700 acres (1100 ha) cerca de la estación de Waddesdon a John Spencer-Churchill, séptimo duque de Marlborough , para su proyectada mansión de Waddesdon . [ 55 ] Jones y el duque reconocieron que la construcción aumentaría el transporte de mercancías pesadas y que las máquinas no podrían soportarlo. [ 56 ] 

El ingeniero William Gordon Bagnall había fundado la empresa de locomotoras WG Bagnall en 1875. Bagnall escribió al duque ofreciéndole alquilar su primera locomotora para pruebas. [ 56 ] El 18 de diciembre de 1876, se entregó la locomotora Buckingham . [ 56 ] Entró en servicio el 1 de enero de 1877, principalmente en el tramo empinado de la línea entre Wotton y Brill. [ 56 ] Jones no estaba contento con algunos aspectos de Buckingham , pero reconoció la mejora y encargó una locomotora a Bagnall por 640 libras (alrededor de 64.500 libras en 2025 ). [ 13 ] [ 56 ] Wotton se entregó el 28 de diciembre de 1877 y Buckingham fue devuelta a Bagnall en febrero de 1878. [ 56 ]

Buckingham y Wotton eran más fiables que las máquinas Aveling y Porter. [ 56 ] Con locomotoras modernas en la ruta Brill–Quainton Road (el ramal de Kingswood generalmente seguía siendo operado por caballos, y ocasionalmente por las máquinas Aveling y Porter), el tráfico aumentó. [ 56 ] La cifra de tráfico de leche aumentó de 40 000  galones transportados en 1875 a 58 000  galones (260 000  L; 70 000 galones  estadounidenses  ) en 1879, [ 39 ] y en 1877 el tranvía transportó 20 994 toneladas (21 331 t) de mercancías. [ 57 ] A principios de 1877 apareció en los mapas de Bradshaw y desde mayo de 1882 Bradshaw publicó el horario. [ 58 ]  

El jueves pasado por la noche ocurrió un trágico accidente en el tranvía de Wotton, entre Brill y Quainton Road. La doncella de Lady Mary Grenville, hija del duque de Buckingham y Chandos, caminaba junto a las vías del tranvía con otras dos doncellas. Al acercarse a un cruce con la carretera, fueron arrolladas por la locomotora, que hizo sonar su silbato, y dos de ellas descarrilaron. Ellen Maria Nicholls [ sic ] se detuvo un instante a mirar el tren y fue atropellada, muriendo en el acto. El cuerpo fue trasladado a Wotton House. [ 59 ]

— Bucks Herald , 10 de marzo de 1883

A pesar de los frecuentes descarrilamientos, la baja velocidad hizo que el tranvía de Wotton tuviera un buen historial de seguridad. [ 60 ] Las locomotoras atropellaban ocasionalmente a ovejas extraviadas, [ 61 ] y el 12  de septiembre  de 1888, las chispas de una de las locomotoras Aveling and Porter regresaron a uno de los vagones de ganado del tren , incendiando la cama de paja y quemando gravemente a dos vacas. [ 62 ] La línea tuvo un accidente grave, en el que Ellen Maria Nickalls, una sirvienta de Wotton House, fue atropellada por una locomotora cerca de Church Siding y murió. [ 59 ] [ 60 ] El forense emitió un veredicto de muerte accidental, absolviendo al conductor James Challis. [ 63 ] [ nota 5 ]

Servicios para pasajeros

Jones aumentó los viajes programados de pasajeros de dos a tres por día en cada dirección. [ 64 ] Con las locomotoras generalmente ocupadas con mercancías, muchos servicios de pasajeros eran tirados por caballos. [ 64 ] El aumento de viajes de pasajeros impulsó los ingresos, pero el Tranvía ya no poseía suficientes caballos y tuvo que alquilarlos. Para 1881, el servicio de pasajeros estaba perdiendo £ 11 (alrededor de £ 1200 en 2025 ) al mes, [ 13 ] [ 65 ] aunque el uso reducido de locomotoras redujo los costos de mantenimiento. [ 65 ] La confiabilidad había mejorado, pero los servicios aún eran lentos. Los servicios de pasajeros tirados por caballos tardaban entre 60 y 70 minutos en recorrer 6 millas (9,7 km) entre Quainton Road y Brill. [ 58 ] Los trenes mixtos remolcados por locomotoras, con paradas frecuentes para cargar y descargar, tenían programados tiempos de 1 1/2 a 2 3/4 horas para hacer el mismo viaje , más lento que caminar. [ 58 ] 

Jones esperaba aumentar los ingresos por pasajeros promocionando Brill como balneario. Las aguas ferruginosas de Dorton Spa, a las afueras de Brill, eran conocidas por sus supuestos poderes curativos, [ 66 ] y en la década de 1830 se había construido un complejo turístico alrededor del balneario, [ 67 ] que contaba con una moderna estación de bombeo y ocho baños, ubicados en 4,9 hectáreas (12 acres) de parque. [ 68 ] A pesar de la remodelación y la construcción de hoteles modernos en Brill, Dorton Spa estaba pasado de moda y a finales del siglo XIX apenas se utilizaba. [ 68 ] Jones y los propietarios del balneario esperaban que la reina Victoria visitara Brill durante su estancia en Waddesdon Manor en 1890 y así impulsar su imagen como ciudad balneario. Se organizó una visita, pero Victoria cambió de opinión y visitó el balneario de Cheltenham en su lugar. [ 69 ] El turismo hacia el balneario nunca se materializó. [ 69 ] 

Mansión Waddesdon

Gran edificio de ladrillo de dos plantas con varias torretas puntiagudas de gran tamaño en el tejado.
El tranvía fue muy utilizado durante la construcción de Waddesdon Manor.

En 1876, Ferdinand de Rothschild comenzó a trabajar en Waddesdon Manor, a poca distancia al sur de la estación del tranvía en Waddesdon (más tarde renombrada Waddesdon Road). [ 70 ] La cima de Lodge Hill, un punto de referencia, fue nivelada para crear un terreno y se abrieron caminos inclinados en la colina para facilitar el acceso al sitio de construcción. [ 70 ] El transporte de materiales se realizaba a caballo, pero los contratistas tenían que subir enormes bloques de piedra por la colina. [ 70 ] Los contratistas de Rothschild construyeron una línea, conocida como el Ramal de Winchendon, que se desviaba del tranvía entre las estaciones de Waddesdon y Westcott y se extendía hacia el sur hasta el pie de Lodge Hill. Desde allí, un tranvía de cable recorría rieles de vía estrecha cuesta arriba hasta un barranco cerca del sitio de construcción. [ 70 ] [ nota 6 ] Los materiales eran arrastrados a lo largo del tranvía de cable en vagonetas por un cabrestante accionado por vapor. [ 71 ] El ramal de Winchendon se construyó de forma apresurada y barata; después de que una de las locomotoras del tranvía descarrilara allí el 5 de julio de 1876, Jones se negó a permitir que sus locomotoras circularan por él, y desde entonces los materiales se transportaban a lo largo del ramal con caballos. [ 70 ]

