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Morris Minor

El Morris Minor es un automóvil económico producido por la marca británica Morris Motors entre 1948 y 1971. [ 7 ] Hizo su debut en el Salón del Automóvil de Earls Court , Londre...

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El Morris Minor es un automóvil económico producido por la marca británica Morris Motors entre 1948 y 1971. [ 7 ] Hizo su debut en el Salón del Automóvil de Earls Court , Londres, en octubre de 1948. [ 8 ] Diseñado bajo el liderazgo de Alec Issigonis , se fabricaron más de 1,6  millones en tres series: la Serie MM (1948 a 1953), la Serie II (1952 a 1956) y la Serie 1000 (1956 a 1971).

Inicialmente disponible como sedán de dos puertas y descapotable , la gama se amplió para incluir un sedán de cuatro puertas a partir de septiembre de 1950. Un familiar con chasis de madera (el Traveller) se produjo a partir de octubre de 1953 y variantes de furgoneta y camioneta a partir de mayo de 1953. [ 9 ] Fue el primer automóvil británico en vender más de un millón de unidades, [ 10 ] y se considera un ejemplo clásico del diseño automotriz, [ 11 ] además de tipificar la "esencia inglesa". [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]

Aunque Morris lanzó un nuevo modelo con un nombre similar y un posicionamiento de mercado similar, el Morris Mini en 1959, el Minor se mantuvo en producción durante más de una década después, y a principios de 2020, su producción de 23 años fue considerada por la revista Autocar  como el vigésimo octavo automóvil de una sola generación más longevo de la historia , que lo describió como: "... una de las principales formas en que Gran Bretaña volvió a la carretera después de la Segunda Guerra Mundial ". [ 16 ] 

Desarrollo

Orígenes

El Minor fue concebido en 1941. Aunque la Organización Nuffield estaba muy involucrada en el trabajo bélico y existía una prohibición gubernamental sobre la producción de automóviles civiles, el vicepresidente de Morris Motors, Miles Thomas , quería preparar el terreno para el lanzamiento de nuevos productos tan pronto como terminara la guerra. [ 17 ] : 115 Vic Oak, el ingeniero jefe de la compañía, ya había llamado la atención de Thomas sobre un prometedor ingeniero junior, Alec Issigonis , que había trabajado en Morris desde 1935 y se especializaba en el diseño de suspensiones , [ 17 ] : 85 pero que frecuentemente había impresionado a Oak con sus ideas avanzadas sobre el diseño de automóviles en general. [ 17 ] : 114 Issigonis había llamado la atención de Oak en particular con su trabajo en el nuevo Morris Ten , que estaba en desarrollo durante 1936/7. Este fue el primer Morris en utilizar una construcción monocasco y fue concebido con suspensión delantera independiente . Issigonis diseñó un sistema de horquilla con resortes helicoidales, que luego se descartó por razones de costo. Aunque el diseño se utilizó posteriormente en el MG Y-type y en muchos otros MG de la posguerra , el Morris Ten entró en producción con un eje delantero rígido . A pesar de que su cometido era centrarse en la suspensión del Ten, Issigonis también había diseñado un sistema de dirección de cremallera y piñón para el coche. Al igual que su diseño de suspensión, este no se adoptó, pero resurgió en la posguerra en el MG Y-type. Estas ideas demostraron que era el candidato perfecto para liderar el trabajo de diseño de un nuevo y avanzado coche pequeño.

Con prácticamente todos los recursos necesarios para el esfuerzo bélico, Thomas aprobó, no obstante, el desarrollo de un nuevo automóvil familiar pequeño que reemplazaría al Morris Eight . Aunque Oak (y el director técnico de Morris, Sidney Smith) estaban a cargo del proyecto en general, Issigonis fue el responsable último del diseño, trabajando con solo otros dos dibujantes : (William) Jack Daniels . [ 18 ] : 60 [ 19 ] [ 20 ] Thomas bautizó el proyecto como «Mosquito» y se aseguró de que permaneciera lo más secreto posible, [ 17 ] : 117 tanto del Ministerio de Suministros como del fundador de la compañía, William Morris ( Lord Nuffield ), quien seguía siendo presidente de Morris Motors y, como era de esperar, no vería con buenos ojos las ideas radicales de Issigonis. [ 18 ] : 63

El concepto general de Issigonis era producir un automóvil práctico, económico y asequible para el público en general que igualara, o incluso superara, la comodidad y la calidad de diseño de un automóvil más caro. Años después, resumió su enfoque para el Minor: quería diseñar un automóvil económico que "el hombre promedio disfrutara tener, en lugar de sentirlo como algo a lo que había sido condenado" y "las personas que conducen autos pequeños tienen el mismo tamaño que las que conducen autos grandes y no se debería esperar que soporten interiores claustrofóbicos". [ 17 ] : 121 Issigonis quería que el automóvil fuera lo más espacioso posible para su tamaño y cómodo de conducir para conductores inexpertos. Al igual que haría con el Mini 10 años después, diseñó el Mosquito con una excelente estabilidad en carretera y una dirección precisa y rápida, no con ninguna pretensión de hacer un auto deportivo , sino para que fuera seguro y fácil de conducir para todos. [ 17 ] : 302

