Unidades eléctricas múltiples del Ferrocarril Metropolitano

Los trenes eléctricos de unidades múltiples del Metropolitan Railway se utilizaron en el Metropolitan Railway de Londres después de que las líneas fueran electrificadas a principios del siglo XX.

Tras un experimento conjunto con la District Railway, con la que operaban el círculo interior de Londres, se optó por un sistema de corriente continua de cuatro raíles. Las primeras unidades eléctricas múltiples de la Metropolitan Railway circularon el 1 de enero de 1905 entre Uxbridge y Baker Street; el servicio circular comenzó a operar completamente con electricidad el 24 de septiembre de 1905, y el servicio eléctrico se inició en la línea conjunta Hammersmith & City el 5 de noviembre de 1906.

En 1915 y 1921 se adquirieron más trenes para reemplazar y complementar los que operaban el servicio circular. Entre 1927 y 1933 se construyeron vagones de pasajeros para su uso en la línea de extensión que salía de Baker Street y pasaba por Harrow.

En 1933, el ferrocarril se fusionó con las demás compañías del metro de Londres para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres . Los trenes más antiguos fueron retirados tras ser reemplazados por los trenes de la serie O en la década de 1930; los trenes de la serie Circle fueron renovados y posteriormente reemplazados por los trenes de la serie P en 1950; y las unidades que circulaban por la línea Extension fueron estandarizadas y designadas como trenes de la serie T , y posteriormente reemplazadas por los trenes de la serie A en 1963.

El Metropolitan Railway se inauguró en 1863 con vagones de madera remolcados por locomotoras de vapor , pero a principios del siglo XX el ferrocarril se enfrentó a una creciente competencia en el centro de Londres por parte de las nuevas líneas de metro de Underground Electric Railways of London (UERL) y el uso de autobuses. El uso de vapor en el metro provocó estaciones y vagones llenos de humo, lo que resultó impopular entre los pasajeros, y la conversión a la tracción eléctrica se consideró la solución. ^{[ 1 ]}

Debido a la operación conjunta del Inner Circle , la cooperación con el District Railway era esencial. En 1900, se probó un tren experimental de seis vagones, de propiedad conjunta, en servicio de pasajeros en el trayecto Earl's Court-High Street Kensington. Compuesto por cuatro remolques y dos vagones motores, este tren contaba con patines de captación de corriente que hacían contacto con raíles conductores energizados a 600 V CC a ambos lados de la vía. Aunque los vagones motores estaban conectados por una línea de bus, no había funcionamiento en formación múltiple, lo que significa que solo el vagón motor delantero estaba alimentado. ^{[ 2 ]}

El experimento se consideró un éxito y, tras las licitaciones, el comité conjunto de electrificación recomendó un sistema de CA de 3000 V ^{[ 3 ]} , que fue aceptado por ambas partes hasta que la UERL, liderada por Estados Unidos, tomó el control del Distrito. El grupo estaba dirigido por Charles Yerkes , cuya experiencia en Estados Unidos lo llevó a favorecer la CC, con un carril conductor similar al utilizado en el City & South London Railway y el Central London Railway . Tras el arbitraje de la Junta de Comercio, se adoptó un sistema de CC con cuatro raíles y los ferrocarriles comenzaron a electrificar sus rutas, utilizando material rodante de unidades múltiples y locomotoras eléctricas que arrastraban vagones ^{[ 4 ] .}

El primer pedido se realizó a Metropolitan Amalgamated en 1902 para 50 remolques y 20 coches motorizados, que estaban destinados a funcionar como diez trenes de 7 coches, aunque debido a problemas con la longitud de los andenes, estos funcionaron como trenes de 6 coches. Eran coches salón abiertos con acceso en los extremos a través de puertas de celosía abiertas. Las unidades tenían dos coches motorizados que estaban equipados con equipo eléctrico Westinghouse y cuatro motores de 150 hp (110 kW) , y funcionaban fuera de las horas punta como unidades de 3 coches con un coche motorizado y un remolque con cabina de conducción. Se encargaron veinte trenes de 6 coches para la línea Hammersmith & City que Met operaba conjuntamente con Great Western Railway con equipo Thomson-Houston (BTH) y motores GE76 de 150 hp. En 1904 se realizó un pedido de 36 coches motorizados y 62 remolques adicionales con una opción para 20 coches motorizados y 40 remolques más. Sin embargo, los problemas con el equipo Westinghouse (BWE) hicieron que, al ejercerse la opción, se especificara el equipo Thomson-Houston (BTH), pero se instalaron motores GE69 más potentes de 200 hp (150 kW) . ^{[ 5 ]}     