La construcción de Waddesdon Manor generó un enorme negocio para el tranvía. Se enviaron grandes cantidades de ladrillos de la fábrica de ladrillos de Poore en Brill. En julio de 1877, toda la producción de la fábrica de ladrillos abastecía a la fábrica de Waddesdon Manor, con un consumo de 25 000 ladrillos semanales. [ 70 ] También se enviaron ladrillos adicionales a través de Quainton Road, [ 70 ] junto con 7000  toneladas (7100  t) de piedra de Bath procedente de Corsham . [ 71 ] La mansión también requería energía y en 1883 se construyó una fábrica de gas al oeste. Un ramal desde la estación de Westcott se extendía hacia el sur hasta la fábrica de gas para transportar carbón. [ 70 ] Waddesdon Manor optó por no utilizar el tranvía para el suministro de carbón a la fábrica de gas y el ramal fue abandonado en 1886. [ 70 ]

Waddesdon Manor se terminó en 1889, 13 años después de que comenzara su construcción. El ramal de Winchendon cerró y la vía fue retirada. [ 70 ] La fábrica de gas permaneció operativa, abastecida por carretera, hasta su cierre durante la escasez de carbón de 1916. Fue demolida poco después. [ 70 ] La vía del apartadero en desuso permaneció al menos hasta 1916. [ 70 ]

Fábrica de ladrillos y tejas de Brill

Poore's Brickworks estaba bien establecida, y Jones creía que el duque de Buckingham podía obtener beneficios aprovechando su acceso a una línea ferroviaria al involucrarse directamente en la fabricación de ladrillos. [ 72 ] Las pruebas con arcilla de Brill en 1883 resultaron positivas, y en abril de 1885 Jones solicitó presupuestos para la maquinaria y la mano de obra necesarias para producir 10  millones de ladrillos al año. [ 73 ] Se decidió que 5  millones de ladrillos al año era una cifra realista, y que los ladrillos se fabricarían en hornos entre las estaciones de Brill y Wood Siding y se transportarían por el tranvía a la red nacional. [ 74 ] El progreso fue lento y se vio obstaculizado por la autoridad local. [ 75 ]

Sobreviven pocos registros de la Brill Brick and Tile Works, como llegó a llamarse, pero estaba operativa en 1895. [ 69 ] [ 76 ] Jones (1974) dice que el apartadero a la fábrica de ladrillos se abrió con la extensión a Brill, lo que implica que la Brill Brick and Tile Works existía a principios de 1872. [ 23 ] Esto es casi con toda seguridad incorrecto; no se menciona el apartadero en la correspondencia del duque de Buckingham antes de 1887 y no existe ninguna referencia a la Brill Brick and Tile Works en ninguna fuente anterior a 1895. [ 69 ] Los ladrillos utilizados para construir Waddesdon Manor tenían que ser transportados por carretera desde Poore's hasta Brill o a lo largo del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham desde más lejos antes de ser enviados por el tranvía hasta el sitio, lo que implica que no había ninguna fábrica capaz de producir grandes cantidades de ladrillos a lo largo del tranvía. [ 69 ]

La fábrica de ladrillos y tejas de Brill no pudo competir con la fábrica de ladrillos de Calvert , más grande y mejor comunicada, y entró en decadencia. [ 67 ] [ nota 7 ] La fábrica de ladrillos cerró definitivamente a principios del siglo XX. [ nota 8 ] El edificio fue ocupado por el  taller de W. E. Fenemore, donde fabricaba cargadoras de heno , antes de ser convertido en un aserradero en la década de 1920. [ 67 ]

Relaciones con el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham.

Una vez que el tren se detuvo a 0,80 km de la estación, y tras una larga espera , vi la locomotora a lo lejos. Por suerte, oyeron mis gritos y el guarda, el portero y el jefe de estación corrieron de vuelta. En respuesta a mi "¿Qué ha pasado?", me contestó: "Simplemente olvidamos que teníamos un pasajero". [ 51 ] 

— Carta a The Times , 6 de diciembre de 1935

La introducción de las locomotoras Bagnall y el tráfico generado por las obras en Waddesdon Manor habían impulsado la suerte de la ruta, pero seguía en graves dificultades financieras. La única conexión con la red ferroviaria nacional era a través de la plataforma giratoria en Quainton Road. El tercer duque de Buckingham presidía el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham, pero su administración consideraba al tranvía una molestia. En la década de 1870, cobraba tarifas desproporcionadamente altas por el tráfico de paso entre el tranvía y la línea principal con la intención de obligar al tranvía a cerrar. [ 79 ] Las relaciones se deterioraron entre Jones y J.  G. Rowe, secretario y gerente de tráfico del A&B. Los trenes del A&B en Quainton Road perdían conexiones con el tranvía, lo que hacía que la leche enviada a Quainton se volviera invendible, hasta el punto de que Jones comenzó a descargar la leche en Waddesdon y enviarla a Aylesbury por carretera. [ 80 ] Jones pidió al duque que interviniera, pero las relaciones siguieron siendo tensas; en 1888 Rowe bloqueó el telégrafo a lo largo del tranvía, y en una reunión Jones y Rowe amenazaron con violencia. [ 80 ]

Jones buscó asesoramiento legal y le dijeron que el Duque probablemente ganaría una demanda contra la A&BR. La A&BR se encontraba en una posición financiera tan precaria que cualquier demanda exitosa en su contra probablemente habría obligado al cierre de la línea que pasaba por Quainton Road, interrumpiendo por completo la conexión del tranvía con la red nacional. [ 64 ] Los productores lecheros locales comenzaron a cambiar a la carne de res y la mantequilla, lo que provocó una caída en el transporte de leche. [ 64 ] Desde su pico de 20.994  toneladas transportadas en 1877, el tráfico de mercancías cayó en cada uno de los siguientes cuatro años, descendiendo a 9.139  toneladas (9.286  t) en 1881. [ 57 ]

Muchos de los pasajeros que utilizaban el tranvía continuaban su viaje por la línea A&BR; en 1885, 5192 pasajeros hicieron transbordo entre el A&BR y el tranvía en Quainton Road. [ 65 ] Jones sugirió que el A&BR subvencionara el servicio del tranvía con 25 libras (aproximadamente 2800 libras en 2025 ) al mes para permitir que continuaran los servicios de pasajeros, pero el A&BR acordó pagar solo 5 libras (aproximadamente 600 libras en 2025 ) al mes. [ 13 ] [ 65 ] A mediados de la década de 1880, al tranvía le resultaba difícil cubrir los gastos operativos tanto de las operaciones de mercancías como de las de pasajeros. [ 81 ]

Planes de ampliación de Oxford

Compañía ferroviaria Oxford, Aylesbury y Metropolitan Junction

La estación de ferrocarril de Euston abrió sus puertas en 1837, siendo la primera estación que conectaba Londres con los centros industriales de las Midlands Occidentales y Lancashire. [ 82 ] Una comisión parlamentaria prohibió la operación de ferrocarriles en el propio Londres, por lo que la estación se construyó en el límite norte. [ 83 ] Posteriormente se inauguraron otras terminales al norte de Londres en Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) y St Pancras (1868). Todas se encontraban fuera del área urbanizada, lo que las hacía poco convenientes. [ 83 ] [ nota 9 ]