Características de diseño originales

El diseño de Issigonis incluía las mismas ideas que había propuesto para el Ten antes de la guerra: [ 17 ] : 121 suspensión independiente , dirección de cremallera y piñón , y construcción monocasco . En el caso del Mosquito, Issigonis se inspiró en el Citroën Traction Avant , [ 17 ] : 121 un automóvil que admiraba mucho, y propuso usar barras de torsión en cada rueda, como en el Citroën, en lugar del sistema habitual de muelles helicoidales . El automóvil francés, lanzado en 1934, también había sido un ejemplo temprano del uso de la dirección de cremallera y piñón. [ 18 ] : 61

Casi todas las características del Minor servían a los objetivos conjuntos de buena maniobrabilidad y máximo espacio interior. Por ejemplo, Issigonis especificó ruedas de 14 pulgadas (360 mm) para el Mosquito, con neumáticos Dunlop Crossply 5.20-14 (145R14 es la alternativa radial). Estas eran más pequeñas que las de cualquier otro coche de producción de la época (el Morris Eight existente tenía ruedas de 17 pulgadas (430 mm) ). [ 17 ] : 121 Estas ruedas pequeñas reducían la intrusión en el espacio de la cabina y minimizaban la masa no suspendida del coche , proporcionando mayor comodidad de marcha y estabilidad. Por las mismas razones, las ruedas mismas se colocaron lo más cerca posible de cada esquina del piso del Mosquito. Lo mismo ocurrió con la ubicación del motor, lo más cerca posible de la parte delantera del compartimento del motor. [ 17 ] : 95 La mayoría de los coches de la época tenían un eje delantero rígido, lo que obligaba a montar el motor detrás de la línea del eje delantero. Si bien esto significaba que, con solo un conductor a bordo, la distribución del peso era bastante uniforme, cuando se cargaban pasajeros, los autos a menudo se volvían muy pesados ​​en la parte trasera, lo que provocaba un manejo inestable y sobreviraje . La suspensión independiente del nuevo Morris significaba que no había eje delantero, lo que permitía colocar el motor en la parte baja y muy adelante. Colocar el motor del Mosquito en la parte delantera significaba que el auto era pesado en la parte delantera cuando estaba poco cargado, lo que provocaba una estabilidad direccional superior, y cuando estaba completamente cargado lograba un equilibrio de peso casi igual, por lo que el manejo y el agarre se mantenían buenos independientemente de la carga transportada. [ 18 ] : 62 Colocar el motor más adelante también maximizaba el espacio de la cabina.  

Tal como propuso Issigonis, el motor en sí también era radical, siendo una unidad de cuatro cilindros opuestos refrigerada por agua . Una de las pocas restricciones de Miles Thomas para el proyecto Mosquito fue que debía tener un motor que no infringiera el impuesto británico sobre la potencia , que gravaba los automóviles según una fórmula relacionada con el diámetro de los cilindros del motor. Al mismo tiempo, Thomas quería que el automóvil resultara atractivo para los importantísimos mercados de exportación, que no tenían tales restricciones y generalmente preferían automóviles con motores más grandes. La solución de Issigonis fue el motor de cuatro cilindros opuestos, que podía producirse fácilmente en dos versiones: una versión de diámetro estrecho de 800 cc para el mercado británico y una versión de diámetro ancho de 1100 cc para la exportación. [ 17 ] : 123 Ambas versiones usarían piezas idénticas, excepto los bloques de cilindros (que aún podían producirse en la misma maquinaria) y los pistones. La configuración de cuatro cilindros opuestos redujo la longitud total del motor, aumentando aún más el espacio potencial de la cabina, y redujo el centro de gravedad del automóvil para mejorar la maniobrabilidad.

Cambios previos a la producción

El motor resultó ser un paso demasiado arriesgado para el proyecto Mosquito. A medida que el coche se acercaba a su finalización en 1946, la guerra había terminado y el secreto ya no era necesario ni posible de mantener, ya que cada vez más personal y ejecutivos de Morris debían participar para iniciar la producción. Muchos eran pesimistas sobre las perspectivas del radical automóvil y, especialmente, sobre el enorme coste de la fabricación de las herramientas para un diseño que no compartía piezas con ningún producto Morris existente. El propio Lord Nuffield sentía una fuerte aversión tanto por el Mosquito como por el Issigonis, llegando a decir que el prototipo se parecía a un huevo escalfado. [ 18 ] : 63 Nuffield prefería continuar la producción del Morris Eight convencional, que había tenido mucho éxito antes de la guerra, con algunas mejoras menores de estilo e ingeniería. Se oponía particularmente al costoso y poco convencional diseño del motor del Mosquito. Independientemente de las opiniones personales de Nuffield, todas las características radicales del Mosquito parecían cada vez más improbables de implementar manteniendo un precio de compra final aceptable y sin incurrir en demasiados costes de instalación en la fábrica de Cowley. Thomas y Vic Oak idearon un plan para crear una gama de tres modelos de automóviles utilizando el diseño de Issigonis: el Mosquito con un motor de 800 cc, un modelo de tamaño mediano (denominado provisionalmente Minor en honor a un pequeño Morris anterior lanzado en 1928) con un motor de 1100 cc, y un nuevo Morris Oxford con una versión de 1500 cc del motor, todos compartiendo variantes de diferentes tamaños de la misma plataforma y con versiones deportivas MG y de lujo Wolseley para lograr mayores economías de escala .

