Ferrocarril de Cincinnati, Líbano y Norte

La ciudad de Lebanon, Ohio , fundada en 1802, fue desviada por el Canal Miami y Erie en 1830; el ramal del Canal del Condado de Warren hacia Lebanon quedó destruido por las inundaciones de 1848. El ferrocarril Little Miami (1846, posteriormente una línea de Pensilvania ) y el ferrocarril Cincinnati, Hamilton y Dayton (1851, posteriormente una línea B&O ) seguían los valles de los ríos Little y Great Miami (el Canal M&E había utilizado este último), evitando también las tierras altas donde se ubicaba Lebanon. Los residentes de la ciudad obtuvieron una carta legislativa en marzo de 1850 para el ferrocarril Cincinnati, Lebanon y Xenia (CL&X), que se extendería desde Cincinnati hacia el noreste a través de Lebanon hasta Xenia . En esta última ciudad, los fundadores decidieron que la conexión más probable sería el ferrocarril New York and Erie , que planeaba extenderse hasta Ohio. Por lo tanto, se planeó que la línea utilizara el ancho de vía de 6  pies ( 1829  mm ) del Erie . ^{[ 2 ]}

Para entrar en la ciudad de Cincinnati, el CL&X se uniría al ferrocarril Dayton and Cincinnati (D&C), que planeaba construir el túnel de doble vía Deer Creek de 3051 m (10 011 pies) a través de Walnut Hills , en Sharonville (entonces conocido como Sharon). La construcción del túnel comenzó a finales de 1852, y el CL&X finalmente se organizó bajo su estatuto en noviembre. El CL&X obtuvo el derecho de vía y comenzó la construcción alrededor de abril de 1853, pero se vio obligado a detener las obras a finales de 1855 por falta de fondos. Solo se había completado la nivelación entre Sharon y Lebanon, principalmente al norte de Mason . (El proyecto del túnel también fracasó y finalmente fue adquirido por el CL&N). En julio de 1861, los tribunales nombraron un administrador judicial para el CL&X, quien en marzo de 1869 vendió el ferrocarril inacabado, que había costado 83 885 dólares, a 40 residentes de la zona por 4000 dólares. Cinco fideicomisarios se asegurarían de que la propiedad no se vendiera sin el consentimiento de la mayoría de sus propietarios. Veinte años después de la destrucción de su conexión con el canal, Líbano seguía sin una conexión moderna con el mundo exterior y su economía continuaba estancada. ^{[ 3 ]} 

La moda de los ferrocarriles de vía estrecha de la década de 1870 , que resultaba más económico de construir y operar que los de vía ancha (para volúmenes de tráfico reducidos), presentó una nueva posibilidad. El ferrocarril Dayton and South Eastern (D&SE, posteriormente una línea B&O ) planeaba una línea de vía estrecha de 3  pies desde las minas del condado de Jackson , pasando por Xenia, hasta Dayton , y un ramal desde Xenia, a través de Lebanon, conectaría con los mercados de Cincinnati. Los editores del periódico local, The Western Star , animaron a los ciudadanos a apoyar el proyecto, pero asumiendo un papel más activo y organizando una compañía ferroviaria de propiedad local para asegurar su finalización. Los editoriales comparaban la situación con la fábula de Esopo de Hércules y el carretero , donde Hércules le dice a un carretero atascado que no lo ayudará a menos que él mismo esté dispuesto a hacerlo. En noviembre de 1874, los residentes de Lebanon y sus alrededores organizaron el ferrocarril de vía estrecha de 3 pies Miami Valley Narrow Gauge Railway (renombrado Miami Valley Railway en octubre de 1876), que completaría el CL&X inacabado como ramal del D&SE. ^{[ 4 ]} 

