Puente Moses Wheeler

El puente Moses Wheeler transporta la Interestatal 95 ( Autopista de Connecticut ) sobre el río Housatonic entre Stratford y la sección Devon de Milford . El puente actual es una estructura continua de vigas y losas de 14 tramos que soporta tres carriles de tráfico en cada dirección (ampliables a cuatro), con arcenes interiores y exteriores completos. El puente actual, terminado en 2016, reemplaza una estructura preexistente que se completó como parte de la Autopista de Connecticut original en 1958. El puente original era una estructura de vigas de placa de 34 tramos con una losa de hormigón con tres carriles de circulación de 3,65 metros en cada dirección y sin arcenes. El tramo central del puente original sobre el canal de navegación del río incluía un conjunto de pasador y colgador , que ya no se utiliza en la construcción de puentes en los Estados Unidos. La construcción del puente Moses Wheeler comenzó en 1955 y se inauguró el 2 de enero de 1958.

El intenso tráfico y el duro clima de Nueva Inglaterra habían hecho mella en el puente original Moses Wheeler. En inspecciones recientes, se le había calificado de "estructuralmente deficiente", siendo motivo de especial preocupación el deterioro acelerado del acero estructural y los conjuntos de pasadores y soportes, críticos para la fractura . Este último problema cobró mayor relevancia debido al colapso del puente sobre el río Mianus, de diseño similar, situado más al oeste, en Greenwich , en 1983. El Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) comenzó a elaborar planes para reemplazar el puente en 1996. Inicialmente, el CTDOT planeaba construir el nuevo puente al sur del existente, lejos de los cables de alta tensión de 115 kilovoltios que discurren sobre el cercano puente ferroviario sobre el río Housatonic . Los residentes y funcionarios de Stratford exigieron que el nuevo puente se construyera al norte del tramo existente, más cerca del puente Metro-North y de las líneas eléctricas. Finalmente, se llegó a un acuerdo por el cual el nuevo puente utilizará aproximadamente la misma alineación que el original. Para que esto fuera posible, el nuevo puente se construyó considerablemente más ancho que el anterior, lo que también permitirá una futura ampliación con la repintura de los carriles. El proyecto se completó en tres etapas: las dos primeras consistieron en la construcción de las partes exteriores del nuevo puente, que soportan los dos carriles exteriores y el arcén exterior, mientras que se mantuvieron tres carriles de circulación en el puente existente. Durante la etapa final de la construcción, se desviaron tres carriles de circulación a los nuevos tramos exteriores para permitir que los equipos demolieran el tramo original y completaran la parte central del nuevo puente.

El nuevo puente, al igual que el original, cuenta con seis carriles de circulación, pero dispone de arcenes completos a izquierda y derecha, de los que carecía el puente original. Además, los arcenes izquierdos se construyeron con la anchura suficiente para una futura ampliación a ocho carriles. Se desarrollaron dos opciones de diseño para la nueva estructura de 14 tramos: una con vigas cajón huecas de hormigón segmentadas y otra con vigas de chapa de acero continuas. El puente está diseñado para soportar cargas sísmicas y resistir un terremoto de gran magnitud. Asimismo, incluye un sistema de defensas para proteger los pilares del puente de colisiones con barcos. También se han incorporado elementos estéticos, como el revestimiento de los pilares con granito decorativo y una iluminación de diseño. El Grupo STV diseñó el puente de reemplazo. ^{[ 2 ]}

Los estudios ambientales para el nuevo puente se completaron en 2005, y el Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) adjudicó un contrato de 60 millones de dólares a O&G Industries, con sede en Torrington, Connecticut, para la fase inicial de la obra en julio de 2009. La construcción de la primera fase de la sustitución del puente, que incluye los cimientos de los nuevos pilares y las estructuras de soporte temporales en el río Housatonic, comenzó en septiembre de 2009. El contrato de 166,5 millones de dólares para construir el resto del nuevo puente y demoler el tramo existente se adjudicó a una empresa conjunta entre Walsh Construction Company, con sede en Chicago, Illinois, y PCL Constructors, con sede en Denver, Colorado (también conocida en los documentos contractuales como Walsh/PCL Joint Venture II) en agosto de 2011. Walsh/PCL optó por utilizar el diseño de viga de placa de acero.

Walsh/PCL inició las obras de ampliación de la I-95 en los accesos este y oeste, y comenzó a erigir los pilares del nuevo puente Moses Wheeler en septiembre de 2011. Los equipos desviaron el tráfico de la I-95 a la mitad sur de la carretera para que la mitad norte, incluyendo varios pasos elevados más pequeños, pudiera reconstruirse y ampliarse. El 17 de enero de 2013, el tráfico en dirección sur se desvió al tercio norte del nuevo puente y sus accesos, que ya se encontraban terminados. El tráfico en dirección norte se desvió a los antiguos carriles en dirección sur del antiguo puente el 26 de enero de 2013. El equipo de construcción de Walsh/PCL comenzó a demoler la sección en dirección norte del antiguo puente y sus accesos en febrero de 2013. La demolición del antiguo tramo en dirección norte se completó en mayo de 2013, y los equipos comenzaron a erigir la estructura de acero para los nuevos carriles en dirección norte en junio de 2013. En diciembre de 2013, el tráfico en dirección norte se desvió del antiguo puente a los nuevos carriles en dirección norte, momento en el que el resto de la estructura original de 1958 se retiró y se desmanteló. Durante el verano de 2014, se instalaron tres grandes grúas pórtico en la mediana de la I-95 para facilitar la retirada de la estructura de acero del tramo original y la construcción de la sección central del nuevo tramo. A finales de 2015, la construcción del nuevo puente Moses Wheeler alcanzó una finalización sustancial, y el asfaltado y la señalización final se completaron en la primavera de 2016.

Durante el verano de 2007, CONNDOT llevó a cabo un proyecto de reparación de emergencia de 6,9 ​​millones de dólares en el puente Moses Wheeler después de que se abrieran varios agujeros grandes en la calzada del puente, ^{[ 3 ]} y se descubriera un deterioro avanzado del acero estructural durante una inspección de rutina. El proyecto incluyó un parcheo y reparación de profundidad total de la calzada del puente, el reasfaltado de la carretera y el refuerzo de componentes clave de la superestructura para garantizar que el puente pudiera permanecer en servicio hasta que se construyera el nuevo puente. ^{[ 4 ]}

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