Charles Pearson (1793–1862) había propuesto un ferrocarril subterráneo que conectara la City de Londres con las principales terminales ferroviarias alrededor de 1840. [ 84 ] En 1854 encargó el primer estudio de tráfico, determinando que cada día 200.000 personas caminaban hacia la City, 44.000 viajaban en ómnibus y 26.000 en carruajes privados. [ 86 ] Una comisión parlamentaria respaldó la propuesta de Pearson sobre otros planes. [ 86 ] A pesar de las preocupaciones sobre las vibraciones que causaban el hundimiento de los edificios, [ 87 ] los problemas de compensar a los miles de personas cuyas casas fueron destruidas durante la excavación del túnel, [ 88 ] y los temores de que el túnel pudiera llegar al infierno, [ 89 ] [ nota 10 ] la construcción comenzó en 1860. [ 90 ] El 9 de  enero de 1863 la línea se inauguró como el Metropolitan Railway (MR), el primer ferrocarril subterráneo de pasajeros del mundo. [ 91 ]

La MR creció de manera constante, extendiendo sus propios servicios y adquiriendo otros ferrocarriles locales al norte y al oeste de Londres. En 1872, Edward Watkin (1819–1901) fue nombrado presidente. [ 92 ] Director de numerosas compañías ferroviarias, quería unificar una serie de compañías para crear una única línea desde Manchester, pasando por Londres, hasta un proyectado túnel del Canal de la Mancha y de allí a Francia. [ 93 ] En 1873, Watkin negoció para tomar el control del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y la sección del antiguo ferrocarril de Buckinghamshire al norte desde Verney Junction hasta Buckingham. [ 94 ] Planeaba extender la MR al norte desde Londres hasta Aylesbury y extender el tranvía al suroeste hasta Oxford, creando una ruta desde Londres hasta Oxford. [ 94 ] Los servicios ferroviarios entre Oxford y Londres eran deficientes, y el proyecto habría formado la ruta más corta desde Londres a Oxford, Aylesbury, Buckingham y Stratford-upon-Avon. [ 95 ] El duque de Buckingham se mostró entusiasmado y se solicitó autorización al Parlamento, que rechazó el proyecto de ley del Ferrocarril de la Unión de Buckinghamshire y Northamptonshire en 1875. [ 95 ] Watkin recibió el consentimiento en 1881 para extender el MR hasta Aylesbury. [ 95 ]

Con la extensión a Aylesbury aprobada, el duque de Buckingham anunció en marzo de 1883 su propio plan para extender el tranvía de Brill hasta Oxford. [ 95 ] La plataforma giratoria en Quainton Road sería reemplazada por un cruce al sur de la plataforma giratoria existente para permitir la circulación directa. [ 96 ] El tramo desde Quainton Road hasta Brill sería enderezado y mejorado a los estándares de la línea principal, y las estaciones de Waddesdon Road y Wood Siding cerrarían. Desde Brill, la línea pasaría por un túnel de 1650 yardas (1510 m) a través de Muswell Hill al sur de Brill, y vía Boarstall antes de cruzar de Buckinghamshire a Oxfordshire en Stanton St. John . Desde Stanton St. John la línea se detendría en las afueras de Oxford en Headington , terminando en una estación que se construiría en el jardín trasero del 12 High Street, St Clement's , cerca de Magdalen Bridge . [ 95 ] La propuesta incluía un conjunto separado de rieles que se instalarían donde las rutas antiguas y nuevas se unían, para permitir que el tranvía de Wotton existente continuara operando de forma independiente si así lo consideraba oportuno, pero dada la participación del Duque en el nuevo proyecto, es improbable que tuviera la intención de utilizar esta opción. [ 97 ]  

Con 23 millas (37 km), la línea habría sido la ruta más corta entre Oxford y Aylesbury, en comparación con 28 millas (45 km) a través del GWR (que había absorbido el ferrocarril de Wycombe) y 34 millas (55 km) a través del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y el LNWR. [ 95 ] La ley que autorizaba el proyecto, la Ley del Ferrocarril de Oxford, Aylesbury y Metropolitan Junction de 1883 ( 46 y 47 Vict. c. ccx ), recibió la aprobación real el 20 de agosto de 1883, y se creó la nueva Compañía del Ferrocarril de Oxford, Aylesbury y Metropolitan Junction, incluyendo al Duque de Buckingham, Ferdinand de Rothschild y Harry Verney entre sus directores. [ 98 ] El proyecto llamó la atención del expansionista Metropolitan Railway, que pagó el estudio. [ 44 ] A pesar de estos poderosos patrocinadores, el costoso túnel de Muswell Hill disuadió a los inversores. [ 26 ] De Rothschild prometió prestar dinero a cambio de garantías de que la línea reconstruida incluiría una estación de pasajeros en Westcott, y que el Duque presionaría al Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham para que abriera una estación en el punto más cercano a Waddesdon Manor. [ 99 ] La estación de ferrocarril de Waddesdon Manor abrió sus puertas el 1 de enero de 1897. [ 99 ]    

Tranvía de Oxford y Aylesbury

Ferrocarriles en Aylesbury Vale y sus alrededores, 1894. La nueva ruta propuesta de Aylesbury a Oxford vía Brill era significativamente más corta que la ruta existente vía Verney Junction. [ nota 3 ]

A pesar del dinero de Rothschild, la compañía no pudo reunir la inversión suficiente para comenzar la construcción de la extensión de Oxford, y el Parlamento solo le había dado un plazo de cinco años para construirla. [ 100 ] El 7 de agosto de 1888, menos de dos semanas antes de que expirara la autorización, los directores de la Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company recibieron la aprobación real para una versión revisada y más barata en elLey del Tranvía de Oxford y Aylesbury de 1888 (51 y 52 Vict.c. clxxxv). El nuevo proyecto, que se llamaría Tranvía de Oxford y Aylesbury (O&AT), preveía que la extensión se construyera con las mismas especificaciones de iluminación que el tranvía existente. [ 100 ] Para evitar costosos movimientos de tierra y túneles, la línea discurriría paralela a una carretera que salía de Brill, a pesar de las considerables pendientes. [ 26 ] Toda la ruta sería de vía única, excepto en los apartaderos, [ 101 ] y la terminal de Oxford estaría enGeorge Street, más cerca del límite de la ciudad. [ 97 ] Jones se mostró escéptico y consideró improbable que recuperara sus costes de construcción. [ 100 ]

El 26 de marzo de 1889, el tercer duque de Buckingham y Chandos falleció a los 65 años. [ 15 ] Un tren especial trasladó su cuerpo desde Londres hasta Quainton Road, y desde allí fue llevado a Stowe para el servicio fúnebre, y luego a la cripta familiar en Wotton. [ 102 ] Cinco vagones proporcionados por el Ferrocarril de Londres y Noroeste transportaron a los dolientes a Church Siding, cerca de la iglesia de Wotton Underwood. [ 102 ] Otro transportaba a una compañía de la Royal Buckinghamshire Yeomanry , [ 102 ] asociada con la familia Grenville y cuyo mantenimiento había contribuido a la bancarrota del segundo duque. [ 10 ] (Este segundo tren se retrasó en el Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham, llegando tarde al entierro. [ 103 ] )

