Mignet HM.14

El Mignet HM.14 Flying Flea ( Pou du Ciel, que significa literalmente "Piojo del Cielo" en francés) es un avión ligero monoplaza que realizó su primer vuelo en 1933 y fue diseñado para la construcción amateur . Fue el primero de una familia de aeronaves conocidas colectivamente como Flying Fleas .

El HM.14 fue diseñado por el ingeniero de radio francés Henri Mignet . Fue el resultado de su ambición de diseñar un avión seguro que pudiera ser construido rápida y económicamente por cualquier aficionado familiarizado con habilidades básicas de carpintería y metalurgia. Siguió una serie progresiva de diseños, de los cuales el monoplano HM.8 ya había tenido éxito como aeronave de construcción amateur. El 10 de septiembre de 1933, en el Bois de Bouleaux cerca de Soissons , Mignet pilotó el primer vuelo del HM.14. En los meses siguientes, realizó muchos vuelos con modificaciones progresivas para mejorar su manejo y rendimiento, sumando un total de 10 horas de vuelo de prueba. Describió el HM.14 como su Pou n.º 4, presumiblemente contando desde el HM.11, que presentaba un gran flap pivotante entre las alas fijas delantera y trasera. El prototipo HM.14 tenía una envergadura de 6 m (20 pies) . Estaba propulsado por un motor de motocicleta Aubier et Dunne de 540 cc, tres cilindros y dos tiempos, que producía unos 17 hp (13 kW) a 4000 rpm. El motor estaba conectado al eje de la hélice mediante una transmisión por cadena con una relación de reducción de 2,5:1. Posteriormente se construyeron ejemplares con numerosas opciones de motor y envergadura. ^{[ 1 ]}      

En septiembre de 1934, la revista aeronáutica francesa Les Ailes publicó el artículo de Mignet «Le Pou du Ciel» , en el que describía el HM.14. En noviembre de 1934, publicó su libro «Le Sport de l'Air» , que proporcionaba todos los detalles dimensionales de los materiales, además de descripciones y técnicas, para que los lectores pudieran construir y volar sus propios HM.14 sin ayuda de especialistas. En septiembre de 1935, la Air League publicó una traducción al inglés de «Le Sport de l'Air» , que también se serializó en los números de octubre, noviembre y diciembre de 1935 de la revista «Newnes' Practical Mechanics» . ^{[ 1 ]}

El HM.14 se describe comúnmente como un avión de ala en tándem , aunque en su diseño básico el ala principal se superpone al ala trasera, por lo que casi se podría considerar un biplano de alas muy escalonadas sin cola horizontal. La construcción del fuselaje emplea principalmente láminas de madera contrachapada de abedul, listones de abeto, tubos de acero, cables de acero, herrajes y fijaciones metálicas patentadas, adhesivos y tela de lino. ^{[ 1 ]}

A diferencia de los aviones convencionales, el HM.14 no tiene alerones ni elevadores, ni controles de vuelo accionados con los pies. El sistema de control de vuelo consta de una palanca de mando convencional. El movimiento longitudinal de la palanca se transmite mediante cables a la parte inferior trasera del ala principal, que se apoya en un único pivote en la parte inferior delantera, montado sobre un pilón en el fuselaje. El movimiento hacia atrás de la palanca tensa los cables, aumentando el cabeceo y, por lo tanto, la sustentación del ala principal. El avión entonces cabeceará hacia arriba, debido a que el centro de presión se encuentra delante del centro de gravedad . El movimiento hacia adelante de la palanca tiene el efecto contrario. La resistencia al movimiento de la palanca suele ser una fuerza aerodinámica del ala principal, pero también hay un resorte de goma (bungee) que tira hacia abajo del borde de ataque del ala, y un puntal telescópico detrás de la cabeza del piloto limita el movimiento total del ala. El movimiento lateral de la palanca controla el timón de dirección, que es totalmente móvil, mediante cables. En vuelo, esto produce un movimiento de balanceo estable, como se requiere en un viraje inclinado, debido a que ambas alas tienen diedro . Esta característica de balanceo no está disponible de forma segura durante el despegue o el aterrizaje, por lo que no tolera fácilmente los vientos cruzados. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