También estaba la cuestión del momento oportuno: los fabricantes británicos se apresuraban a lanzar nuevos modelos al mercado tras el fin de la guerra. Se sabía que Austin estaba trabajando en un coche totalmente nuevo, aunque convencional, el Austin A40 Devon , que se lanzaría en 1947. El Mosquito se propuso para su lanzamiento en 1949, pero esa fecha límite parecía cada vez más improbable debido a la naturaleza no probada de muchas de las características del coche. La junta directiva de Morris insistió en presentar el Mosquito en el primer Salón del Automóvil Británico de la posguerra , en octubre de 1948.

Esto significó que varias de las propuestas de Issigonis fueron revisadas: primero, la suspensión de barra de torsión totalmente independiente fue cambiada por un eje trasero rígido con suspensión de torsión y luego este fue sustituido por una disposición convencional de ballestas . Todas las sugerencias de Miles Thomas para distribuir el costo del desarrollo del nuevo automóvil y ampliar el atractivo del diseño fueron tratadas con escepticismo por la junta de Morris y vetadas por Lord Nuffield. Quedó claro que la única manera de superar los obstáculos personales y financieros del proyecto era adoptar una versión ligeramente revisada del obsoleto motor de válvulas laterales del Morris Eight . [ 17 ] : 129 Thomas renunció a su puesto en Morris Motors debido a la debacle. [ 18 ] : 66 A pesar de los cambios, los principios fundamentales del concepto de Issigonis —una cabina espaciosa, ruedas pequeñas en cada esquina, un motor colocado hacia adelante, dirección de cremallera y piñón y suspensión delantera independiente de barra de torsión— permanecieron.

Mientras Thomas luchaba por el futuro del Mosquito, Issigonis definía el estilo del automóvil. Aunque en su carrera posterior se hizo conocido por diseños muy funcionales, Issigonis estaba fuertemente influenciado por el estilo moderno de los automóviles estadounidenses, especialmente el Packard Clipper y el Buick Super . [ 18 ] : 62 Una nueva característica eran los faros delanteros bajos, integrados en el panel de la parrilla (Issigonis había esbozado originalmente luces ocultas detrás de secciones de la parrilla, pero estas nunca se implementaron). El prototipo original del Mosquito, que provocó el comentario de Lord Nuffield de "huevo escalfado", fue diseñado con proporciones similares a los automóviles de preguerra, siendo relativamente estrecho para su longitud. A finales de 1947, con Cowley ya preparando la producción, Issigonis no estaba satisfecho con la apariencia del automóvil. Hizo cortar el prototipo longitudinalmente y separar las dos mitades hasta que se viera "correcto". [ 17 ] : 128 El modelo de producción era, por lo tanto, 10 cm (4 pulgadas) más ancho que el prototipo, y, de acuerdo con los principios de diseño de Issigonis, esto mejoró aún más el espacio interior y la estabilidad en carretera. También le dio al automóvil proporciones distintivas (y reconociblemente modernas), en contraste con el Austin A30 , lanzado en 1952, pero que aún conservaba un tamaño y proporciones reconocibles de antes de la guerra. El cambio de diseño de último minuto requirió varias soluciones alternativas: los parachoques ya se habían producido, por lo que los primeros automóviles tenían parachoques cortados por la mitad con una placa de cuatro pulgadas atornillada entre la junta. [ 17 ] : 129 El capó tenía una sección plana añadida a su línea central y el piso tenía dos secciones de dos pulgadas añadidas a cada lado del túnel de transmisión. [ 18 ] : 68 

De mosquito a menor

El último cambio realizado fue en el nombre del automóvil. Se esperaba que el nombre en clave Mosquito fuera el nombre del modelo de producción, pero a Nuffield no le gustó. Además, era necesario considerar el aumento de tamaño de última hora de Issigonis y la instalación del motor de válvulas laterales más grande de lo planeado; si bien seguía siendo un automóvil pequeño, el nuevo Morris ya no era el automóvil económico ultracompacto que había sido en la mesa de dibujo, y el nombre Mosquito parecía inapropiado. El departamento de marketing de Morris quería un nombre tranquilizador para lo que temía que fuera un automóvil innovador y radical que sería difícil de vender a un público cauteloso. [ 18 ] : 66 Así, el nombre Minor, destinado al modelo de tamaño mediano en el trío de automóviles nuevos planeados por Thomas, fue adoptado para el que se convertiría en el Morris más pequeño de la posguerra. El Morris Minor original de 1928 había introducido una serie de características innovadoras y había sido el primer automóvil de cuatro ruedas en venderse por 100 libras.