Las primeras unidades eléctricas múltiples circularon el 1 de enero de 1905 desde Uxbridge hasta Baker Street, después de que la línea de Uxbridge se inaugurara en julio de 1904 y funcionara con vapor durante seis meses. ^{[ 4 ]} Tras resolverse los problemas con el mecanismo de tracción Metropolitan en el District Railway, el círculo interior comenzó un servicio totalmente eléctrico el 24 de septiembre de 1905, ^{[ 6 ]} reduciendo el tiempo de viaje de setenta a cincuenta minutos, ^{[ 7 ]} y el servicio eléctrico comenzó en la línea Hammersmith and City el 5 de noviembre de 1906. ^{[ 8 ]}

Los trenes contaban con vagones de primera y tercera clase con iluminación y calefacción eléctricas. Sin embargo, pronto se descubrió que las puertas de celosía dejaban los extremos de los vagones expuestos al trabajar al aire libre, por lo que los vagones fueron modificados con vestíbulos a partir de 1906. El acceso solo desde el extremo de los vagones era un problema en la concurrida línea circular, y se añadieron puertas correderas centrales a partir de 1911. ^{[ 5 ]} Hasta 1918, los vagones con los motores GE69 más potentes se utilizaron en la línea circular con tres remolques. ^{[ 9 ]}

En 1910, dos automotores fueron modificados con cabinas de conducción en ambos extremos. Uno tenía  equipo BWE 150 y el otro  equipo BTH 150, y comenzaron a trabajar en el servicio de enlace de Uxbridge, antes de ser transferidos al servicio de enlace de Addison Road en 1918. Desde 1925 hasta 1934, estos vehículos operaron entre Watford y Rickmansworth. ^{[ 10 ]}

En 1913, la Metropolitan compró el ferrocarril Great Northern and City Railway , que conectaba Finsbury Park directamente con la City de Londres en Moorgate. Operaba con unidades eléctricas múltiples y el material rodante original de GN&C circuló por la línea entre 1904 y 1939.

Tras la electrificación, hubo vagones sobrantes. El material rodante de bogies de Ashbury se había construido recientemente y, a partir de 1906, algunos de estos vagones se convirtieron en unidades múltiples. ^{[ 8 ]} Inicialmente, dos composiciones de 4 vagones se convirtieron instalando equipos de control y cabinas para funcionar con automotores 150 BWE. Se comprobó que estos tenían poca potencia y los vagones se modificaron para usar los automotores 200 BTH, más potentes. En 1907, estos automotores eran necesarios en los servicios del círculo interior, por lo que cuatro vagones de bogies se convirtieron en automotores utilizando equipos 150 BWE para formar 2 unidades de 6 vagones. Estos se conocían como material rodante N y se utilizaron en los servicios de Uxbridge hasta 1932, cuando se redujeron a unidades de cuatro vagones y se transfirieron al ramal de Stanmore. ^{[ 11 ]}

Se construyeron dos unidades de 7 vagones del modelo M a partir de material rodante de bogies Ashbury, instalándoles equipos de control y cabinas, así como motores 200 BTH y GE 69. Posteriormente, estas unidades se alargaron a 8 vagones añadiendo otro vagón. ^{[ 11 ]}

En 1913, el Metropolitan necesitaba material rodante adicional para dar servicio al East London Railway , y había introducido el servicio directo en Baker Street. Se realizó un pedido de 23 coches motorizados y 20 remolques, coches salón con puertas correderas en los extremos y en el centro. Todos los coches motorizados se encargaron con equipo 200 BWE, pero diez se instalaron en las locomotoras eléctricas y trece coches motorizados entraron en servicio con equipo 200 BWE y diez con equipo 200 BTH con motores GE69, y operaron con material rodante anterior en los servicios circulares y de línea principal. ^{[ 12 ]}