• A finales de noviembre de 1934, Mignet exhibió su HM.14 en el Salón Aeronáutico del Grand Palais de París, seguido a principios de diciembre por una demostración de vuelo pública en el aeropuerto de París-Orly . ^{[ 1 ]}
• El 13 de agosto de 1935, Mignet pilotó su HM.14 a través del Canal de la Mancha desde el aeródromo de Saint-Inglevert hasta el aeropuerto de Lympne , y el 17 de agosto lo mostró a la prensa en el aeropuerto de Shoreham . ^{[ 1 ]}
• El 5 de diciembre de 1935, Stephen Appleby pilotó su HM.14 (G-ADMH) desde el aeropuerto de Lympne hasta el aeródromo de Saint-Inglevert . ^{[ 3 ]}
• El 13 de abril de 1936, el Aero-8 Flying Club organizó una concentración en Ashingdon , Essex, que atrajo a ocho HM.14 completos de fabricación británica. ^{[ 1 ]}
• El 3 de agosto de 1936, se celebró en el aeropuerto de Ramsgate la Primera Carrera Internacional del Trofeo Flying Flea Challenge , en la que participaron tres HM.14 franceses y seis británicos. Otros tipos de aeronaves, incluido un HM.18 pilotado por Henri Mignet, realizaron exhibiciones aéreas. La carrera con hándicap Flying Flea fue ganada por Edouard Bret en un HM.14 propulsado por un  motor Aubier et Dunne de 17 hp, mientras que Stephen Appleby quedó segundo en G-ADMH y Robert Robineau obtuvo el tercer lugar. ^{[ 4 ]}

Mignet proporcionó dibujos para alas alternativas de 6  m y 5  m de envergadura. La elección generalmente dependía de la potencia y el peso del motor previsto. No especificó ningún motor en particular, y la elección a menudo dependía de la disponibilidad local y el costo. En Francia, los motores para los HM.14 en la década de 1930 incluían  Aubier et Dunne de 17 hp y 540  cc de tres cilindros y dos tiempos,  Mengin B ( Poinsard ) de 25 hp y dos tiempos de dos cilindros, Clerget  de 16 hp , Salmson radial de 40 hp . En el Reino Unido, los motores refrigerados por aire populares eran Scott Flying Squirrel A2S de 16 hp y 650 cc, Anzani de 25 hp y 1100 cc bicilíndrico en V, Douglas Sprite de 17–23 hp y 500–750 cc, Bristol Cherub de 34 hp y 1100 cc. Las conversiones de motores refrigerados por agua incluían los tipos de cuatro cilindros Carden-Ford de 1200 cc y 28 hp y Austin 7 de 750 cc y 13 hp . La elección de la combinación de motor y hélice también determinaba la opción de accionar la hélice directamente desde el cigüeñal o mediante una transmisión por cadena reductora o engranajes. ^{[ 1 ] [ 5 ]}             