El nuevo Morris Minor se presentó en el Salón del Automóvil Británico de Earls Court , en Londres, el 27 de octubre de 1948. La gama original consistía únicamente en una berlina de dos puertas o un descapotable de dos puertas con un motor de 918 cc y un precio inicial de 358 libras esterlinas. En el mismo salón, Morris también presentó los nuevos modelos Morris Oxford y Morris Six , además de las variantes Wolseley de ambos coches, que eran versiones ampliadas del nuevo Minor, incorporando todas las mismas características y diseñadas con la colaboración de Issigonis bajo la supervisión de Oak. De este modo, las ideas y los principios de diseño de Issigonis sirvieron de base para toda la gama de coches Morris y Wolseley de la posguerra, aunque no en la misma medida que Miles Thomas había propuesto inicialmente. [ 17 ] : 125

Menor "Serie MM"

El Minor tipo Serie MM se produjo desde finales de 1948 hasta principios de 1953. Incluía un par de sedanes de cuatro plazas , de dos puertas y (desde 1950) de cuatro puertas, y un Tourer descapotable de cuatro plazas. La suspensión delantera de barra de torsión compartía su diseño con el Morris Oxford MO más grande , al igual que la construcción casi monocasco . Aunque el Minor fue diseñado originalmente para aceptar un motor de cuatro cilindros opuestos , al final de la etapa de desarrollo fue reemplazado por un motor de cuatro cilindros en línea de válvulas laterales de 918 cc (56,0 pulgadas cúbicas ) , con pocos cambios respecto al instalado en los Morris Minor y Morris 8 de principios de la década de 1930, con un diámetro de 57 mm pero con una carrera de 90 mm y no de 83 mm, y que producía 27,5 hp (20,5 kW) y 39 lb⋅ft (53 N⋅m) de par . El motor impulsaba al Minor a tan solo 64 mph (103 km/h) , pero ofrecía un consumo de 40 millas por galón imperial (7,1 L/100 km; 33 mpg - EE. UU. ) . Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas. [ 22 ]               

Los primeros modelos tenían una sección pintada en el centro de los parachoques para disimular el ensanchamiento del coche de producción con respecto a los prototipos. Este ensanchamiento de 100 mm (4 pulgadas) también es visible en los pliegues del capó . Las exportaciones a Estados Unidos comenzaron en 1949 con los faros delanteros retirados del marco de la parrilla para montarlos más arriba en las aletas y así cumplir con las normas de seguridad locales. En 1950 se lanzó una versión de cuatro puertas, inicialmente disponible solo para exportación, que desde el principio presentaba los faros delanteros integrados en las aletas en lugar de estar ubicados más abajo a ambos lados de la parrilla. [ 23 ] La posición elevada de los faros se convirtió en estándar en todos los Minors a tiempo para 1951. [ 23 ] Desde el principio, el Minor tenía intermitentes de tipo semáforo, y las versiones posteriores del Minor continuaron con estos hasta 1961. [ 10 ] Una prueba de carretera de la revista Autocar en 1950 informó que estos "no eran del tipo habitual de autocancelación, sino que incorporaban un mecanismo de retorno basado en el tiempo en un interruptor debajo del panel, frente al conductor". [ 23 ] Era demasiado fácil que un pasajero que saliera apresuradamente del asiento del pasajero delantero chocara y rompiera una palanca de intermitente retrasada que aún sobresalía del pilar B, sin haber sido aún devuelta de forma segura a su posición plegada por el mecanismo de retorno basado en el tiempo. Otra innovación hacia finales de 1950 fue una bomba de agua (que reemplazó un sistema dependiente de la gravedad), lo que permitió al fabricante ofrecer un calefactor interior "como equipamiento opcional". [ 23 ] El coche tenía un parabrisas dividido hasta 1956. Más tarde, esto le daría a estos primeros modelos el apodo de 'Splitty'. [ 24 ] 

Cuando finalizó la producción de la primera serie, se habían vendido algo más de un cuarto de millón de unidades, el 30% de ellas del modelo descapotable Tourer.

Un  turismo con motor de 918 cc, probado por la revista británica The Motor en 1950, tenía una velocidad máxima de 94,5 km/h (58,7 mph ) y podía acelerar de 0 a 80 km/h (50 mph ) en 29,2 segundos. Sin embargo, el motor de 918 cc tardaba más de 50 segundos en alcanzar los 96 km/h (0 a 60 mph). [ 10 ] Se registró un consumo de combustible de 6,7 L/100 km (42 millas por galón imperial; 35 mpg - EE. UU. ) . El coche de prueba costaba 382 libras, impuestos incluidos. [ 25 ]          

Serie menor II

En 1952, el Minor fue rediseñado sustancialmente tras la fusión de la Nuffield Organization (empresa matriz de Morris) con la Austin Motor Company para formar la British Motor Corporation . Como parte de un programa de racionalización para reducir la producción de componentes duplicados para vehículos similares, el sistema de transmisión del Minor fue reemplazado por completo con un motor, caja de cambios, árbol de transmisión, diferencial y carcasa del eje derivados de Austin. El motor de la serie A de 803 cc (49,0 pulgadas cúbicas ) con válvulas en cabeza , más moderno y diseñado por Austin , que había sido diseñado para el principal rival del Minor, el Austin A30 , era más pequeño en todas las dimensiones, pero aun así proporcionó mejoras notables en el rendimiento con respecto a la unidad Morris de 918 cc (56,0 pulgadas cúbicas ) con válvulas laterales de antes de la guerra a la que reemplazó. La aceleración de 0 a 97 km/ h (60 mph ) en 52 segundos seguía siendo suave, pero la velocidad máxima aumentó a 101 km/h (63 mph ) . El consumo de combustible también aumentó a 36 millas por galón imperial (7,8 L/100 km; 30 mpg - EE. UU. ) .              

