Mikulín M-17

El Mikulin M-17 fue una copia con licencia soviética del motor de pistón de aviación refrigerado por líquido BMW VI V-12 alemán , desarrollado por Alexander Mikulin y utilizado por aviones y tanques soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial . La producción comenzó en 1930 y continuó hasta 1942. Se produjeron más de 27.000, de los cuales 19.000 fueron motores de aviación, mientras que el resto se utilizaron en tanques soviéticos de la época.

Los soviéticos habían comprado ejemplares de los motores III y IV de BMW a principios de la década de 1920 y compraron dos ejemplares del motor VI en 1926 para su evaluación. Tras las exitosas pruebas de banco del motor, los soviéticos decidieron comprar una licencia para él. Se cerró un trato en octubre de 1927 después de prolongadas negociaciones. Los soviéticos pagaron $ 50,000 y debían pagar el 7,5% del precio de cada motor producido después de los primeros cincuenta. A cambio, la empresa alemana debía informar a los soviéticos de todos los cambios en el motor durante un período de cinco años. Los ingenieros y técnicos soviéticos debían formarse en Alemania y los técnicos alemanes debían ayudar a establecer la producción en la fábrica vacante en Rybinsk . Los soviéticos también contrataron a varios trabajadores cualificados alemanes para trabajar en la fábrica n.º 26 en Rybinsk, en su mayoría simpatizantes del comunismo. ^[2]

La necesidad de renovar la fábrica retrasó mucho la producción soviética, a pesar de que los componentes más complejos, incluido todo el equipo eléctrico, se importaron inicialmente de Alemania. Los cambios soviéticos en el diseño y los problemas de calidad de producción significaron que los motores construidos por los soviéticos eran unos 31 kg (68 lb) más pesados ​​y producían menos potencia que el motor original. Los primeros M-17, como los soviéticos los denominaban, no se produjeron hasta la primavera de 1930, pero no fueron aceptados para el servicio hasta que un motor pasó sus pruebas de servicio el 15 de agosto de 1930. El M-17 era el motor más potente disponible para la industria aeronáutica soviética y tenía una gran demanda, tanto que la Fábrica Nº 24 en Moscú también comenzó a construir el M-17. Se produjeron 165 motores en 1930 en Rybinsk y la Fábrica Nº 24 había logrado construir sus primeros tres motores en junio de 1930. ^[3]

Desafortunadamente, los motores construidos por la fábrica de Moscú eran de muy mala calidad porque la gerencia de allí había realizado cambios no autorizados para simplificar la producción. Estos tenían una relación de compresión de solo 6,15:1 en lugar de la especificada de 6,3:1 y podían producir solo 615-630 hp (459-470 kW) en lugar de los 680 hp (510 kW) de los motores Rybinsk. Los motores de Moscú, de los que solo se fabricaron treinta, fueron reclasificados como motores de entrenamiento y comprados a un precio reducido. Mientras tanto, la producción del M-17 en Moscú había sido cancelada a favor del M-15. La producción de motores en Rybinsk había aumentado de manera constante, construyéndose 679 en 1931 y 5662 en 1934. ^[4]

En 1935 se inició el desarrollo de una versión apta para tanques, llamada M-17T, y se construyeron 7951 unidades entre 1936 y 1939. La llegada del Mikulin AM-34 , que estaba pensado como sustituto del M-17, redujo la necesidad de modelos aeronáuticos y la fábrica de Rybinsk producía tres motores de tanque por cada motor de avión en 1936, aunque la producción de las variantes de avión continuó hasta finales de 1939 para reemplazar los motores desgastados de los aviones más antiguos. El M-17L era una versión del M-17T que se utilizaba para propulsar el tanque pesado T-35 y fue el último modelo que se puso en producción, construyéndose 530 entre 1940 y 1941. Se ensamblaron varios motores de varios modelos a partir de piezas de repuesto durante la Segunda Guerra Mundial, pero no hay registros disponibles sobre números y tipos. ^[5]