El ducado se heredaba únicamente por línea masculina. Como el tercer duque tuvo tres hijas pero ningún hijo, el título se extinguió . El primer duque también era conde Temple de Stowe , título que se transmitía a través de los herederos de sus parientes en caso de que se extinguiera la línea masculina. Por consiguiente, a la muerte del tercer duque, este título, junto con la mayor parte de la propiedad de Wotton, pasó a su sobrino William Temple-Gore-Langton, quien se convirtió en el cuarto conde Temple. [ 100 ] [ nota 11 ]

Para entonces, la construcción de la extensión del MR desde Londres hasta Aylesbury estaba en marcha, y el 1 de julio de 1891 el MR absorbió el Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham. [ 100 ] Sir Harry Verney murió el 12 de febrero de 1894, [ 104 ] y el 31 de marzo de 1894 el MR se hizo cargo de los servicios del A&BR que pertenecían al GWR. El 1 de julio de 1894 se completó la extensión del MR a Aylesbury, lo que le dio al MR una ruta unificada desde Londres hasta Verney Junction. [ 100 ] El MR se embarcó en la modernización y reconstrucción de las estaciones a lo largo de la línea. [ 100 ]

La construcción de la ruta de Brill a Oxford no había comenzado. Se aprobaron nuevas leyes del Parlamento, laLey de tranvías de Oxford y Aylesbury de 1892 (55 y 56 Vict.c. cxxxvii) y laLey de Tranvías de Oxford y Aylesbury de 1894 (57 y 58 Vict.c. clxxix), que modificó ligeramente la ruta y permitió la electrificación, [ 105 ] pero no se realizó ninguna construcción aparte del levantamiento topográfico. [ 106 ] El 1 de abril de 1894, con la extensión propuesta a Oxford aún prevista, la O&AT ejerció una cláusula de la ley de 1888 y se hizo cargo del Tranvía de Wotton. Jones fue mantenido como gerente general y comenzaron los trabajos de mejora de la línea para la extensión. [ 2 ]

Reconstrucción y reequipamiento a cargo de la O&AT

Andén curvo de hormigón. Hay una pequeña caseta de madera sobre el andén.
El andén Brill de la segunda estación de Quainton Road, situado en la curva entre las líneas O&AT y MR. El corto tramo de vía en el andén es la única parte que se conserva de la ruta.

La vía desde Quainton Road hasta Brill se renovó con raíles mejorados sobre traviesas transversales estándar . [ 2 ] Las antiguas traviesas longitudinales se utilizaron como postes de valla y barandillas de protección. [ 107 ] Las estaciones, poco más que terraplenes, se sustituyeron por andenes de madera. Waddesdon, Westcott, Wotton y Brill se equiparon con edificios que albergaban una taquilla, salas de espera y aseos, y la estación de Wood Siding tenía una pequeña sala de espera «con estante y cajón». [ 2 ] Church Siding no se incluyó y se eliminó del horario. [ 108 ]

El ramal de Kingswood no se incluyó en la reconstrucción y conservó su vía original de 1871. [ 109 ] Dos locomotoras Manning Wardle , Huddersfield y Earl Temple , [ 110 ] entraron en uso en la línea alrededor de esta época. [ 2 ] [ nota 12 ] Huddersfield había sido construida en 1876 y originalmente se llamaba Prestwich ; Earl Temple era idéntica a Huddersfield excepto por tener una cabina cubierta. [ 111 ] El Oxford & Aylesbury Tramroad no pudo pagar el precio cuando se entregó Earl Temple y el conde la compró con su propio dinero y la alquiló al O&AT. [ 111 ] En 1895 se compraron dos nuevos vagones de pasajeros, cada uno con capacidad para 40 pasajeros, a la Bristol Wagon and Carriage Company. [ 112 ] En 1896, Huddersfield fue retirada, [ 113 ] y en 1899 fue reemplazada por una nueva locomotora Manning Wardle llamada Wotton No.  2 , momento en el que Earl Temple pasó a llamarse Brill  No. 1. [ 111 ]

La reconstrucción redujo los viajes entre Quainton Road y Brill a entre 35 y 43 minutos. [ 114 ] Desde 1895, el tranvía operaba cuatro servicios de pasajeros en cada dirección los días laborables. [ 114 ] [ nota 13 ] La población de la zona seguía siendo baja, y en 1901 Brill tenía una población de tan solo 1206 habitantes. [ 115 ] El tráfico de pasajeros seguía siendo insignificante y en 1898 los ingresos por pasajeros eran de tan solo 24 libras esterlinas al mes (alrededor de 2700 libras esterlinas en 2025 ). [ 13 ] [ 114 ]

Mientras tanto, la MR estaba reconstruyendo y reubicando la estación de Quainton Road, liberando espacio para la construcción de una conexión directa entre el antiguo ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y el O&AT. Una curva entre las vías se inauguró el 1 de enero de 1897, permitiendo la circulación directa entre ambas líneas. [ 111 ]

Con la circulación directa entre las líneas establecida, en junio de 1899 el MR inspeccionó los vagones y locomotoras del O&AT y tenía serias preocupaciones. El vagón de pasajeros original comenzó como un tranvía de caballos y estaba descuidado en su interior, e inseguro como parte de un tren más largo. El vagón de pasajeros de la década de 1870 estaba en malas condiciones. [ 116 ] Los vagones de pasajeros Bristol de 1895 no eran aptos debido a su construcción ligera. [ 116 ] Ocho de los nueve vagones de mercancías del O&AT no cumplían con los estándares de Railway Clearing House y no podían usarse en otras líneas. [ 116 ] El 4 de octubre de 1899 el MR prestó al O&AT un vagón de pasajeros de ocho ruedas y 70  asientos. [ 117 ] Como se había construido para las plataformas de altura estándar del MR en lugar de las plataformas bajas del O&AT, se elevaron entre 80 y 100  pies (24 y 30  m) de cada plataforma del tranvía a la altura estándar para acomodar el vagón del MR. [ 117 ]

Adquisición del Ferrocarril Metropolitano

Mapa de una larga línea ferroviaria que termina en un extremo en una bifurcación con dos estaciones terminales, y en el otro extremo en un circuito con varias estaciones muy próximas entre sí.
El Ferrocarril Metropolitano en 1903 tras la absorción de la A&BR y la O&AT. El mapa está sesgado unos 45° con respecto al norte; la línea de Buckinghamshire del MR discurría hacia el noroeste desde el Círculo Interior (la actual línea Circle ) en Londres (abajo). En el extremo noroeste (arriba), el MR se bifurca en Quainton Road hacia Brill (izquierda) y Verney Junction (derecha).