El 14 de julio de 1935, en el aeródromo de Heston , Stephen Appleby realizó el primer vuelo de su HM.14 (G-ADMH), el primero en volar en el Reino Unido. El 24 de julio de 1935, el Ministerio del Aire le otorgó la primera Autorización de Vuelo, equivalente a un Certificado de Aeronavegabilidad británico con condiciones y limitaciones adicionales. Tras un aterrizaje forzoso, fue reparado con modificaciones diseñadas por L. E. Baynes en la fábrica de planeadores Abbott-Baynes . Las modificaciones incluían una nueva ala delantera de 6 metros (20 pies) de envergadura con un pivote de ala reposicionado, una cubierta parcial del motor y un radiador de montaje bajo para el motor Carden-Ford refrigerado por agua existente. Posteriormente, la aeronave fue modificada para reemplazar los cables de control de las alas con varillas de empuje dobles. Tras la publicidad de la aeronave y de estas personalidades, muchos HM.14 británicos en construcción adquirieron características similares. En abril de 1936, Baynes introdujo mejoras en el diseño del Flying Flea, similares a las del HM.14 de Appleby, además de otras modificaciones importantes. Estas incluían un ala delantera de nuevo diseño de 6,7 metros (22 pies) con dos pivotes de ala externos, que eliminaba los cables de refuerzo del ala, de ahí el nombre Baynes Cantilever Pou . El prototipo de este (G-AEGD), junto con un ejemplar posterior (G-AEJD), fueron sometidos a extensas pruebas de vuelo y demostraciones por Appleby. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 5 ]}  

En el Reino Unido, unos 200 aficionados serios fabricaron variantes del HM.14. Varias compañías también esperaban producir kits y HM.14 completos, entre ellas Abbott-Baynes Aircraft, Dart Aircraft, F. Hills & Son, Luton Aircraft, EG Perman and Company y Puttnam Aircraft Company. Hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, se emitieron autorizaciones de vuelo en el Reino Unido para 76 HM.14, mientras que se registraron otros 45 ejemplares proyectados. ^{[ 1 ]}

• El 19 de agosto de 1935, un HM.14 se estrelló fatalmente en Argel ; el piloto era el señor Marignan.
• El 14 de septiembre de 1935, un HM.14 se estrelló fatalmente en Marsella ; el piloto era Henri Chapalet.
• El 26 de noviembre de 1935, un HM.14 se estrelló fatalmente en Caen ; el piloto era René Besnard.
• El 15 de marzo de 1936, un HM.14 se estrelló mortalmente en Sergnyin, Suiza, según el piloto Monsieur Kuffer.
• El 20 de abril de 1936, un HM.14 (G-ADVL) se estrelló fatalmente en el aeródromo de Renfrew ; el piloto era AH Anderson.
• El 4 de mayo de 1936, un HM.14 (G-AEEW) se estrelló fatalmente en el aeródromo de Penshurst ; el piloto era Ambrose M. Cowell.
• El 21 de mayo de 1936, un HM.14 (G-AEBS) se estrelló fatalmente en la base aérea de RAF Digby ; el piloto era el comandante de escuadrón CR Davidson .
• El 20 de septiembre de 1936, un HM.14 (G-ADXY) sufrió un accidente mortal en tierra, ajeno al rendimiento en vuelo de la aeronave, según el piloto James Goodall.

En marzo de 1936, las autoridades argelinas y suizas prohibieron el vuelo de los HM.14, y el Ministerio del Aire francés intensificó sus acciones, pasando de avisos de precaución a pruebas de vuelo por parte de la Fuerza Aérea Francesa , que dieron como resultado un informe publicado con resultados inconclusos. En junio de 1936, el Ministro del Aire francés suspendió todos los vuelos de los Flea en Francia, a la espera de pruebas en el túnel de viento a escala real en Chalais-Meudon . En julio de 1936, el informe publicado describió cómo se podía perder el control de cabeceo hacia arriba en una actitud de morro ligeramente hacia abajo, debido a que el ala delantera pivotante reducía la separación del ala trasera (el "efecto ranura"), de modo que la aeronave no podía recuperarse de una caída en picado. El efecto se agravaba si el centro de gravedad no se había calculado y ajustado correctamente. Mignet respondió con varios cambios de diseño, como un ala trasera pivotante, diferentes contornos de perfil aerodinámico en ambas alas, la eliminación del solapamiento entre las alas y una ubicación ajustable del pivote del ala longitudinal con respecto al fuselaje. A finales de 1936, esas características, junto con los puntales de control de ala rígidos ("varillas de empuje"), se incorporaron a una edición actualizada de su libro Le Sport de l'Air . En agosto de 1936, el Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough comenzó las pruebas en túnel de viento a escala real con el HM.14 G-AEFV. En octubre de 1936, se publicó el informe, que confirmaba los resultados de las pruebas francesas. El Ministerio del Aire dejó entonces de renovar los documentos de Autorización de Vuelo de todos los aviones relacionados con el HM.14 que no habían recibido las modificaciones aprobadas. Después de la Segunda Guerra Mundial, ningún HM.14 recibió Autorizaciones de Vuelo del Reino Unido, aunque se construyeron varios ejemplares más. ^{[ 1 ]}