En 1952 se presentó una versión familiar del Morris Minor, conocida como Morris Traveller, con carrocería de madera . El nombre Traveller era una tradición de Morris para las versiones familiares, también presente en el Mini . El bastidor exterior de madera era de fresno , con dos puertas traseras con bisagras laterales. El bastidor estaba barnizado en lugar de pintado y era una característica muy visible del estilo de la carrocería. Los Traveller se fabricaban junto con el modelo sedán en Cowley, sin sus carrocerías traseras. Los coches a medio terminar se enviaban a la fábrica de MG en Abingdon , donde las carrocerías (fabricadas en Coventry ) se unían al chasis y se realizaba el montaje final. Esto se debía a que las líneas de producción principales de Cowley ya no estaban completamente equipadas para trabajar con vehículos con bastidor como el Traveller, mientras que las líneas de MG todavía manejaban este tipo de coches y tenían experiencia trabajando con carrocerías con bastidor de madera. En mayo de 1953 se añadieron los modelos comerciales, comercializados como Morris Quarter Ton Van y Pick-up. [ 26 ] Las carrocerías traseras de las versiones furgoneta eran todas de acero. También se siguieron fabricando las variantes descapotable de cuatro plazas y la berlina.

En octubre de 1954, el diseño frontal e interior del Minor se actualizó con la adición de una parrilla de listones horizontales [ 27 ] y un nuevo tablero con velocímetro central. A finales de año también se instalaron luces traseras más grandes. [ 28 ] Dado que Alec Issigonis había dejado BMC para unirse a Alvis en 1952 y no regresaría hasta 1955, el equipo de diseño de Cowley, liderado por Sid Goble, llevó a cabo esta serie de actualizaciones de diseño. Estos cambios se anunciaron en el Salón del Automóvil de Londres a finales de octubre de 1954. [ 29 ]

La revista Motor probó un sedán de cuatro puertas en 1952. Informó una velocidad máxima de 62 mph (100 km/h) y una aceleración de 0 a 50 mph (80 km/h) en 28,6segundos. Se registró un consumo de combustible de 39,3 millas por galón imperial (7,19 L/100 km; 32,7 mpg - EE. UU. ) . El coche de prueba costó 631 libras esterlinas, impuestos incluidos. [ 30 ]        

El motor de cuatro cilindros en línea de la serie A de 803 cc utilizado en la Serie II producía 30 hp (22 kW) a 4800 rpm y 40 ft⋅lb (54 N⋅m) de par a 2400 rpm.      

Se habían fabricado 269.838 ejemplares de la Serie II cuando finalizó la producción en 1956. [ 27 ]

Menor 1000

Serie III

En 1956, el Minor recibió un importante programa de actualizaciones destinado a mantener su competitividad en la década de 1960. Si bien anteriormente el Minor se ofrecía con una amplia gama de colores y opciones de acabado, el "Minor 1000" (llamado así por su motor de 948 cc) centró su atención en la racionalización de los componentes para lograr mejores economías de escala , lo que permitió aumentar los volúmenes de producción y ayudar al Minor a conservar una cuota significativa del mercado de coches pequeños durante un período en el que la posesión de un coche se estaba volviendo más común.

El inicio de la era de las autopistas hizo necesaria la instalación de una nueva variante de 948 cc (57,9 pulgadas cúbicas) del motor BMC Serie A , elevando la velocidad máxima de 63 mph (101 km/h) a 75 mph (121 km/h) y reduciendo la aceleración de 0 a 60 mph de 52,5 segundos a 31,3 segundos. [ 31 ] La conducción mejoró aún más gracias a una caja de cambios sustancialmente revisada, que incorporaba relaciones más largas para velocidades de crucero más relajadas y un selector remoto que permitía una palanca de cambios más corta y un cambio de marchas menos pesado. Este nuevo motor y caja de cambios fue el resultado de una política de motores más amplia en BMC, y se había desarrollado para su uso en una gama de sus vehículos más pequeños, incluidos el Austin A35 , el A40 Farina y el Austin-Healey Sprite / MG Midget , para maximizar el intercambio de piezas y, por lo tanto, reducir los costos de producción, los costos de servicio y los costos para el consumidor en toda la gama de modelos.     

Una serie de modificaciones en las piezas estampadas de la carrocería para el techo/compartimento del capó y los paneles del capó dieron como resultado una gran luneta trasera envolvente y un parabrisas delantero curvo de una sola pieza, lo que mejoró notablemente la visibilidad y le dio al coche un aspecto modernizado con un desembolso relativamente pequeño.

Muchos de los elementos de lujo, como los acabados de cuero (excepto en el Tourer), fueron reemplazados por materiales más duraderos y económicos, y en los años siguientes la gama de colores de pintura e interiores disponibles se redujo drásticamente. Varios elementos y componentes exclusivos del Minor (como las luces y los calefactores) también fueron reemplazados gradualmente por elementos comunes de la gama BMC. Este programa de cambios logró facilitar el acceso a mejores economías de escala , lo que permitió aumentar la producción. A principios de la década de 1960, se producían más de 100.000 Minors al año, en comparación con menos de 50.000 al año una década antes. [ 32 ]

En 1961, los intermitentes tipo semáforo fueron reemplazados por intermitentes de dirección . Estos eran rojos, al estilo estadounidense, en la parte trasera (utilizando el mismo filamento que la luz de freno) y blancos en la parte delantera (utilizando un segundo filamento más brillante en la bombilla de la luz de posición), lo cual era legal en el Reino Unido y en muchos mercados de exportación en ese momento (como Nueva Zelanda). En los coches de dos puertas, se modificaron las aletas traseras para eliminar las aberturas de los intermitentes; en los de cuatro puertas, se modificó el prensado del pilar B para dejar un hueco en lugar de la carcasa del intermitente.