El Metropolitan y la Oxford & Aylesbury Tramroad Company cooperaban estrechamente en 1899. La línea había sido mejorada en preparación para la extensión de Oxford y había sido autorizada como ferrocarril en 1894, pero la construcción de la extensión aún no había comenzado. [ 118 ] El 27 de noviembre, John Bell, sucesor de Watkin como presidente del MR, arrendó la línea a la O&AT por 600 libras esterlinas (alrededor de 67.000 libras esterlinas en 2025 ) al año con una opción de compra de la línea. [ 13 ] [ 116 ] A partir del 1 de diciembre de 1899, el MR se hizo cargo de todas las operaciones. [ 116 ] Jones permaneció como gerente. [ 116 ] El decrépito vagón de pasajeros de la O&AT, una reliquia de los días del tranvía de Wotton, fue retirado de sus ruedas y utilizado como caseta de operario de vías en la estación de Brill. [ 119 ] Un viejo vagón de pasajeros de Brown, Marshalls and Co lo reemplazó, y una sección de cada andén se elevó para acomodar las puertas más altas de este vagón usando tierra y viejas traviesas de ferrocarril. [ 120 ]

El 28 de marzo de 1902, el cuarto conde Temple falleció a los 55 años, siendo sucedido por Algernon William Stephen Temple-Gore-Langton, quinto conde Temple de Stowe. La Oxford & Aylesbury Tramroad Company, que por entonces no hacía más que cobrar 600 libras esterlinas de renta anual a la MR, pagar a la Winwood Charity Trust el alquiler de sus terrenos cerca de Quainton Road, cruzados por las vías [ nota 14 ] , y abonar al conde Temple un dividendo anual de 400 libras esterlinas, permaneció independiente bajo el control de los fideicomisarios del cuarto conde. [ 121 ]

Reconstrucción y reequipamiento a cargo del Ferrocarril Metropolitano.

locomotora de vapor morada
MR No. 23, una de las dos locomotoras de la Clase A  que se utilizaron en el ramal de Brill hasta su cierre.

El MR vendió todos menos uno de los vagones de mercancías en mal estado al ferrocarril de Llanelly y Mynydd Mawr , reemplazándolos con cinco vagones de ocho ruedas construidos en 1865-66. [ 116 ] El MR consideró que las locomotoras Manning Wardle no eran fiables y desde principios de 1903 fueron reemplazadas por un par de locomotoras de la clase D del Metropolitan Railway ; [ 116 ] fueron vendidas en 1911. [ 119 ] Las pesadas locomotoras de la clase D dañaron la vía, y en 1910 la vía entre Quainton Road y Brill fue reconstruida según los estándares del MR, [ 121 ] utilizando vía retirada de la ruta del MR del centro de Londres pero considerada adecuada para una línea ramal rural. [ 120 ] Tras esta mejora, el límite de velocidad se aumentó a 25 millas por hora (40 km/h) . [ 122 ] 

El ramal de Kingswood no fue modernizado, [ nota 15 ] y conservó su vía de 1871. [ 109 ] [ 121 ] Fue abandonado a finales de 1915 y la vía fue retirada en 1920. [ 121 ] En 1911, la fábrica de ladrillos y tejas de Brill cerró y el apartadero a la fábrica fue retirado, con la excepción de los raíles del paso a nivel que en 1984 aún estaban en su lugar, aunque cubiertos de asfalto. [ 100 ] Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, Brill se convirtió en un centro de entrenamiento para cadetes, que se alojaban en Wotton House y eran transportados en trenes de cinco vagones de pasajeros. [ 122 ]

El Metropolitan Railway no estaba satisfecho con el rendimiento y la seguridad de las locomotoras de la Clase D y las vendió entre 1916 y 1922. Con gran parte de su ruta cerca de Londres ahora electrificada, el MR tenía locomotoras de vapor sobrantes, y dos locomotoras de la Clase A del Metropolitan Railway , los números 23 (construida en 1866) y 41 (construida en 1869), fueron transferidas a la ruta. [ 123 ] Construidas por Beyer, Peacock and Company desde 1864, las locomotoras de la Clase A habían sido las primeras locomotoras propiedad del Metropolitan (en 1863, el primer año de operación, el MR había utilizado máquinas prestadas del GWR). Las locomotoras de la Clase A eran las más avanzadas que operaban regularmente en la ruta, pero eran anteriores a todo el demás material rodante del Tranvía. [ 121 ] [ nota 16 ] Las dos locomotoras operaban durante una semana a la vez. [ 124 ] Ocasionalmente, el MR las sustituía por otras locomotoras similares. [ 121 ]

En 1900 operaban cuatro servicios diarios, con una duración aproximada de 40 minutos de un extremo a otro, reduciéndose a 32 minutos en 1931 tras la modernización de la ruta y la introducción de las locomotoras de la Clase A. [ 125 ]

El 1 de febrero de 1903, Jones se jubiló y el control pasó directamente a manos del Metropolitan Railway. [ 126 ] [ nota 17 ] Jones falleció el 14 de abril de 1909, llegando a ver cómo la red ferroviaria del valle de Aylesbury alcanzaba su máxima extensión. [ 26 ]

Nuevas líneas ferroviarias a través del valle de Aylesbury, 1899-1910

Ferrocarriles en Aylesbury Vale y sus alrededores, 1910-1935. Dos de las nuevas rutas cruzaban el tranvía, pero ninguna estaba conectada a él. Los únicos mercados de pasajeros importantes del tranvía, en Brill y Wotton, contaban con estaciones en las nuevas líneas. [ nota 3 ]

Gran Ferrocarril Central

En 1893, otro de los ferrocarriles de Edward Watkin, el Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , había sido autorizado a construir una nueva línea de 90 millas (140 km) , desde su estación existente en Annesley en Nottinghamshire , hacia el sur hasta Quainton Road. [ 122 ] Watkin tenía la intención de operar servicios desde Manchester y Sheffield a través de Quainton Road y a lo largo del Metropolitan Railway hasta la estación del MR en Baker Street . [ 122 ] Tras la jubilación de Watkin en 1894, el Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway obtuvo permiso para una estación separada cerca de Baker Street en Marylebone , y la línea fue renombrada Great Central Railway (GCR). [ 122 ] La nueva línea se unió a la MR existente justo al norte de Quainton Road en el ramal de Verney Junction, y se abrió a los pasajeros el 15 de marzo de 1899. [ 122 ] Muchos de los ladrillos utilizados en la construcción del Great Central Railway fueron suministrados por Brill Brick and Tile Works y transportados a lo largo del Tramway, lo que proporcionó un aumento significativo de los ingresos de la O&AT. [ 127 ] 