• Museo de Aeronaves Aeroventure/South Yorkshire - HM.14 (G-AEJZ) ^{[ 6 ]}
• Museo de Aviación de Ashburton , Ashburton, Nueva Zelanda - HM.14 (ZM-AAM) ^{[ 7 ]}
• Museo de Aviación de Finlandia Central , Tikkakoski - HM.14 (OH-KAB) ^{[ 8 ]}
• Aviódromo - Réplica del HM.14 ("G-AEOF") ^{[ 8 ]}
• Aviódromo - HM.14 (PH-POU) ^{[ 8 ]}
• Aeropuerto de Barcelona - HM.14 ^{[ 8 ]}
• Museo Brooklands - Réplica HM.14 (G-ADRY) ^{[ 9 ]}
• Museo de Aviación del Aeropuerto Dart, Mayville, Nueva York - HM.14 ^{[ 10 ]}
• Museo y Galería de Arte de Doncaster - HM.14 (G-AEKR) ^{[ 11 ]}
• Museo de la Fuerza Aérea Helénica HM.14
• Museo del Automóvil Lane , Nashville, Tennessee - HM.14 ^{[ 12 ]}
• Museo de Aviación de Malta , Ta' Qali - HM.14 ^{[ 8 ]}
• Museo del Aire de Midland , Coventry, Inglaterra - HM.14 (G-AEGV) ^{[ 11 ]}
• Museo del Aire y del Espacio - HM.14 ^{[ 8 ]}
• Museo del castillo de Savigny - HM.14 ^{[ 8 ]}
• Museo Regional del Aire, Angers – Aeropuerto del Loira - HM.14 ^{[ 8 ]}
• Museo de Ciencia e Industria (Manchester) - HM.14 (BAPC.12) ^{[ 11 ]}
• Museo del Transporte y la Tecnología , Auckland - HM.14 (ZM-AAA) ^{[ 13 ]}
• Centro Udvar-Hazy del NASM , Washington DC - HM.14 (X15749) ^{[ 10 ]}
• Museo Técnico Nacional (Praga) - HM.14 ^{[ 8 ]}
• Museo del Aire de Newark - HM.14 (BAPC.43) ^{[ 11 ]}
• Museo de Aviación de Norfolk y Suffolk , Flixton - HM.14 (BAPC.115) ^{[ 11 ]}
• Museos de Tierra, Mar y Aire del Noreste - Réplica del HM.14 (G-ADVU) ^{[ 11 ] [ 14 ]}
• Parc Aeronàutic de Catalunya - En 1935, se construyó un HM.14 en la República Española . Quedó inacabado antes de la Guerra Civil Española y fue restaurado muchos años después. Actualmente se exhibe en el Parc Aeronàutic de Catalunya. ^{[ 15 ]}
• Museo de Aviación de Praga, Kbely - HM.14 ^{[ 8 ]}
• Museo de Queensland , Brisbane , Australia - HM.14 ^{[ 13 ]}
• Real Aeroplane Company, Breighton - HM.14 (G-ADXS) ^{[ 11 ]}
• Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford - HM.14 (G-AEEH) ^{[ 11 ]}
• Colección Shuttleworth - HM.14 (G-AEBB), con motor Bristol Cherub ^{[ 16 ]}
• Museo del Automóvil y la Tecnología de Sinsheim - HM.14 (D-EMIL) ^{[ 8 ]}
• Solent Sky , Southampton - Réplica HM.14 (G-ADZW) ^{[ 17 ]}
• Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda - HM.14 ^{[ 8 ]}
• Museo del Transporte de Stondon , Reino Unido - Réplica HM.14 (G-ADRG) ^{[ 11 ]}
• Museo Suizo del Transporte , Lucerna - HM.14 (HBMH8) ^{[ 8 ]}
• El Museo de Ciencias de Wroughton - HM.14 (G-AEHM) ^{[ 11 ]}
• Museo del Transporte de Wanaka, Wānaka - HM.14 (ZM-AAC) ^{[ 13 ]}
• Museo del Aire de Yorkshire - Réplica del HM.14 (G-AFFI) ^{[ 11 ]}