En 1921 se reemplazó el equipo eléctrico de las locomotoras y los motores de tracción 200 BWE y 86M recuperados se instalaron en 20 nuevos vagones. Estos se encargaron con 33 remolques y 6 vagones de primera clase con tres pares de puertas correderas dobles a ambos lados, y se introdujeron en los servicios circulares. ^{[ 13 ]}

Tras la creación del metro de Londres en 1933, los trenes de la línea Circle fueron renovados, pintados con una librea roja y crema, y ​​sus motores de tracción fueron reemplazados un año después en los talleres de Acton . Todos fueron retirados del servicio el 31 de diciembre de 1950 tras ser sustituidos por trenes de la línea O. ^{[ 14 ]}

Entre 1927 y 1933, Metropolitan Carriage and Wagon y Birmingham Carriage and Wagon construyeron en lotes vagones de compartimentos de unidades múltiples para su uso en servicios eléctricos desde Baker Street y la ciudad hasta Watford y Rickmansworth. El primer pedido fue solo de coches motorizados; la mitad tenía frenos Westinghouse, sistemas de control Metro-Vickers y cuatro motores MV153 de 275 caballos de fuerza (205 kW) ; estos reemplazaron a los coches motorizados que operaban con vagones de carga con bogies en las unidades 'W'. El resto de los coches motorizados tenían el mismo equipo motorizado, pero usaban frenos de vacío, y operaban con vagones Dreadnought modificados de los lotes de 1920/23 para formar unidades 'MV'. El material rodante 'MW' se encargó en 1929, 30 coches motorizados y 25 vagones de carga similares a las unidades 'MV', pero con frenos Westinghouse para formar cinco trenes de 7 vagones. En 1931 se encargó un nuevo lote de material rodante 'MW', esta vez a la Birmingham Railway Carriage & Wagon Company. Este lote estaba destinado a formar trenes de 7 × 8 vagones e incluía remolques adicionales para aumentar el número de vagones del lote 'MW' anterior a 8. Estos contaban con motores GEC WT545 y, aunque fueron diseñados para funcionar en conjunto con la locomotora MV153, en la práctica no funcionaron bien. ^{[ 15 ]}   

Después de que el Metropolitan Railway se integrara al London Underground, los vagones MV fueron equipados con frenos Westinghouse y los vagones con motores GEC fueron modificados para permitirles operar en formación múltiple con los vagones con motor MV153. En 1938, las unidades MW de 9  ×  8 vagones y 10  ×  6 vagones fueron redesignadas como London Underground T Stock . ^{[ 15 ]} Estas fueron reemplazadas por las A Stock , cuyo último tren circuló el 5 de octubre de 1962. ^{[ 16 ]} El Spa Valley Railway alberga dos vagones T-Stock. ^{[ 17 ]}

Se encargó la serie P para reemplazar las unidades múltiples Metropolitan restantes. Una combinación de unidades de 3 vagones y unidades de 2 vagones para operar en longitudes de seis y ocho vagones se entregaron a partir de julio de 1939. Se incluyeron dos remolques en una formación de ocho vagones, pero estos fueron diseñados para permitir su conversión a automóviles en una fecha posterior después de mejoras en el suministro de energía. ^{[ 18 ]} Los trenes de la serie F se habían construido para el District Railway a principios de la década de 1920. En la década de 1950, varios estuvieron disponibles para su uso en la línea Metropolitan y operaron principalmente en los servicios semirrápidos de Harrow y Uxbridge y en la línea del este de Londres como composiciones modificadas de cuatro vagones. ^{[ 19 ]}

En 1933, cuando Metropolitan se fusionó con las demás compañías de metro de Londres para formar la London Passenger Transport Board, operaba con el siguiente material rodante. ^{[ 20 ]}

Snowdon, James (2001). Material rodante del Metropolitan Railway . Wild Swan. ISBN 9781874103660.

• Película muda Un viaje en el Metropolitan Railway , circa 1910. Archivada el 7 de marzo de 2016 en la Wayback Machine del Museo del Transporte de Londres.
• Guías de la línea de metro Metropolitan Line de Clive