La lenta afluencia de suscriptores de acciones retrasó el estudio topográfico hasta junio de 1875, cuando se ubicó una línea entre Xenia y el ferrocarril Marietta and Cincinnati (M&C, posteriormente una línea B&O ) al oeste de Norwood . Los propietarios de terrenos en las aldeas de Norwood y Pleasant Ridge , deseosos de urbanizar sus tierras , propusieron reubicar la línea hacia el este a través de sus propiedades a cambio de la cesión gratuita del derecho de paso, y construir una línea ficticia de vapor entre Norwood y las líneas de tranvías de caballos en Walnut Hills , lo que proporcionaría a los pasajeros del valle de Miami una entrada más directa al centro de Cincinnati que la ruta indirecta del M&C. Sin embargo, en agosto, se sugirió una ruta aún más directa al sur de Norwood, a través del accidentado valle de Deer Creek , mediante la cual el valle de Miami podría obtener su propio acceso a Cincinnati. Tras imponer fuertes restricciones, que requerirían la construcción de varios caballetes y un túnel, el Ayuntamiento de Cincinnati concedió el derecho de paso a través del valle, incluyendo Eden Park , a la compañía ferroviaria. Los propietarios de la antigua línea CL&X la vendieron en abril de 1876 por 8.000 dólares en acciones de la nueva compañía, y la mayor parte del terreno en las afueras de Cincinnati ya se había comprado para ese verano. El Valle de Miami decidió en mayo de 1876 construir solo hacia el norte hasta Waynesville , un pueblo al suroeste de Xenia, donde los proyectados ferrocarriles Waynesville, Port William y Jeffersonville y Jeffersonville, Mt. Sterling y Columbus se extenderían hasta Columbus , cruzando el D&SE en Octa . (El primero completó la mayor parte de su línea, pero la abandonó en 1887; el segundo solo pudo nivelar una parte). ^{[ 5 ]}

El presidente Seth S. Haines de Waynesville colocó la primera piedra en Eden Park el 1 de septiembre de 1876, aunque la mayor parte del trabajo inicial se realizó fuera de Cincinnati. La compañía continuó sufriendo la falta de fondos y, a pesar de completar la explanación entre Norwood y Waynesville en un año, el trabajo pronto se ralentizó y finalmente se detuvo a finales de 1878. El contratista John B. Benedict presentó una demanda en diciembre por incumplimiento de contrato , alegando que no se le había pagado correctamente. Durante el juicio, salieron a la luz dos hechos comprometedores: Haines y Benedict habían firmado un "contrato secreto" que otorgaba a Haines una parte de los bonos pagados a Benedict, y el precio de la línea al sur de Norwood se había inflado artificialmente para que el ferrocarril Cincinnati and Eastern Railway (C&E, más tarde N&W ) tuviera que pagar más por los derechos de vía hacia Cincinnati. Sin embargo, fue el impago de intereses de los bonos lo que obligó a Miami Valley a entrar en concurso de acreedores en enero y a ejecutar la hipoteca en marzo de 1880. Había pasado otra década y Lebanon seguía sin ferrocarril. ^{[ 6 ]}