Un automóvil de gama alta basado en la plataforma del Minor, que utilizaba el motor BMC Serie B más grande , se vendió como Riley One-Point-Five /Wolseley 1500 a partir de 1957: BMC Australia también produjo versiones de esta variante Wolseley/Riley como Morris Major y Austin Lancer .

Minor Million

El Morris Minor Million en el NEC de Birmingham en 2017.

En diciembre de 1960, el Morris Minor se convirtió en el primer automóvil británico en vender más de 1.000.000 de unidades. Para conmemorar el logro, se produjo una edición limitada de 350 sedanes Minor de dos puertas (uno para cada concesionario Morris del Reino Unido) con una distintiva pintura lila y un interior de cuero blanco con ribetes negros. El nombre en el lateral del capó se modificó para que dijera "Minor 1000000" en lugar del estándar "Minor 1000". El Minor número un millón fue donado al Sindicato Nacional de Periodistas , que planeaba usarlo como premio en un concurso a beneficio del Fondo para Viudas y Huérfanos del sindicato. La compañía, al mismo tiempo, obsequió un Minor conmemorativo al Hospital Great Ormond Street para Niños Enfermos de Londres , pero este automóvil estaba hecho de pastel. [ 33 ]

Serie V (ADO59)

La última gran actualización del Minor se realizó en 1962. Aunque se conservó el nombre Minor 1000 , los cambios fueron suficientes para que el nuevo modelo recibiera su propio número de desarrollo ADO . La convención de numeración de chasis de Morris se refiere a estos coches como «Serie V», mientras que la designación «Serie IV» se asignó al Morris Mini Minor . [ 34 ]

Se desarrolló una nueva versión más grande del motor de la Serie A existente en colaboración con el especialista en culatas Harry Weslake para la entonces nueva gama ADO16 Austin/Morris 1100. Este nuevo motor utilizaba un bloque más alto que la  unidad de 948 cc, con un diámetro y carrera aumentados que elevaban la capacidad total a 1098  cc. Aunque el consumo de combustible se vio afectado moderadamente a 38  mpg, la velocidad máxima del Minor aumentó a 77 mph (124 km/h) , y un aumento del 20 % en el par [ 34 ] proporcionó una conducción mucho más reactiva. El motor revisado se combinó con una caja de cambios más robusta equipada con sincronización de anillo de retención que sustituyó al anterior tipo de embrague cónico. Se mantuvieron los frenos de tambor en cada rueda, pero las unidades delanteras aumentaron de 7 a 8 pulgadas (18 a 20 cm) de diámetro. A partir de octubre de 1963, se instalaron en las aletas delanteras unidades combinadas de luces laterales e intermitentes más grandes, comunes en muchos vehículos BMC de la época, y en la parte trasera se instalaron unidades de luces traseras más grandes. Ambas incorporaban intermitentes ámbar separados para los direccionales. En 1964, el interior recibió su última actualización, con una nueva unidad de calefacción (ahora con ventilación de aire fresco) y, a partir de octubre de ese año, se añadió un tablero modificado con interruptores de palanca, un velocímetro blanco sobre negro (que incorporaba una luz de advertencia para un filtro de aceite obstruido), un panel frontal de aleación texturizada, un nuevo diseño de la tapa de la guantera (una tapa totalmente cerrada con bisagra inferior en el lado del pasajero y un marco de apertura fija en el lado del conductor) y, finalmente, un volante de seguridad de dos radios (compartido con el Morris 1100 ).   

Desde 1965, no se realizaron más mejoras importantes en la producción del Minor, [ 35 ] y los recursos se canalizaron hacia la mejora del ADO16 (el sucesor espiritual del Minor y el automóvil más vendido de Gran Bretaña en la década de 1960) y el desarrollo del Morris Marina , que sucedería al Minor en las líneas de producción de Cowley en 1971.

En 1969, la producción de las variantes Traveller se trasladó a la antigua planta de Wolseley en Adderley Park , donde ya se fabricaban los modelos furgoneta y pick-up. Esto liberó espacio de producción en Cowley y simplificó la cadena de producción, ya que las carrocerías traseras de los Traveller se fabricaban en la fábrica de Morris Bodies en Coventry . Los Traveller fabricados en Adderley Park se ofrecían en una nueva gama de colores de la línea de pintura introducida en 1970, incluyendo tonos vibrantes como Limeflower ( verde lima ) y Aqua ( turquesa ). A partir de 1971, los Minor se equiparon con una llave de encendido montada en la columna de dirección y un bloqueo de dirección en lugar del interruptor de encendido montado en el salpicadero que se utilizaba hasta entonces.

Motores
  • 1956–1962 (Serie III): motor de cuatro cilindros en línea de la serie A de 948 cc , 37 CV (28 kW) a 4750 rpm y 68 N· m (50 lb/pie ) a 2500 rpm .      
  • 1962–1971 (Serie V): motor de cuatro cilindros en línea de la serie A de 1098 cc, 48 CV (36 kW) a 5100 rpm y 60 lb/pie (81 N·m) a 2500 rpm [ 34 ]      

Declive y reemplazo

Durante la vida útil del modelo Minor 1000, la producción disminuyó, ya que a mediados de la década de 1960 el Mini y los modelos 1100/1300 se habían convertido en los modelos más vendidos de BMC.