Ferrocarril conjunto Great Western y Great Central

Tras la jubilación de Watkin, las relaciones entre el Great Central Railway y el Metropolitan Railway se deterioraron gravemente. La ruta del GCR a Londres discurría sobre las líneas del MR desde Quainton Road hasta Londres, y para reducir la dependencia de la frágil buena voluntad del MR, el director general del GCR, William Pollitt, decidió crear una conexión con el Great Western Railway para crear una segunda ruta hacia Londres. [ 128 ] En 1899, el Great Western and Great Central Joint Railway comenzó la construcción de una nueva línea, conocida comúnmente como la Ruta Alternativa, para conectar la estación existente del GWR en Princes Risborough con la nueva línea del Great Central. La línea iba desde Princes Risborough hacia el norte para encontrarse con el Great Central en Grendon Underwood , aproximadamente a 3 millas (4,8 km) al norte de Quainton Road. [ 122 ] La nueva línea iba a cruzar el Tramway por un puente inmediatamente al este de la estación de Wotton; no se construyó ninguna intersección entre las líneas. [ 122 ] Se construyó un apartadero temporal desde el tranvía hasta el terraplén de la nueva línea, y se utilizó para el transporte de materiales de construcción y la remoción de escombros de las obras durante la construcción de la nueva línea. [ 129 ] La línea era formalmente una compañía independiente, pero en la práctica operaba como parte del Great Central Railway. [ 130 ] 

La nueva línea se planeó como una ruta directa y no se pretendía que tuviera estaciones propias, pero en 1904 se decidió construir dos estaciones en ella. [ 131 ] Una nueva estación, también llamada Wotton , se construyó inmediatamente al sur de la estación Wotton existente. [ 50 ] El 2 de abril de 1906 la nueva ruta se abrió a los pasajeros. [ 132 ] Las dos estaciones de Wotton estaban muy cerca una de la otra, y el mismo jefe de estación era responsable de ambas. [ 131 ]

Línea principal de Chiltern, corte de Bicester

En 1910, se inauguró la nueva línea de desvío de Bicester de la línea principal Chiltern de la GWR , lo que permitió a los trenes de Londres a Birmingham evitar una larga curva a través de Oxford. La nueva línea discurría directamente por Wood Siding, pero no se construyó ninguna estación de transbordo. La GWR circulaba por una trinchera bajo la estación existente; la estación de Wood Siding y su apartadero fueron reconstruidos a expensas de la GWR entre 1908 y 1910 para ubicarse sobre un amplio puente encima de la línea de la GWR. [ 133 ] La nueva línea incluía la estación llamada Brill y Ludgershall , que estaba considerablemente más lejos de Brill que la estación de Brill existente. [ 134 ]

Con la apertura de las nuevas rutas, el Tranvía sufrió por primera vez una competencia seria. Aunque más lejos de Brill que la estación del Tranvía, la estación del GWR proporcionaba una ruta rápida y directa a la terminal londinense del GWR en Paddington. La estación del Great Central Railway en Wotton, y la otra estación del Great Western and Great Central Joint Railway en Akeman Street , proporcionaban rutas rápidas y directas tanto a Paddington como a la nueva terminal londinense del Great Central en Marylebone, sin necesidad de cambiar de tren en Quainton Road. [ 131 ] Además, tras el final de la Primera Guerra Mundial, el transporte motorizado por carretera creció rápidamente, desviando el tráfico de pasajeros y mercancías de los ferrocarriles. [ 131 ] La Oxford & Aylesbury Tramroad Company intentó repetidamente persuadir al Metropolitan Railway para que comprara la línea por completo, pero el MR se negó. [ 124 ] En julio de 1923, la O&AT intentó vender la línea a la GWR y a la Electric and Railway Finance Corporation , pero ambas la rechazaron. [ 135 ]

Transporte de Londres

Los servicios ferroviarios prestados en el ramal de Brill de la línea conjunta Met. & GC han generado pérdidas de aproximadamente 4000 libras esterlinas anuales. El tráfico fue extremadamente bajo; el número total de viajes de pasajeros durante el año fue de 18 000, o menos de 50 al día. El tráfico anual de mercancías y minerales ascendió a tan solo unas 7600 toneladas, lo que representa aproximadamente 20 toneladas diarias. No se ha producido ningún desarrollo en el tráfico y, dado su volumen, parecía perfectamente factible gestionarlo mediante transporte por carretera, la Junta y la LNER tomaron conjuntamente medidas para notificar el cierre de este ramal. [ 136 ]

— Informe anual de la LPTB, 1935-1936

El 1 de julio de 1933, el Metropolitan Railway, junto con los demás ferrocarriles subterráneos de Londres, a excepción del corto Waterloo & City Railway , pasó a ser de propiedad pública como parte de la recién formada London Passenger Transport Board (LPTB). [ 137 ] Así, a pesar de que Brill and Verney Junction se encuentra a 80 km (50 millas ) y a más de dos horas de viaje de la City de Londres, el Oxford & Aylesbury Tramroad y el antiguo Aylesbury and Buckingham Railway se integraron en la red del metro de Londres . [ 136 ] [ nota 18 ] Las locomotoras y los vagones fueron repintados con el emblema Johnston Sans de London Transport . [ 26 ] 

Para entonces, la ruta de Quainton Road a Brill estaba en grave declive. La competencia de las líneas más nuevas y la mejora del transporte por carretera habían reducido considerablemente la afluencia de pasajeros al tranvía, y los trenes a menudo circulaban sin un solo pasajero. [ 136 ] Las locomotoras de la Clase A tenían ya 70 años y la vía estaba en mal estado. [ 136 ] Los trenes, una vez más, descarrilaban con frecuencia en la línea. [ 136 ]

Frank Pick , director gerente del Underground Group desde 1928 y director ejecutivo de la LPTB, pretendía alejar la red de los servicios de carga y concentrarse en la electrificación y mejora de las rutas principales en Londres. [ 140 ] Consideraba que las líneas más allá de Aylesbury a través de Quainton Road hasta Brill y Verney Junction tenían poco futuro como rutas de pasajeros financieramente viables, [ 141 ] concluyendo que se ahorrarían al menos 2000 libras esterlinas (alrededor de 120 000 libras esterlinas en 2025 ) [ 13 ] por año cerrando el ramal de Brill. [ 142 ]

El 1 de junio de 1935, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres notificó con seis meses de antelación a la Compañía de Tranvías de Oxford y Aylesbury su intención de poner fin a las operaciones del tranvía. [ 136 ]

Cierre

El sábado por la noche, por última vez, una pequeña locomotora de vapor anticuada arrastró un vagón de pasajeros igualmente anticuado a lo largo de la línea férrea de siete millas que une los pueblos de Quainton Road y Brill, en Buckinghamshire. El tren transportaba a funcionarios de la Metropolitan Railway Company, incluido un superintendente adjunto. Hizo parada en cada una de las cinco estaciones de la línea. Documentos, registros y todos los objetos de valor de cada estación se colocaron en el vagón de cola, luego se apagaron las luces de la estación y el tren continuó su marcha hacia su destino en Quainton Road. Pronto, la locomotora y el vagón partirán hacia Neasden y el desguace. [ 143 ]

— The Times , 2 de diciembre de 1935

Para cumplir con sus obligaciones, London Transport inspeccionó formalmente la línea el 23 de julio de 1935. La inspección se llevó a cabo con gran rapidez; el tren especial tardó tan solo 15  minutos en recorrer la línea desde Brill hasta Quainton Road. La inspección confirmó que el proceso de cierre debía seguir adelante. [ 144 ]