El ferrocarril Toledo, Delphos y Burlington (TD&B), un sistema de vía estrecha de 3  pies en expansión con raíces en la ciudad de Delphos , finalmente le daría a Lebanon su línea férrea. Junto con un grupo de inversionistas de los suburbios de Cincinnati, el TD&B compró el terreno sin terminar en la subasta por $61,000 e incorporó el ferrocarril Cincinnati Northern de vía estrecha de 3 pies como su sucesor el 8 de junio de 1880. (El TD&B también adquiriría el Dayton and South Eastern en febrero de 1881). Al principio, el TD&B y los residentes del área de Cincinnati compartían acciones y administración por igual, pero pronto esto cambió para que la primera parte controlara todas las acciones para facilitar una futura consolidación, y los segundos administraran localmente el ferrocarril. Como el TD&B estaba en proceso de construir hacia Dayton desde el norte, se decidió que la nueva compañía no usaría el terreno hasta Waynesville. En cambio, la TD&B construiría una conexión desde la D&SE en un punto que denominaron Lebanon Junction, ahora dentro de Dayton cerca de la intersección de Woodman y Rainier Drives, hasta el pequeño pueblo de Dodds . Allí comenzaría la Cincinnati Northern, siguiendo la ruta del Miami Valley a través de Lebanon hasta Cincinnati. La construcción se reanudó a finales de 1880 y progresó rápidamente gracias a la financiación de capitalistas de Ohio y del noreste . Las operaciones de trenes mixtos entre Lebanon y Norwood, donde se podían hacer conexiones con la M&C, comenzaron el 30 de mayo de 1881, y el 5 de septiembre se abrió la línea hacia el sur hasta una conexión de tranvía en Oak Street, justo al norte del túnel. El servicio se extendió a través del túnel hasta la entrada de Eden Park el 12 de enero de 1882, y el 13 de febrero se abrió una estación temporal de Cincinnati justo al norte de Court Street. Con la finalización del ramal de la TD&B desde Lebanon Junction hasta Dodds en diciembre de 1881, la línea Cincinnati-Dayton quedó finalmente completa. El carbón del condado de Jackson se transportó por primera vez a través de ella en febrero de 1882. Dos ramales cortos hacia los suburbios de Montgomery y Avondale —este último construido por separado como el Ferrocarril Spring Grove, Avondale y Cincinnati (SGA&C) — se inauguraron el 14 de noviembre de 1881 y el 1 de julio de 1882, respectivamente. Las operaciones de C&E hacia Court Street comenzaron en abril de 1882, utilizando el Cincinnati Northern al sur de un cruce en Idlewild , y en octubre el Cincinnati Northern tendió vías a través de esa calle hasta su depósito permanente en la esquina sureste de la intersección de Broadway Street. ^{[ 7 ]} 

Sistema ferroviario Toledo, Cincinnati y St. Louis , a partir de 1884, a través de los estados de Illinois, Indiana y Ohio.

El TD&B absorbió a su subsidiaria, el Ferrocarril Toledo, Cincinnati y San Luis (TC&StL), en marzo de 1882, y adoptó su nombre como más descriptivo del creciente sistema, que esperaba formar parte de una red nacional de vía estrecha que se extendiera hacia el suroeste hasta la Ciudad de México . Un año después, en mayo de 1883, el Cincinnati Northern y el SGA&C se consolidaron en el TC&StL. ^{[ 8 ]} Sin embargo, el TC&StL se construyó de forma económica, con un drenaje deficiente y poco balasto . Si bien el Cincinnati Northern se había construido con mejores estándares, la línea de conexión entre Lebanon Junction y Dodds era igual de mala. Las instalaciones y el equipo inadecuados, así como las dificultades para intercambiar equipos con líneas de ancho estándar de 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) , contribuyeron a que entrara en quiebra en agosto de 1883. El TC&StL tenía seis divisiones en ese momento. Cuatro de las cinco divisiones de TC&StL al sur de Delphos fueron vendidas a sus tenedores de bonos en subasta en junio de 1884, y pronto se organizaron compañías separadas para tres de ellas: el Ferrocarril Dayton y Toledo , el Ferrocarril Dayton e Ironton , y el Ferrocarril de Hierro (llamado Ferrocarril de Hierro antes de la intervención judicial de TC&StL). La línea Toledo-St. Louis fue vendida en diciembre de 1885 y reorganizada como el Ferrocarril Toledo, St. Louis y Kansas City , comúnmente conocido como la Ruta Clover Leaf. En julio, George Hafer de Avondale reemplazó a William J. Craig de Toledo como interventor de la División Norte de Cincinnati, lo que le permitió recuperarse del mantenimiento diferido de Craig . Hafer obtuvo un contrato de arrendamiento a corto plazo de los fideicomisarios de la línea Dodds-Lebanon Junction (oficialmente la División de Cincinnati), lo que permitió el acceso continuo a Dayton. Finalmente, el 27 de junio de 1885, la División Norte de Cincinnati se vendió por 200 000 dólares a sus tenedores de bonos, quienes constituyeron el Ferrocarril Cincinnati, Lebanon y Norte, con Hafer como presidente, el 14 de julio y transfirieron las operaciones el 1 de agosto de 1885. El movimiento de vía estrecha de la década de 1870 había fracasado, y todas las líneas de la antigua TC&StL se convirtieron a vía estándar en los siguientes diez años. ^{[ 9 ]}    