El M-17 tenía un sistema de encendido importado y un carburador Zenith 60DCJ o DCL . Se fabricó en dos versiones con diferentes relaciones de compresión. El M-17E6.0 o M-17-6.0, como se lo llamaba a veces, tenía una relación de compresión de 6,0:1, pistones de cabeza plana y una potencia máxima de 680 hp (510 kW). La otra versión, a veces llamada M-17E7.3 o M-17-7.3, tenía una relación de compresión de 7,3:1, cabezas de pistón cóncavas y una potencia nominal de 730 hp (540 kW). ^[6]

De manera similar al BMW VIb mejorado, se desarrolló una versión con un morro de cigüeñal reforzado, un extremo de cigüeñal modificado, nuevos asientos de válvulas y válvulas de escape más pequeñas. Esta versión se denominó M-17B y entró en producción en junio de 1931. También se fabricó en dos versiones con diferentes relaciones de compresión. Se podía convertir a los estándares M-17F intercambiando algunas piezas. ^[7]

El M-17F era un diseño enteramente soviético, pues el desarrollo alemán del BMW VI había cesado algún tiempo antes, con bielas articuladas con una carrera de 199 mm (7,8 in), cojinetes deslizantes bajo los pasadores de las bielas, válvulas copiadas de las del M-5, una copia del motor estadounidense Liberty , un carburador K-17a, equipo eléctrico soviético y, a partir de 1935, un generador. Este modelo fue optimizado para operaciones a baja altitud y se construyó solo en una versión con 715 hp (533 kW) que pesaba 550 kg (1210 lb). ^[7]

Se desarrolló una versión mejorada durante 1933-34 con una potencia máxima de 800 hp (600 kW). Se construyeron tres prototipos y se probaron en un Polikarpov R-5 , pero no se puso en producción. Un diseño acoplado se probó en 1934 con dos M-17 morro con morro, impulsando un tren de aterrizaje angular común, pero no se sabe nada más. ^[7]

Esta versión fue adaptada para su uso en tanques soviéticos. Se le redujeron las revoluciones, se utilizó un carburador K-17a y una bobina de aceite. Se mejoró su sistema de refrigeración y se sustituyó el arranque neumático por uno eléctrico. Tenía una potencia de 500 CV (370 kW) y una relación de compresión de 6,0:1. ^[7]

Esta versión del M-17T fue modificada para su uso en el tanque pesado T-35. Se reforzó la parte delantera del cárter, se quitó la tapa inferior del cárter y se volvió a instalar un arranque neumático. Tenía una potencia de 650 hp (480 kW). ^[7]

• Avión de combate militar Beriev-2
• Laville PS-89
• Polikarpov I-3
• Polikarpov I-7
• Polikarpov R-5
• Túpolev ANT-9
• Túpolev ANT-7
• Túpolev R-6
• Túpolev KR-6
• Túpolev MR-6
• Túpolev P-6
• Túpolev PS-7
• Túpolev TB-1
• Túpolev TB-3

• BT-7
• T-28
• T-35
• KV-1

Datos de ^{[ cita requerida ]}

• Tipo: Motor de pistón de aviación de 12 cilindros en V a 60°
• Diámetro interior : 160 mm (6,30 pulgadas)
• Carrera : 190/199 mm (7,48/7,83 in) diferente entre el banco de cilindros derecho e izquierdo debido a las bielas articuladas .
• Desplazamiento : 46,9 L (2.864 cuin)
• Longitud: 1.810 mm (71,26 pulgadas)
• Ancho: 859 mm (33,82 pulgadas)
• Altura: 1103 mm (43,43 pulgadas)
• Peso seco : 540-553 kg (1190-1219 lb)

• Sistema de combustible: Carburador K-17
• Sistema de refrigeración: Refrigeración líquida.

• Potencia de salida: 680–730 CV (510–540 kW)
• Relación de compresión : 6,0:1 o 7,3:1

Desarrollo relacionado

• BMW VI
• Mikulín AM-34

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves

• Gunston, Bill (1995). La enciclopedia Osprey de la aviación rusa 1875-1995 . Londres: Osprey. ISBN 1-85532-405-9.
• Gunston, Bill (1989). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos . Cambridge, Inglaterra: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-163-9.
• Kotelnikov, Vladimir (2005). Motores aeronáuticos de pistón rusos . Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 1-86126-702-9.