El último Convertible/Tourer se fabricó el 18 de agosto de 1969, [ 36 ] y el último modelo sedán se construyó el 12 de noviembre de 1970. [ 37 ] La producción de las versiones Traveller y comerciales más prácticas cesó en abril de 1971. Según Newell (1993),  se fabricaron 1,6 millones de Minors en total y Wainwright (2008) incluso afirma que se vendieron finalmente 1.619.857 Minors de todas las variantes. [ 38 ] La producción en el extranjero en forma de coches ckd ('completamente desmontados') Kit Assembly continuó en Nueva Zelanda hasta 1974.

El último Morris Minor nuevo, una berlina azul de cuatro puertas, se ensambló en la planta del grupo The Brittans en Dublín en 1975; el mismo año en que British Leyland ordenó a la empresa que cesara el ensamblaje de sus vehículos para el mercado irlandés.

En noviembre de 2020, en el 50 aniversario del último sedán producido, se anunció que el último Morris Minor Saloon jamás fabricado había sido completamente restaurado por el Morris Minor Owners Club en Derby. [ 39 ]

El Minor contra Volkswagen

El declive y la cancelación de la producción del Minor fue motivo de cierta consternación entre los comentaristas de la industria a finales de la década de 1960, [ 40 ] quienes creían que un mayor desarrollo del automóvil tenía el potencial de desafiar al Volkswagen Beetle en los mercados de exportación. El Volkswagen, que fue desarrollado como un automóvil familiar pequeño con un objetivo muy similar al del Minor, había sido mejorado constantemente durante 25 años y mantenía una cuota de mercado saludable en los mercados de exportación (especialmente en los países en desarrollo), donde muy a menudo era el automóvil nuevo de menor precio en el mercado. [ 41 ] Llegó a alcanzar más de 21 millones de unidades antes de su cancelación en 2003. En el año de la cancelación del Minor, 1971, se produjeron más de 1,3 millones de Beetles, que fue su producción anual máxima. [ 42 ] Esto correspondía a más del 80% de la producción total del Minor en 23 años, o diez veces el volumen de producción de Minors en su año pico de 1958, cuando se fabricaron 113.699. [ 32 ] Algunos historiadores también informan que el Minor se vendía con pérdidas durante sus últimos años. [ 40 ]

Sucesores

El Minor fue oficialmente reemplazado en las líneas de producción de Cowley por el Morris Marina (ADO28), que se desarrolló principalmente en respuesta al Ford Escort, el más vendido . [ 43 ] Construir un automóvil mediano más grande capaz de ventas en volumen (particularmente en el lucrativo mercado de compra de flotas) se estaba volviendo cada vez más clave para mantener cifras de ventas saludables, y era un problema que BMC no había abordado sistemáticamente hasta entonces. [ 44 ] El Marina se desarrolló bajo la atenta mirada de la gerencia de British Leyland y utilizó una versión modificada del chasis del Minor, extendida para aumentar la distancia entre ejes en 10 pulgadas. Muchos otros componentes del Minor, incluyendo gran parte de la suspensión, se utilizaron en el tren de rodaje, lo que sirvió para agilizar el cambio de producción y minimizar el desembolso financiero asociado con el desarrollo y la reestructuración del chasis. [ 45 ]

Podría decirse que el sucesor espiritual del Morris Minor fue la gama ADO16 Austin/Morris 1100, lanzada en 1962 y dirigida al mismo mercado de coches familiares pequeños (y que de hecho sustituyó al Minor en algunos mercados de exportación como Australia y Nueva Zelanda). Su elegante diseño, la suspensión hidroneumática y el innovador sistema de tracción delantera (que a su vez era una ampliación del principio del Mini ) convirtieron al ADO16 en un digno sucesor del Minor, que en su momento fue vanguardista. Sin embargo, debido al compromiso de British Motor Corporation con la fábrica de Morris en Cowley y la planta de Austin en Longbridge  —además de una sólida demanda de ambos productos—  , la producción de ambos coches continuó en paralelo durante casi 10 años. De hecho, la producción del ADO16 duró solo tres años más que la del Minor, antes de ser sustituida en 1973 por el innovador Austin Allegro , orientado a la exportación, aunque con algunos defectos. [ 46 ]

Seguridad

A pesar de las cuatro actualizaciones importantes del Minor durante sus 23 años de producción, muy pocas "características de seguridad" diseñadas específicamente para este modelo se incorporaron a su diseño. Durante un breve período en 1968, el grosor del acero utilizado en el capó y las puertas se redujo de 1,2  mm a 1,0  mm para que actuara como una zona de deformación programada , pero como las aletas seguían siendo de  acero dulce de 1,4 mm, la modificación resultó inútil e ineficaz y se revirtió en 1969, ya que aumentaba la deformación del habitáculo en caso de colisión.

El cambio introducido en 1950 con respecto al modelo de "baja iluminación" se realizó para cumplir con las normas de iluminación canadienses, incorporando faros más altos y brillantes para aumentar la visibilidad en la niebla y durante los oscuros inviernos canadienses.