La recién organizada CL&N inicialmente operaba una línea principal desde Court Street en Cincinnati hasta Dayton, arrendando la vía desde Dodds hasta Lebanon Junction a los fideicomisarios de la División de Cincinnati, y derechos de vía sobre el ferrocarril Dayton and Ironton (la antigua línea de vía estrecha de 3  pies D&SE) hasta Dayton. Pero esta última se convirtió a vía estándar de 4 pies 8 + 1 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) en abril de 1887, y el servicio de CL&N se redujo hasta Dodds, ya que las operaciones al norte de allí no eran rentables incluso cuando podía llegar a Dayton. (La línea de Lebanon a Dodds se arrendó en 1892 a la compañía organizada para operar al norte de Dodds). Las operaciones del ramal de Avondale se interrumpieron en agosto de 1889, debido a la competencia del más económico Mt. Auburn Cable Railway . Bajo el liderazgo de Hafer, se inauguraron nuevos depósitos de pasajeros y carga en el lado norte de Court Street en diciembre de 1885. En preparación para la conversión a ancho de vía estándar, el CL&N renovó las vías y reemplazó puentes, incluyendo un caballete recto en el valle de Deer Creek, terminado en enero de 1889, en lugar de una antigua estructura curva de vía estrecha. Los primeros rieles de ancho de vía estándar se colocaron en agosto de 1889 como parte de una configuración de ancho de vía doble al sur de Idlewild, cuando el ferrocarril Ohio and North Western (O&NW, sucesor del C&E), que había convertido su línea a ancho de vía estándar, trasladó sus trenes del ferrocarril Little Miami ( sistema del ferrocarril Pennsylvania ) de vuelta al CL&N. Varios meses después, se colocó un tercer riel hacia el norte hasta East Norwood, lo que permitió al O&NW conectarse con el ferrocarril Baltimore and Ohio Southwestern (sucesor del M&C). Después de realizar más mejoras en el trazado, la compañía completó la conversión de la línea principal a Lebanon a ancho de vía estándar el 16 de septiembre de 1894, aunque, hasta que adquirió un conjunto completo de equipo de ancho de vía estándar, gran parte del servicio de cercanías a Blue Ash continuó utilizando las vías de ancho de vía estrecho. ^{[ 10 ]}    

Sistema ferroviario de Cincinnati, Jackson y Mackinaw a partir de 1897.