Datos de los aviones ligeros británicos  : su evolución, desarrollo y perfeccionamiento, 1920-1940 ^{[ 5 ]}

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 3,96  m (13  pies 0  pulgadas)
• Envergadura: 6  m (19  pies 8  pulgadas)
• Altura: 1,68  m (5  pies 6  pulgadas)
• ^{Superficie del} ala: 12,73  m² (137,0 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 159  kg (351  lb)
• Peso máximo al despegue: 247  kg (545  lb)
• Planta motriz: 1 × motor de pistones en línea Carden-Ford  de 4 cilindros refrigerado por agua, 23 kW (31  hp)
• Hélices: Hélice de paso fijo de 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 133  km/h (83  mph, 72  nudos)
• Velocidad de crucero: 106  km/h (66  mph, 57  nudos)
• Velocidad de pérdida: 52  km/h (32  mph, 28  nudos)
• Alcance: 243  km (151  millas, 131  millas náuticas)
• Velocidad de ascenso: 1,53  m/s (301  pies/min)
• Carga alar: 19,4  kg/m² ⁽ 4,0  lb/  pie²)
• Potencia/masa : 0,163 kW/kg (0,099 hp/lb)

• Appleby, Stephen. Sobre alas hechas en casa . Aeroplane Monthly. Marzo de 1982.
• Ellis, Ken; Jones, Geoff. 1990. Henri Mignet y sus pulgas voladoras . Haynes Publishing ISBN 0-85429-765-0
• Ellis, Ken (1998). El ABC de la Pulga Voladora , parte 1. Archivo de Air-Britain (revista), n.º 3/1998
• Ellis, Ken (2000). El ABC de la Pulga Voladora , parte 8. Archivo de Air-Britain (revista), verano de 2000.
• Ellis, Ken (2012). Naufragios y reliquias . 23.ª edición. Crecy Publishing ISBN 978-0-85979-172-4
• Mignet, Henri (1934) Le Sport de l'Air (en francés, 661 páginas)
• Mignet, Henri; ed.: Chamier, John (1935) La pulga voladora: cómo construirla y volarla . The Air League (adaptación al inglés de Le Sport de l'Air )
• Morse, William. Baynes: El innovador desconocido . Aeroplane Monthly, junio de 1992.
• Ogden, Bob (2007). Museos y colecciones de aviación de Norteamérica . Air-Britain. ISBN 0-85130-385-4
• Ogden, Bob (2008). Museos y colecciones de aviación del resto del mundo . Air-Britain. ISBN 978-0-85130-394-9
• Ogden, Bob (2009). Museos y colecciones de aviación de Europa continental . Air-Britain. ISBN 978-0-85130-418-2
• Ord-Hume, Arthur WJG, La locura por las pulgas en Gran Bretaña , Aeroplane Monthly, mayo de 1973
• Ord-Hume, Arthur WJG Los primeros aviones construidos en casa ISBN 978-1-84033-449-4(Reimpresión del artículo de Practical Mechanics sobre la construcción del HM.14)*Viner, John. La gran carrera de pulgas . Aeroplane Monthly, julio de 1984

• Reimpresión en inglés del libro de Mignet