Los modelos australianos, así como los modelos de turismo fabricados en Gran Bretaña y exportados a Australia, contaban con parabrisas y ventanillas de vidrio de seguridad para cumplir con la normativa local. Además de las luces intermitentes estándar del Minor 1000, los modelos australianos también incorporaban intermitentes.

Furgoneta y camioneta Morris Quarter Ton

Las versiones furgoneta cerrada y pick-up del Minor se fabricaron desde 1953 hasta el final de su producción. Fueron diseñadas para uso comercial en pequeñas empresas, aunque muchas también fueron utilizadas por grandes corporaciones. Las versiones furgoneta fueron populares en la Oficina General de Correos ; las primeras versiones (hasta alrededor de 1956) contaban con guardabarros delanteros de goma para soportar las condiciones de tráfico intenso en las que debían operar. Tanto la furgoneta como la pick-up se diferenciaban de la construcción monocasco de las variantes sedán y viajero por tener un chasis independiente. También se diferenciaban en detalles como amortiguadores traseros telescópicos, ballestas traseras más rígidas y diferenciales con una relación de transmisión menor para soportar cargas más pesadas.

Las versiones comerciales se comercializaron inicialmente como Morris Quarter Ton Van y Pick-up, con la designación Serie III aplicada a partir de 1956. [ 26 ] Los nombres Morris 6cwt Van y Pickup se utilizaron tras la introducción del motor de 1098 cc en 1962 [ 26 ] y las versiones de 8cwt se añadieron en 1968 con ballestas traseras más robustas. [ 26 ] [ 47 ]

Como la política de BMC era proporcionar a Austin y Morris gamas completas de vehículos comerciales, tras el cese de la producción del Austin A35 en 1968, se vendieron variantes con la insignia de Austin de la furgoneta y la camioneta Minor. Estas lucían la insignia de Austin y la parrilla del radiador corporativa de Austin con el diseño ondulado, pero por lo demás eran idénticas a los Minor comerciales estándar, y se vendieron como Austin 6cwt y Austin 8cwt. [ 48 ]

Morris Minor hoy

Concentración de propietarios de Morris en el circuito de carreras de Brooklands , Surrey, en 2006.

Hoy en día, el Morris Minor y el 1000 se encuentran entre los coches familiares clásicos mejor conservados del movimiento de vehículos antiguos y siguen ganando popularidad. El cariño perdurable por el "Moggie" (también un apodo británico común para un gato sin distinción, o un Morgan ) o "Morrie" (como se le conoce a menudo en Australia y Nueva Zelanda) se refleja en la cantidad de Morris Minor restaurados y mejorados que circulan actualmente en Gran Bretaña y Australasia . Además de motores más potentes, las mejoras deseables necesarias debido al aumento de la densidad del tráfico desde que el Minor se retiró de la producción en serie incluyen la sustitución de los frenos de tambor de equipo original por discos . Otras mejoras importantes incluyen la versión de 1275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) del motor de la serie A , criticada por los entusiastas del Morris Marina como una razón clave por la que muchos Marinas fueron desguazados, y el motor Nissan A de tamaño similar , que comparte todas las dimensiones comunes con el motor del Morris Minor, excepto el tamaño del pistón. El presentador de Top Gear, Jeremy Clarkson, afirmó en una ocasión que el Morris Minor es el Volkswagen Beetle británico (aunque lo dijo en tono despectivo, no halagador). Todavía existe una amplia disponibilidad de repuestos para estos coches, y las piezas son baratas en comparación con las de los coches modernos.   

En 2002, la empresa Durable Car Company de Sri Lanka seguía fabricando paneles de repuesto para el Morris Minor . [ 49 ]

Reposición cancelada

Tras la quiebra del Grupo MG Rover en 2005, se lanzaron tres ofertas competitivas para adquirir los activos de la compañía, incluyendo la maquinaria para fabricar los modelos Rover 25 , 45 y 75 , así como el motor de la Serie K. Una de las ofertas, liderada por el CEO de Maserati , Martin Leach, junto con la empresa estatal china Shanghai Automotive Industries Corporation (SAIC) , incluía planes para el resurgimiento del Morris Minor. Según los informes, la propuesta fue idea exclusiva de Leach y se consideró esencial para su visión del resurgimiento de MG Rover. El coche probablemente se habría construido sobre una plataforma monocasco planificada y habría utilizado el motor Rover de la Serie K. La idea no se reveló al público, presumiblemente para evitar que los competidores descubrieran la propuesta, y la información sobre el proyecto no se publicó hasta 2024. [ 50 ]

A pesar de haber sido recibida inicialmente con optimismo, la oferta fue perdida frente a la Corporación Automovilística de Nanjing y el nuevo Minor no se produjo, aunque la Corporación Automovilística de Nanjing se fusionó posteriormente con SAIC, y todos los activos, incluida la marca Morris, fueron transferidos a SAIC. [ 51 ]

Referencias

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Lecturas adicionales

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  • Newell, Ray (2018), Morris Minor: 70 años en la carretera (Veloce Publishing Ltd, ISBN 978-1-787112-07-0)
  • Wainwright, Martin (2008), Morris Minor: La biografía (Aurum Press, ISBN 978-1-84513-378-8)
  • Club de propietarios de Morris Minor
  • foro comunitario de Morris Minor
  • Registro de Morris Minor de Norteamérica