Durante la independencia de la CL&N, varias compañías más grandes intentaron adquirirla, principalmente por la valiosa propiedad de la terminal de Court Street. El rumor más persistente era que el Ferrocarril Cincinnati, Jackson and Mackinaw (CJ&M, posteriormente una línea de la NYC ) compraría la CL&N como puerta de entrada a Cincinnati. El CJ&M había construido una línea hacia el sur desde Michigan hasta Carlisle, Ohio, en 1887, y en un principio adquirió derechos de vía sobre la CH&D para llegar a Cincinnati. Las negociaciones entre la CL&N y la CJ&M convencieron a la CH&D de que esta última era capaz de convertirse en un fuerte competidor, a pesar de su precaria situación financiera, y la CH&D intentó adquirir la CJ&M en 1892. Pero la CL&N detuvo la consolidación basándose en las leyes de Ohio que prohibían tales prácticas anticompetitivas , y la CJ&M continuó considerando a la CL&N como una posible parte de su línea. Después de que la conversión de la CL&N a ancho de vía estándar se completó en 1894, la CJ&M obtuvo derechos de vía sobre la CL&N hasta Court Street, comenzando el servicio el 27 de enero de 1896 a través de una extensión desde Carlisle hasta Franklin , el ferrocarril Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis (Big Four, más tarde una línea de NYC) hasta Middletown , y el recién inaugurado ferrocarril Middletown and Cincinnati hasta la CL&N en Hageman . La CJ&M también adquirió el proyecto del túnel Deer Creek, que llevaba mucho tiempo inactivo, en un intento por construir su propia ruta hacia la ciudad, cansada de tratar con Hafer y la CL&N. El ferrocarril Pennsylvania , propietario del ferrocarril Little Miami que se había construido al este de Lebanon en la década de 1840, entró en las negociaciones en 1896 para proteger sus intereses en el área de Cincinnati, y en marzo (a través de la Pennsylvania Company ) adquirió la mayoría de las acciones de la CL&N. Los funcionarios de Pensilvania asumieron la administración en mayo, y en 1902 la CL&N adquirió la propiedad del túnel y algunas propiedades terminales cerca de Court Street de la Cincinnati Northern Railroad , sucesora de la CJ&M, que se había convertido en parte de las Cuatro Grandes y terminó su uso de la CL&N en 1901. ^{[ 11 ]}

Como parte del sistema de Pensilvania, la CL&N continuó operando sus propias propiedades (que incluían la línea al norte de Dodds después de 1914) hasta el 1 de enero de 1921 , cuando fue arrendada a la Pennsylvania. A partir de finales de 1918, la Comisión de Comercio Interestatal clasificó a la CL&N como un ferrocarril de Clase I , lo que significa que generaba al menos 1 millón de dólares anuales en ingresos operativos. (Esta designación se eliminó en 1921 cuando se arrendó el CL&N). ^{[ 12 ] [ 13 ]} Sin embargo, el ingreso operativo neto, ingresos menos costos, que había aumentado constantemente desde la década de 1890, comenzó a caer en 1916, convirtiéndose en un déficit en 1920. ^{[ 14 ]} Posteriormente, a partir del 1 de enero de 1926, Pennsylvania fusionó el CL&N con varias otras pequeñas compañías —el Ferrocarril Cleveland, Akron y Cincinnati , el Ferrocarril Manufacturers , el Ferrocarril Pennsylvania-Detroit y el Ferrocarril Toledo, Columbus y Ohio River— para crear el Ferrocarril Pennsylvania, Ohio y Detroit , una subsidiaria no operativa . Esa compañía se fusionó con Connecting Railway , anteriormente un enlace corto en Filadelfia, PA , en 1956, ^{[ 15 ]} y su arrendatario se fusionó con New York Central Railroad en 1968 para formar Penn Central Transportation .

