Casco de motocicleta

Un casco de motocicleta es un tipo de casco utilizado por los motociclistas . Los cascos de motocicleta contribuyen a la seguridad de los motociclistas al proteger la cabeza del conductor en caso de impacto. Reducen el riesgo de lesiones en la cabeza en un 69 % y el riesgo de muerte en un 42 %. Su uso es obligatorio por ley en muchos países. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Sin embargo, según la Organización Mundial de la Salud en 2016, solo el 10,4 % de todos los motociclistas usa casco. ^{[ 3 ]}

Los cascos de motocicleta constan de una carcasa interior de espuma de poliestireno que absorbe el impacto y una capa exterior protectora de plástico. Existen varias variantes, entre las que destacan los cascos que cubren la barbilla y los que no. ^{[ 4 ]} Algunos cascos ofrecen comodidades adicionales, como ventilación, protectores faciales , viseras parasol , protección auditiva o un micrófono inalámbrico .

Los orígenes del casco de protección se remontan al circuito de carreras de Brooklands a principios de 1914, ^{[ 5 ]} cuando un médico, el Dr. Eric Gardner, notó que veía a un motociclista con lesiones en la cabeza aproximadamente cada dos semanas. Le pidió al Sr. Moss de Bethnal Green que fabricara cascos de lona y goma laca lo suficientemente rígidos como para soportar un fuerte golpe y lo suficientemente lisos como para desviar cualquier saliente con el que se encontraran. Presentó el diseño a la Unión de Automovilismo y Cicloturismo, donde inicialmente fue condenada, pero luego cambió de opinión y los hizo obligatorios para las carreras TT de la Isla de Man de 1914 , aunque hubo resistencia por parte de los pilotos. Gardner llevó 94 de estos cascos consigo a la Isla de Man, y un piloto que golpeó una puerta con un refilón se salvó gracias al casco. El Dr. Gardner recibió más tarde una carta del médico de la Isla de Man en la que afirmaba que después del TT normalmente tenían "varios casos interesantes de conmoción cerebral", pero que en 1914 no hubo ninguno.

En mayo de 1935, T. E. Lawrence (conocido como Lawrence de Arabia) sufrió un accidente en una motocicleta Brough Superior SS100 en una carretera estrecha cerca de su casa de campo en Wareham . El accidente ocurrió porque un desnivel en la carretera le impidió ver a dos niños en bicicleta. Al intentar esquivarlos, Lawrence perdió el control y salió despedido por encima del manillar. ^{[ 6 ]} No llevaba casco y sufrió graves lesiones en la cabeza que lo dejaron en coma; murió seis días después en el hospital. Uno de los médicos que lo atendió fue Hugh Cairns , un neurocirujano , quien, tras la muerte de Lawrence, inició un extenso estudio sobre lo que consideraba la pérdida innecesaria de vidas de mensajeros en motocicleta debido a lesiones en la cabeza. La investigación de Cairns condujo al aumento del uso de cascos por parte de motociclistas militares y civiles ^{[ 7 ]} y a que el Ejército Británico hiciera obligatorio el uso de cascos para sus conductores en noviembre de 1941. ^{[ 8 ]}

En la Unión Soviética , el uso de cascos para motociclistas se hizo obligatorio en noviembre de 1967. El uso de cascos protectores para todos los motociclistas y pasajeros se hizo obligatorio en enero de 1973. ^{[ 9 ]}

Un estudio sistemático de 2008 mostró que los cascos reducen el riesgo de lesiones en la cabeza en aproximadamente un 69 % y el riesgo de muerte en aproximadamente un 42 %. ^{[ 10 ]}

Aunque en su momento se especuló que el uso del casco de motocicleta aumentaba las lesiones cervicales y de columna en caso de accidente, evidencia reciente ha demostrado lo contrario: los cascos protegen contra las lesiones de la columna cervical . Un estudio que se cita con frecuencia para argumentar que los cascos podrían aumentar la incidencia de lesiones cervicales y de columna data de mediados de la década de 1980 y "utilizó un razonamiento estadístico erróneo". ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}

Existen cinco tipos básicos de cascos diseñados para motociclismo, además de otros que, si bien no están destinados a este deporte, son utilizados por algunos motociclistas. Todos estos cascos se sujetan mediante una correa para la barbilla , y su protección se reduce considerablemente, o incluso se anula, si dicha correa no está bien ajustada.

De mayor a menor protección, según la opinión generalizada de motociclistas y fabricantes, los tipos de casco son:

Casco integral

Un casco integral cubre toda la cabeza, con una parte trasera que cubre la base del cráneo y una sección protectora sobre la barbilla . Estos cascos tienen una abertura en una banda que cubre los ojos y la nariz, y a menudo incluyen una visera de plástico transparente, clara o tintada, que generalmente gira hacia arriba y hacia abajo para permitir el acceso al rostro. Muchos cascos integrales incluyen ventilaciones para aumentar el flujo de aire hacia el motorista. El principal atractivo de estos cascos es su protección. Algunos usuarios no están de acuerdo con el aumento de calor, la sensación de aislamiento, la falta de viento y la reducción de la audición que producen. Los cascos integrales diseñados para uso todoterreno o motocross a veces omiten la visera, pero extienden la visera y la mentonera para aumentar la ventilación, ya que la conducción todoterreno es una actividad muy exigente. Los estudios han demostrado que los cascos integrales ofrecen la mayor protección a los motociclistas, ya que el 35% de todos los accidentes mostraron un impacto importante en la zona de la mentonera. ^{[ 14 ]} Usar un casco con menos cobertura elimina esa protección: cuanto menos cobertura ofrece el casco, menos protección tiene el motociclista.