El último servicio de pasajeros programado partió de Quainton Road en la tarde del 30 de noviembre de 1935. Cientos de personas se congregaron, [ 145 ] y varios miembros de la Sociedad Ferroviaria de la Universidad de Oxford viajaron desde Oxford en un intento por comprar el último billete. [ 140 ] [ 146 ] Acompañado de petardos y señales de niebla , el tren recorrió toda la línea hasta Brill, donde los pasajeros posaron para una fotografía. [ 146 ]

Pequeña estación de ferrocarril de madera con una sola vía. El andén es considerablemente más alto en un extremo que en el otro. Aparte de una pequeña construcción de madera en el andén, el único otro edificio visible es una casa de campo.
La estación de Waddesdon Road (antes Waddesdon) durante su breve período como estación del metro de Londres. Tras la reconstrucción de 1894, cuatro de las seis estaciones presentaban un diseño similar. Cada andén único contaba con una sección elevada, construida en 1898 para dar servicio a los vagones de pasajeros del Metropolitan Railway. La renovación de la vía sustituyó el diseño longitudinal por traviesas transversales. El ferrocarril no impulsó el crecimiento de la zona y, tras más de 60 años, las estaciones permanecieron como edificios aislados rodeados de tierras de cultivo.

A última hora de la noche, un tren de dos vagones para el personal partió de Brill, acompañado por una banda que tocaba Auld Lang Syne y una bandera blanca. [ 136 ] El tren se detuvo en cada estación a lo largo de la ruta, recogiendo al personal, documentos y objetos de valor de cada una. [ 136 ] A las 23:45  el tren llegó a Quainton Road, donde fue recibido por cientos de lugareños y aficionados al ferrocarril. A medianoche en punto, las vías que conectaban el tranvía con la línea principal del Metropolitan Railway fueron cortadas ceremonialmente. [ 144 ] [ nota 19 ]

Tras la retirada de los servicios de transporte de Londres, el contrato de arrendamiento del Ferrocarril Metropolitano quedó sin efecto y, a medianoche del 1 de diciembre de 1935, el ferrocarril y las estaciones volvieron a estar bajo el control de la Oxford & Aylesbury Tramroad Company. [ 148 ] La junta directiva de O&AT contaba entonces con tan solo tres miembros: el quinto conde Temple, el agente del conde Robert White y el antiguo fabricante de cargadoras de heno de Brill, W.  E. Fenemore. [ 144 ]

En el momento del cierre, se especuló con que la O&AT continuaría operando el tranvía como ferrocarril de minerales , [ 149 ] pero sin fondos ni material rodante propio, la O&AT no pudo operar la línea. [ 148 ] El 2 de abril de 1936, toda la infraestructura de las estaciones se vendió por partes en una subasta. [ 148 ] Excluyendo las casas en Westcott y Brill, que se vendieron por separado, la subasta recaudó 72 £  7s (aproximadamente 4420 £ en 2025 ) en total. [ 13 ] [ 150 ] [ nota 20 ] La Ward Scrap Metal Company pagó 7000 £ (aproximadamente 428 000 £ en 2025 ) por los rieles, con la excepción de los de Quainton Road que se conservaron como apartadero. [ 13 ] [ 152 ]

Con las estaciones de Wood Siding y Brill cerradas, y la estación de ferrocarril de Brill y Ludgershall de la GWR ubicada en un lugar poco conveniente, la GWR inauguró una nueva estación en la Chiltern Main Line cerca de Brill en Dorton Halt el 21 de junio de 1937. [ 133 ]

El 5 de enero de 1937, la junta directiva del Oxford & Aylesbury Tramroad se reunió por última vez. El 5 de febrero de 1937 se presentó una solicitud de liquidación ante el Tribunal Superior, y el 24 de marzo de 1937 el Sr. W.  E.  Fisher fue nombrado liquidador . El 11 de noviembre de 1940, Fisher fue formalmente destituido de su cargo, y el O&AT dejó de existir oficialmente. [ 139 ]

Tras el cierre

Un sendero recto y embarrado atraviesa un pequeño claro lleno de aperos de labranza.
El emplazamiento de la estación de Wotton en 2005.

Tras su cierre, la línea quedó prácticamente en el olvido. Debido a que se construyó en terrenos privados sin una Ley del Parlamento, existen pocos registros de ella anteriores a los planes de extensión de Oxford en los archivos oficiales. [ 153 ] Al menos algunos de los raíles permanecieron en su lugar en 1940, ya que existen registros de su retirada durante la construcción de la RAF Westcott . [ 139 ] Aparte de los edificios de las estaciones de Westcott y Quainton Road, casi nada sobrevive del tranvía; gran parte de la ruta aún puede seguirse por una doble hilera de setos. [ 154 ] El antiguo trazado entre Quainton Road y Waddesdon Road es ahora un sendero público conocido como Tramway Walk. [ 71 ]

Tras la muerte del tercer duque de Buckingham, los archivos familiares, incluidos los registros del tranvía de Brill, fueron vendidos a la Biblioteca Huntington en California. [ 153 ] En 1968, la Sociedad del Ferrocarril Subterráneo de Londres lanzó una campaña de recaudación de fondos para microfilmar el material pertinente, y en enero de 1971 los microfilmes se pusieron a disposición de los investigadores en la Biblioteca de la Universidad de Londres (actualmente Biblioteca de Senate House ). [ 153 ]

En el documental Metro-Land de 1973 , John Betjeman habló de una visita a Quainton Road en 1929 y de cómo vio partir un tren hacia Brill: "El vapor listo para llevar a dos o tres pasajeros a través de paradas iluminadas con aceite y sobre pasos a nivel, un viaje bastante accidentado". [ 154 ]

La estación de Wotton, perteneciente al Great Western and Great Central Joint Railway, que en 1923 había sido absorbida por el London and North Eastern Railway , permaneció abierta (aunque poco utilizada y con solo dos trenes diarios en cada dirección) hasta el 7 de diciembre de 1953, fecha en que fue abandonada. [ 155 ] El puente que antiguamente cruzaba la vía del tranvía en Wotton fue demolido en 1970, [ 156 ] y la antigua estación se convirtió en una vivienda particular. [ 156 ]

Las estaciones de Dorton Halt y Brill and Ludgersall cerraron el 7 de enero de 1963 y los trenes ya no paran allí; la línea que las atraviesa sigue en uso por trenes entre Princes Risborough y Bicester North . [ 133 ] La estación de Quainton Road fue comprada en 1969 por miembros de la London Railway Preservation Society para usarla como base permanente, y ahora alberga el Buckinghamshire Railway Centre . [ 157 ] La estación todavía está conectada a la red ferroviaria y es utilizada por trenes de carga y servicios especiales de pasajeros ocasionales, pero ya no tiene un servicio regular de pasajeros. [ 139 ] Ya no hay estaciones de ferrocarril abiertas en las áreas que antes servían los tranvías. [ 133 ] El Buckinghamshire Railway Centre ha propuesto planes para reconstruir y reabrir un tramo del tranvía como ferrocarril histórico . [ 154 ]