La línea de 27,29 km (16,96 millas ) al norte de Dodds, construida por la TD&B para conectar la Cincinnati Northern con la D&SE en Lebanon Junction, se vendió por separado en la subasta de ejecución hipotecaria de junio de 1884 a sus tenedores de bonos de primera hipoteca por 20.000 dólares. Inicialmente operada bajo arrendamiento por la CL&N, el servicio se interrumpió en abril de 1887 cuando la antigua D&SE se convirtió de vía estrecha de 914 mm ( 3 pies ) a vía estándar de 1435 mm (4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) . Sin su conexión norte y sin fuentes de ingresos en línea, no había ganancias en operar la línea. Sin embargo, pronto se crearía una de esas fuentes, cuando el empresario local Henry Lewis decidió comprar las canteras cercanas de " piedra caliza de Dayton " en Centerville . En diciembre de 1888, compró la línea férrea abandonada a los fideicomisarios de los tenedores de bonos por 40 000 dólares, y en enero de 1889 organizó el ferrocarril Dayton, Lebanon and Cincinnati (DL&C). Se planificaron extensiones en ambos extremos: hacia el norte, hasta el centro de Dayton, y hacia el sur, hasta una conexión de ancho estándar. Lewis terminó de convertir la línea de vía estrecha de 914 mm ( 3 pies ) a ancho estándar en enero de 1891, y en un principio la arrendó al ferrocarril Dayton, Fort Wayne and Chicago , sucesor del D&SE. En 1890 arrendó y posteriormente compró terrenos en Dayton para la terminal propuesta, y a principios de 1892 adquirió las canteras de Centerville, lo que proporcionó a la línea su fuente de tráfico. La DL&C compró la línea a Lewis en marzo de 1892 por 189.000 dólares en acciones, y en junio adquirió un contrato de arrendamiento de la línea de 8,88 km (5,52 millas ) de la CL&N ^{[ 16 ]} entre Dodds y Lebanon. Tras convertir la vía a ancho estándar, la DL&C comenzó a operar en Lebanon a finales de diciembre de 1892. Sin embargo, no pudo negociar derechos de vía con el Ferrocarril Cincinnati, Dayton and Ironton (el nombre más reciente del antiguo D&SE), y solo operó hacia el norte hasta Lebanon Junction, donde los pasajeros podían transbordar a los trenes de esa compañía hacia Dayton. A lo largo de su existencia, la DL&C compitió con la CL&N siempre que fue posible; por ejemplo, la CL&N anunció (junto con el Ferrocarril Middletown and Cincinnati y Big Four) una ruta más rápida entre Lebanon y Dayton vía Hageman y Middletown . ^{[ 17 ]}          

Lewis falleció en 1893, y en la década siguiente la DL&C no construyó nuevas líneas. Sin embargo, un grupo de inversores compró la compañía, incluyendo la propiedad de la terminal de Dayton, en 1901 por 250.000 dólares a los herederos de Lewis. El primer tramo de la línea hacia el centro de Dayton se completó a finales de 1902, bifurcándose de la línea principal en Hempstead y terminando en Lambeth , donde se ubicaba el Hospital Estatal de Dayton . Incapaz de obtener una concesión de Dayton, y aún sin ser rentable, la DL&C entró en concurso de acreedores en enero de 1905, y fue vendida en ejecución hipotecaria en abril de 1907 y reorganizada en mayo como la Dayton, Lebanon and Cincinnati Railroad and Terminal Company . ^{[ 16 ]} Los tenedores de bonos que habían organizado la nueva compañía lograron obtener la franquicia y vendieron las acciones a un nuevo grupo de inversores en enero de 1909. La construcción se reinició en abril, y en noviembre la línea llegó a la intersección de las calles Brown y Caldwell y la planta de National Cash Register . Finalmente, después de completar los cortes y rellenos necesarios a lo largo de la orilla este del río Great Miami , el DL&C inauguró su nueva línea principal en 1912, hasta una estación de pasajeros en el lado norte de la calle Washington, varias cuadras al sur y al oeste de la estación Union Station principal de la ciudad . Una estación de carga estaba ubicada justo al norte, en la calle Eaker, y un poco más allá había una vía de intercambio (que no formaba parte de la línea original) que conectaba con el ferrocarril Cincinnati, Hamilton and Dayton ( sistema B&O ) y, a través de esa línea, con el ferrocarril Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis (ruta Panhandle, parte del sistema Pennsylvania ). ^{[ 18 ]}

