Ferrocarril de Mittenwald

El ferrocarril de Mittenwald ( en alemán : Mittenwaldbahn ), popularmente conocido como Karwendelbahn ( ferrocarril de Karwendel ), es una línea ferroviaria en los Alpes , entre Austria y Alemania. Conecta Innsbruck vía Seefeld (ambas en el Tirol , Austria) y Mittenwald con Garmisch-Partenkirchen (ambas en Baviera , Alemania).

El ferrocarril de Mittenwald fue construido como un ferrocarril local eléctrico entre 1910 y 1912 por los ingenieros y contratistas Josef Riehl y Wilhelm Carl von Doderer. La ruta se inauguró el 28 de octubre de 1912 ^{[ 2 ]} y fue operada conjuntamente por los Ferrocarriles Federales Austriacos y los Ferrocarriles Estatales Reales Bávaros . Fue una de las primeras líneas operadas con trenes de corriente alterna monofásica de alta tensión. Por lo tanto, tuvo un impacto sustancial en el desarrollo de estándares para operaciones ferroviarias eléctricas en Europa Central . Junto con el Ferrocarril de Ausserfern ( Ausserfernbahn ) conecta el distrito austriaco de Außerfern (ubicado al oeste del Paso de Fern ) con el Tirol a través de Alemania.

El ferrocarril de Mittenwald discurre principalmente en dirección sur-norte entre varias cadenas montañosas de los Alpes Calcáreos Septentrionales . En el sur, va desde el valle del Inn , pasando por Innsbruck, hasta Hochzirl y el monte Zirler Berg, llegando a Seefeld ; al oeste se encuentran los montes Mieminger y al este la cordillera de Karwendel .

Desde allí discurre entre la sierra de Karwendel al este y la sierra de Wetterstein al oeste, pasando por el paso de Scharnitz y la frontera austro-alemana hasta Mittenwald. En el paso de Scharnitz, recorre un corto tramo a lo largo del curso superior del río Isar . Luego gira hacia el oeste, dirigiéndose a Garmisch-Partenkirchen entre la sierra de Wetterstein al sur y los montes Ester al norte.

Lo más destacable del trazado del ferrocarril de Mittenwald es el largo tramo con numerosos túneles que discurre por el borde del Martinswand (Muro de Martín), una pared rocosa entre Kranebitten y la estación de Hochzirl, incluyendo el túnel del Martinswand (1810,23 m) que atraviesa la pared rocosa; es el túnel más largo de la línea. Un poco al noroeste de Hochzirl, la línea discurre por la ladera sur del Rauenkopf y la ladera suroeste del Brunstkopf , cruzando el Schlossbach en una curva cerrada alargada construida con puentes y túneles. No muy lejos al suroeste de la curva, pasa junto al monte Zirl.

El ingeniero y contratista Josef Riehl ya había presentado a finales de la década de 1880 una propuesta al Ministerio de Comercio y Economía de Austria ( Ministerio de Comercio y Economía ) para una ruta que primero discurría hacia el este desde Innsbruck hasta Hall y luego, tras un giro, volvía hacia el oeste, principalmente a través de túneles, hasta Seefeld. Para obtener la concesión de este proyecto, se necesitaron muchos años de disputas sobre su financiación, que implicaba importantes desembolsos por adelantado, sin garantía de retorno.

Cuando Riehl finalmente recibió la aprobación de las autoridades para la construcción de la línea Mittenwald en el lado austrohúngaro de la frontera, ^{[ 3 ]} formó un consorcio con el contratista e ingeniero Wilhelm Carl von Doderer para la obra. Los directores de la construcción fueron los ingenieros Karl Innerebneron, en representación de Riehl, y August Mayer, en representación de Doderer. El contrato incluía todo lo necesario para la operación del ferrocarril. Además de la construcción de la línea, esto incluía la adquisición de terrenos, el material rodante, el equipo eléctrico y la central eléctrica. El contrato fijaba un precio de 24,4017 millones de coronas que se pagarían a los contratistas Riehl y von Doderer, quienes asumieron así todo el riesgo de posibles sobrecostos.

En cuanto a su longitud, el ferrocarril de Mittenwald fue un proyecto ferroviario muy costoso debido a sus numerosos túneles. Desde el principio se planeó su electrificación. Para suministrar la energía necesaria, se construyó una central hidroeléctrica en el río Ruetz, cerca del puente de Esteban (Stephansbrücke), en el valle de Stubai , con dos turbinas que proporcionaban 4000 caballos de fuerza cada una . Como resultado de la extensión de la línea hacia Baviera, ese tramo se abasteció de energía de la central hidroeléctrica de Walchensee , que se terminó en 1924. A pesar de las dificultades, el tramo del ferrocarril de Mittenwald en territorio austrohúngaro se construyó en el sorprendentemente corto plazo de aproximadamente dos años.