Véase también

Notas y referencias

Notas

  1. ↑ Cuando se construyó, el tranvía no tenía nombre oficial; en la correspondencia interna se le conocía como "The Quainton Tramway". [ 1 ] Tras la ampliación de 1872 y su conversión para el transporte de pasajeros, se le denominó oficialmente "Wotton Tramway". [ 1 ] El 1 de abril de 1894, el Wotton Tramway fue adquirido por el Oxford & Aylesbury Tramroad y conservó oficialmente el nombre O&AT hasta su cierre en 1935, a pesar de no haber llegado nunca a Oxford ni a Aylesbury. [ 2 ] Se le conocía comúnmente como Brill Tramway desde 1872 en adelante (y se le mencionaba así en algunos documentos oficiales, como el acuerdo que establecía el Metropolitan and Great Central Joint Committee [ 3 ] ), y como Metropolitan Railway Brill Branch desde 1899 hasta 1935, pero ninguno de estos nombres era oficial. [ 4 ]
  2. ↑ El segundo duque había gastado mucho en obras de arte, mujeres y en la compra de propiedades en un intento por influir en las elecciones. [ 10 ] Para 1847, era apodado "el mayor deudor del mundo"; [ 11 ] sus deudas ascendían a £1.464.959 11 s  11 d (unos £131 millones en 2025). [ 12 ] [ 13 ] En enero de 1845, los alguaciles se presentaron en la residencia familiar de Stowe House durante una visita de la reina Victoria . El segundo duque los persuadió para que se vistieran como sus sirvientes durante la visita real, y Victoria permaneció ajena a que se estaba llevando a cabo una recuperación de bienes. [ 6 ]
  3. 1 2 3 Sin escala. Solo se indican las estaciones y cruces importantes. No se muestran las líneas que salen de Oxford, excepto las que pasan por Aylesbury Vale.
  4. ↑ Para el momento de la inauguración formal, secciones de la línea ya se utilizaban para el transporte de materiales de construcción. [ 28 ]
  5. ↑ Melton (1984) sugiere que Nickalls pudo haber estado caminando desde la estación de Wotton hasta Wotton House. Church Siding continuó figurando en el horario hasta 1894, pero nunca se reconstruyó como estación y permaneció como un terraplén rudimentario; los pasajeros que se dirigían a Wotton House generalmente bajaban del tren en la estación de Wotton y caminaban a lo largo de la vía. [ 60 ]
  6. ↑ El barranco permanece, pero no ha sobrevivido ningún otro rastro del ramal a Waddesdon Manor. [ 70 ]
  7. ↑ En 1899se construyó la línea principal del Great Central Railway  que unía Londres con Manchester, pasando directamente junto a la fábrica de ladrillos de Calvert. Para las industrias de Lancashire y Londres, era más barato y rápido comprar ladrillos en Calvert que en Brill, a pesar de que las ciudades estaban separadas por menos de 11 km (7 millas). [ 67 ]
  8. ↑ Las fuentes discrepan sobre la fecha exacta de cierre de la fábrica de ladrillos y tejas de Brill; las fechas que se dan van desde 1905 hasta 1911. [ 77 ] [ 78 ]
  9. ↑ La prohibición de estaciones en Londres se aplicó con rigor, con la excepción de la estación Victoria (1858) y el túnel de Snow Hill del ferrocarril London, Chatham and Dover (1866). [ 84 ] El túnel de Snow Hill (ahora Thameslink ) sigue siendo la única línea ferroviaria principal que cruza Londres. [ 85 ]
  10. ↑ "El inminente fin del mundo se aceleraría con la construcción de ferrocarriles subterráneos que se adentrarían en las regiones infernales y, por lo tanto, perturbarían al diablo."—de un sermón predicado por el Dr. Cuming en Smithfield , gran parte del cual sería destruido por la construcción del Ferrocarril Metropolitano, c. 1855 [ 89 ]
  11. ↑ Wotton House y la mayor parte de la finca pasaron a William Temple-Gore-Langton tras la muerte del tercer duque, pero algunas partes del Tramway, incluidas las casas de campo en Westcott y Brill, fueron heredadas por la hija del tercer duque, Mary Morgan-Grenville, undécima Lady Kinloss . El heredero de William Temple-Gore-Langton, Algernon William Stephen Temple-Gore-Langton, quinto conde Temple de Stowe , le compró estas propiedades en 1903. [ 100 ]
  12. ↑ No se registra la fecha de introducción de las locomotoras Manning Wardle, pero ya estaban en uso el 19 de septiembre de 1894. [ 2 ]
  13. ↑ En mayo de 1897, los viajes de pasajeros aumentaron a cinco por día en cada dirección. El experimento se abandonó después de un mes y el servicio volvió a cuatro viajes por día. [ 114 ]
  14. ↑ Earl Temple llegó a un acuerdo con Winwood Charity Trust para comprar el pequeño tramo de terreno en Quainton Road por donde pasaba la línea, pero la Comisión de Beneficencia se negó a autorizar el acuerdo. [ 121 ]
  15. ↑ Jones (1974) afirma que el ramal de Kingswood fue mejorado durante la reconstrucción de 1894, [ 118 ] pero esto es improbable. Una fotografía de 1935 muestra la vía longitudinal aún en su lugar, y en 1969 se encontró un trozo de vía que data de la década de 1870 in situ inmediatamente al norte del cruce en Church Siding. [ 109 ]
  16. ↑ Se desconocen los detalles del vagón de pasajeros prestado por el Duque cuando se inauguró el tranvía de Wotton, y es posible que sea anterior a las locomotoras de la Clase A. [ 121 ]
  17. ↑ Ralph Jones continuó siendo secretario de la Oxford & Aylesbury Tramroad Company durante siete meses después de su jubilación, renunciando al cargo el 7 de agosto de 1903. [ 121 ]
  18. ↑ Aunque formaban parte del metro de Londres, las estaciones al norte de Aylesbury nunca aparecieron en el mapa del metro . [ 138 ] Wotton aparecía como un intercambiador entre la línea principal y el metro en los mapas publicados por la London and North Eastern Railway , que había adquirido la Great Central Railway en 1923. [ 136 ] El único mapa oficial del metro de Londres que mostraba la línea Brill como una línea de metro era un diagrama que se mostraba en los vagones de la línea Metropolitan. [ 139 ]
  19. ↑ Los servicios se retiraron por completo del ramal de Brill, pero la LPTB utilizó el ramal de Verney Junction como línea de carga y ruta de desvío , y continuó manteniendo la línea y operando servicios de carga hasta el 6 de septiembre de 1947. [ 147 ]
  20. ↑ Horne (2003) da una cifra más alta de £112 10s para el total recaudado por la subasta de 1936, excluyendo las casas en Westcott y Brill, [ 148 ] y Jones (1974) da una cifra de £200 recaudadas, excluyendo las casas. [ 151 ]

Referencias

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Lecturas adicionales

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  • Simpson, Bill (2003). Historia del Ferrocarril Metropolitano . Vol.  1. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.
  • Simpson, Bill (2004). Historia del Ferrocarril Metropolitano . Vol.  2. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-08-8.
  • Imágenes de noticiario del último día de operaciones en British Pathé.
  • Centro ferroviario de Buckinghamshire , ubicado en la estación de Quainton Road.
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