La otra línea que finalmente adquirió la CL&N fue la Middletown and Cincinnati Railway (M&C, que no debe confundirse con la Marietta and Cincinnati Railroad mencionada anteriormente). Paul J. Sorg , propietario de una planta de tabaco al este de Middletown , estaba descontento con el servicio prestado por la Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad (entonces independiente) y la Cincinnati and Springfield Railway ( sistema de las Cuatro Grandes ), ya que ambas evitaban el centro de la ciudad. Sorg y sus socios constituyeron la M&C a principios de 1890 y trazaron una línea de 22,90 km (14,23 millas ) desde Middletown, ubicada en el valle del río Great Miami , hacia el sureste hasta un punto que se conocería como Middletown Junction en la Little Miami Railroad (sistema de Pensilvania). La construcción de la mayor parte de la ruta, que cruzaba la CL&N en Hageman , se completó en septiembre de 1891, y un puente de celosía de 111 m (365 pies ) sobre el río Little Miami se inauguró a principios de 1892, conectando la línea con la Pennsylvania. El acceso al centro de Middletown se retrasó hasta diciembre, cuando finalmente pudo cruzar la CH&D hasta su estación. A diferencia de la CL&N y la DL&C, la M&C era recta y plana, lo que proporcionaba un viaje suave y generaba ganancias razonables. Sin embargo, los ingresos no fueron suficientes para pagar los bonos, y la M&C entró en quiebra en julio de 1894. Los titulares de gravámenes sobre la propiedad compraron la línea en una ejecución hipotecaria en octubre por 335 000 dólares, constituyeron el Ferrocarril Middletown y Cincinnati en diciembre y eligieron a Sorg como presidente. ^{[ 19 ]}  

Sorg murió el 28 de mayo de 1902, y seis días después, la CL&N, propiedad de la Pennsylvania desde 1896, compró su propiedad por 400.000 dólares y comenzó a operarla como ramal. La DL&C sería adquirida doce años después, tras la Gran Inundación de Dayton de 1913. La CL&N y la DL&C, construidas en las tierras altas entre los valles fluviales, se unieron para proporcionar el único acceso a Dayton durante el desastre. La Pennsylvania se dio cuenta de que la DL&C sería una buena adquisición en caso de futuras inundaciones, y en diciembre de 1914 hizo que la CL&N la comprara y comenzara a operarla por unos 700.000 dólares. (El servicio directo entre Cincinnati y Dayton había comenzado ese verano). La DL&C construyó una conexión corta desde Lebanon Junction hasta la ruta Panhandle en Clement a principios de 1915, y el 1 de julio su propiedad pasó a ser de la CL&N. ^{[ 20 ]}

La competencia de los ferrocarriles interurbanos , específicamente de la Cincinnati-Lebanon Interurban Railway and Terminal Company , le quitó pasajeros a la CL&N a partir de 1903. Pero el ferrocarril interurbano comenzó a declinar, cerrando definitivamente en 1922, y fueron los vehículos motorizados los que acabaron con el servicio de pasajeros de la CL&N. La primera línea en desaparecer fue la Middletown Branch, descontinuada en 1917; el corto ramal a Montgomery se convirtió en exclusivo para carga en 1926. Todo el servicio al norte de Lebanon terminó en 1928, y en 1931 solo quedaba un tren mixto entre Court Street y Lebanon en el horario. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

La menos conveniente Terminal Union de Cincinnati reemplazó a Court Street en 1933, según lo acordado por todos los ferrocarriles que participaron en su construcción. Los trenes de CL&N llegaban a la estación a través de derechos de vía en el Ferrocarril Baltimore and Ohio (antiguo M&C) al sur de East Norwood. Esto nunca fue popular entre los pasajeros de CL&N, y el último tren de pasajeros programado en el antiguo CL&N circuló el 31 de enero de 1934. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Tras la desaparición del servicio de pasajeros y la pérdida de varias conexiones con otras líneas de Pensilvania, el CL&N dejó de ser necesario como ruta de paso. Varios años después del abandono total del ramal de Montgomery en 1933, la Pennsylvania Railroad suspendió el servicio de carga entre Blue Ash y Mason , y entre Lebanon y Lytle ; los trenes continuaron llegando a Lebanon a través del Little Miami Railroad y el ramal de Middletown. El servicio se reanudó en toda la línea durante la Segunda Guerra Mundial , pero el segmento Lebanon-Lytle fue desmantelado en 1952. ^{[ 23 ]}