El tramo bávaro entre Garmisch y Mittenwald se remonta a una solicitud realizada en 1896 por el consejo de Mittenwald a Lokalbahn AG de Múnich para desarrollar un proyecto para la continuación del ferrocarril local Murnau–Garmisch–Partenkirchen ( Localbahn Murnau–Garmisch–Partenkirchen ) hasta Mittenwald. ^{[ 4 ]}

Esta ruta se inauguró el 1 de julio de 1912; sin embargo, en contra de lo previsto, inicialmente se operó con locomotoras de vapor, ya que ni la central eléctrica ni las locomotoras eléctricas estaban listas. En el lado austriaco, se electrificó a partir del 28 de octubre de 1912. En Baviera, la tracción eléctrica se adoptó el 25 de abril de 1913.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la pronunciada pendiente y la corta distancia entre estaciones dificultaron el abastecimiento militar. En 1945, los Aliados consideraron que el ferrocarril de Mittenwald era de importancia estratégica, y se realizaron un total de seis bombardeos aéreos contra el viaducto de Gurglbach. El puente del Inn en Innsbruck también fue blanco de repetidos ataques aéreos.

En 1950, durante el invierno, se produjo una avalancha en el apartadero de Martinswand, que sepultó por completo una locomotora. La vía férrea se reabrió con la ayuda de las tropas de ocupación francesas. En 1968, se construyó un techo protector para proteger la zona de futuras avalanchas.

Con la celebración de los Juegos Olímpicos de Invierno de 1976 en Innsbruck y Seefeld, se preveía una alta afluencia de pasajeros en la línea Mittenwald, por lo que todas las estaciones fueron equipadas con señales luminosas de colores. La estación de Seefeld también fue reemplazada por una nueva. La superestructura se adaptó para que pudieran circular por ella locomotoras tanto de la Deutsche Bundesbahn como de los Ferrocarriles Federales Austriacos ( Österreichische Bundesbahnen , ÖBB). Gracias al amplio tamaño de sus puentes para la época, incluso era posible operar con dos locomotoras en formación múltiple .

El servicio ferroviario funcionó sin problemas durante los Juegos Olímpicos de Invierno de 1976, al igual que durante el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico de 1985 en Seefeld.

En la década de 1980, cuando se ensancharon muchas calles de Innsbruck, fue necesario elevar la línea férrea en el tramo que atraviesa la ciudad, especialmente mediante la construcción de nuevos puentes.

El ferrocarril de Mittenwald sigue una ruta audaz, planificada por el pionero ingeniero ferroviario Josef Riehl. La línea de Mittenwald cruza el río Inn sobre un puente de acero y atraviesa la ciudad de Innsbruck como una línea elevada al oeste y al norte de la estación Innsbruck West .

En marzo de 1910 se colocó la primera piedra en el legendario acantilado de Martinswand. La abrupta transición del valle del Inn al valle de Martinswand y Schlossbach presentó los mayores desafíos. La línea cruza el Schlossbach a una altitud de unos 60 m sobre el nivel del agua sobre un puente de celosía de arco de hierro de 66 m de longitud. El viaducto de Finstertal se construyó en la ladera kárstica del Hechenberg (montaña). Un hangviadukt ("viaducto de pendiente", es decir, un viaducto construido en una pendiente, que requiere soportes mucho más altos en la parte inferior que en la superior) se construyó en el graben de Schlossbach . El viaducto de Kaiserstand se construyó bajo las ruinas de Fragenstein. El viaducto de Gurgelbach se construyó cerca de Reith y el puente del Isar se construyó cerca de Scharnitz.

Muchos puentes tienen un tamaño similar a los del ferrocarril de Albula . Si bien en Suiza se podía usar piedra, en el Tirol era necesario utilizar hormigón. Los túneles también debían revestirse debido a la fragilidad de la roca.

La construcción de los túneles en Martinswand fue particularmente difícil, y  fue necesario construir una línea de alta tensión de 17 km desde Innsbruck solo para el funcionamiento de la maquinaria. Las locomotoras diésel transportaban la roca a los depósitos. La entrada de agua detuvo las obras en el lado oeste de los túneles, por lo que se tuvo que instalar una planta de bombeo eléctrica. Los barracones del lado este tuvieron que construirse muy por debajo del borde escarpado debido a la falta de espacio. Fue necesario construir un funicular para transportar a los trabajadores y los materiales desde Innsbruck hasta la obra.

El radio de curvatura más pequeño del ferrocarril de Mittenwald es de 200 m. La pendiente máxima del 3,8 por ciento es significativamente mayor que el 3,1 por ciento del ferrocarril de Arlberg o el 2,6 por ciento del ferrocarril del Brenner .

En la estación de Innsbruck Oeste, la línea se bifurca del ferrocarril de Arlberg y alcanza en Hötting su punto más bajo, a 580 m sobre el nivel del mar. Su punto más alto, en el collado de Seefeld, se encuentra a 1184 m sobre el nivel del mar. Este desnivel se alcanza a lo largo de 19,2  km de vía. Posteriormente, la línea desciende hasta un 3 % hasta Garmisch-Partenkirchen, donde conecta con la línea que pasa por Murnau y Weilheim hasta Múnich y con el ferrocarril Außerfern a través de Reutte hasta Kempten .

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47°26′23″N 11°15′56″E / 47.43972°N 11.26556°E / 47.43972; 11.26556