Después de que Pennsylvania se fusionara con Penn Central en 1968, un tramo de 4,8 km (3 millas) al norte de Brecon fue abandonado nuevamente, al igual que el corto tramo del ramal de Middletown al este de la línea principal en Hageman , con el servicio a Lebanon proveniente ahora de la antigua New York Central en Middletown. La línea que atravesaba el valle de Deer Creek hasta Court Street también fue abandonada, y el antiguo depósito de carga fue demolido en 1975. ^{[ 23 ]} 

Cuando Consolidated Rail Corporation (Conrail) adquirió los activos de la quebrada Penn Central en 1976, se le permitió elegir qué líneas conservar y cuáles abandonar. La línea entre Avondale y Brecon aún registraba un intenso tráfico de mercancías, y seguiría habiendo un volumen considerable de tráfico hacia Mason y Hempstead . Así, Conrail compró aproximadamente la mitad de la antigua CL&N, incluyendo la línea principal de Cincinnati a Brecon (vía secundaria Blue Ash), de Mason a Hageman (vía secundaria Mason), de Hempstead a Pasadena (vía Kettering Running) y de Patterson Road a Dayton (vía industrial DP&L), así como de Middletown a Hageman (vía secundaria Middletown) y de Hempstead a Clement (vía Clement Running). ^{[ 24 ] [ 25 ]}

La propiedad de los segmentos restantes —Brecon a Mason, Hageman a Lebanon, Lytle a Hempstead, Pasadena a Patterson Road y Hageman a Middletown Junction— permaneció en manos de los fideicomisarios de Penn Central, aunque, con financiación local, Conrail operó los dos segmentos de Hageman a Lebanon y Centerville a Hempstead como " líneas de baja densidad ". Las vías entre Lytle y Centerville fueron desmanteladas en 1979. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Desde entonces, se han abandonado varios segmentos más, incluidos Avondale a McCullough y Centerville a Kettering .

La línea corta Indiana and Ohio Railway (IORY) adquirió la mayor parte del resto en la década de 1980, comenzando operaciones desde Monroe (cerca de Middletown) hasta Mason y Lebanon en marzo de 1985, y desde McCullough hasta Brecon en diciembre de 1986. ^{[ 26 ]} La ciudad de Lebanon compró el segmento Hageman-Lebanon , inicialmente propiedad de los fideicomisarios de Penn Central, y la Autoridad Regional de Tránsito del Suroeste de Ohio adquirió la propiedad entre McCullough y Brecon en 1997 para una línea de transporte público propuesta . (IORY continúa operando carga en ambos segmentos). ^{[ 27 ] [ 28 ]}

El IORY comenzó a operar trenes turísticos en el segmento de Lebanon en 1985. Las operaciones de pasajeros se dividieron en 1996, pasando por varios cambios de nombre a Turtle Creek Valley Railway , ^{[ 29 ]} Turtle Creek and Lebanon Railway, ^{[ 30 ]} y finalmente Lebanon Mason Monroe Railroad . ^{[ 31 ]} Tres segmentos cortos de línea en Middletown y Dayton permanecieron con Conrail hasta su disolución en 1999, cuando Norfolk Southern Railway adquirió los activos de Conrail en el suroeste de Ohio. ^{[ 32 ]}

En 2022, dos segmentos en la parte sur de la antigua línea eran utilizados por IORY como la Subdivisión Blue Ash y la Subdivisión Mason, con un espacio entre ellas, mientras que un tramo corto de su extremo norte era utilizado como vía de apartadero por Norfolk Southern. El resto de la vía fue desmantelada, aunque el derecho de paso aún es discernible en algunos puntos.