Casco todoterreno

Un casco todoterreno o de motocross es un casco integral diseñado específicamente para motocross y conducción todoterreno . Cuenta con mentonera y visera claramente alargadas, una mentonera y una abertura parcial para brindar al piloto protección adicional al usar gafas y permitir la libre circulación del aire durante el esfuerzo físico típico de este tipo de conducción. La visera permite al piloto inclinar la cabeza y proporciona mayor protección contra los escombros que puedan salir despedidos durante la conducción todoterreno, además de proteger los ojos del sol. ^{[ 15 ]}

Originalmente, los cascos todoterreno no incluían mentonera; los motociclistas usaban cascos muy similares a los modernos cascos abiertos para carretera, y una máscara facial para protegerse de la suciedad y los escombros que pudieran entrar por la nariz y la boca. Los cascos todoterreno modernos incorporan una mentonera (generalmente angular, en lugar de redonda) que proporciona cierta protección facial contra impactos, además de proteger contra la suciedad y los escombros que puedan salir despedidos. Combinados correctamente con gafas, ofrecen prácticamente la misma protección que los cascos integrales para carretera.

Casco modular

Un casco modular , también llamado casco abatible , convertible o de cara plegable , es un híbrido entre un casco integral y uno abierto para uso en la calle. Cuando está completamente ensamblado y cerrado, se asemeja a un casco integral al incorporar una mentonera que absorbe los impactos faciales. Esta mentonera funciona como una visera que se puede abatir hacia arriba (o, en algunos casos, quitar) mediante una palanca especial para permitir el acceso a la mayor parte del rostro, como en un casco abierto. De esta manera, el motorista puede comer, beber o conversar sin desabrocharse la correa de la barbilla ni quitarse el casco, lo que los hace cada vez más populares entre los agentes de policía motorizados que necesitan protección completa para la cabeza mientras conducen y una visión sin obstáculos cuando se bajan de la motocicleta. También son populares entre los motoristas que usan gafas , ya que les permiten ponerse un casco sin quitárselas.

Muchos cascos modulares están diseñados para usarse solo en posición cerrada al conducir, ya que la mentonera móvil es una característica práctica, útil cuando no se está conduciendo activamente. La forma curva de una mentonera y una visera abiertas puede aumentar la resistencia al viento durante la conducción, ya que el aire no fluye alrededor de un casco modular abierto de la misma manera que en un casco de tres cuartos. Dado que la mentonera también sobresale más de la frente que una visera de tres cuartos, conducir con el casco abierto puede aumentar el riesgo de lesiones cervicales en caso de accidente. Algunos cascos modulares cuentan con doble certificación como cascos integrales y abiertos. La mentonera de estos cascos ofrece una protección real y se pueden usar en posición abierta mientras se conduce. Un ejemplo de este tipo de casco sería el BMW Motorrad System 6.

A partir de 2008,No se han realizado estudios científicos exhaustivos sobre cascos modulares para evaluar el grado de protección que ofrecen las mentoneras pivotantes o extraíbles. La observación y las pruebas no oficiales sugieren que existe una protección significativamente mayor que la de un casco abierto, y que podría ser suficiente para superar las pruebas estandarizadas de cascos integrales, ^{[ 16 ]} pero el alcance de la protección no está completamente establecido por todos los organismos de normalización.

La norma del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) no exige pruebas de mentonera. La Fundación Snell Memorial certificó un casco abatible por primera vez en 2009. ^{[ 17 ] [ 18 ]} La norma ECE 22.05 permite la certificación de cascos modulares con o sin pruebas de mentonera, distinguidas por los sufijos -P (cubierta facial inferior protectora) y -NP (no protectora) en el número de certificación, ^{[ 19 ]} y un texto de advertencia adicional para mentoneras no certificadas. ^{[ 20 ]}

Casco abierto o de 3/4

Un casco abierto o de tres cuartos cubre las orejas, las mejillas y la parte posterior de la cabeza, pero carece de la mentonera del casco integral. Muchos ofrecen viseras desmontables que el motorista puede usar para reducir el deslumbramiento del sol. Un casco abierto proporciona la misma protección trasera que un casco integral, pero poca protección para el rostro, incluso en caso de accidentes.

Los insectos, el polvo o incluso el viento en la cara y los ojos pueden causar molestias o lesiones al motociclista. Por ello, es común (y en algunos estados de EE. UU. es obligatorio por ley) que los motociclistas usen gafas de sol o anteojos envolventes para complementar la protección ocular con estos cascos. Como alternativa, muchos cascos abiertos incluyen, o se les puede instalar, una visera, que es más eficaz para evitar que los insectos voladores entren en el casco.

Casco de media calota

Un casco tipo "half Helmet" , también llamado " shorty " en EE. UU. y " pudding basin " o casco TT en el Reino Unido, ^{[ 21 ]} es un tipo de casco abierto. Tiene esencialmente el mismo diseño frontal que un casco abierto convencional, pero sin la parte trasera rebajada (cubriendo así aproximadamente la mitad de la cabeza), lo que le da una forma que recuerda a un cuenco o a diseños de cascos de combate más antiguos , como el casco M1 . El casco tipo "half Helmet" proporciona la cobertura mínima generalmente permitida por la ley en EE. UU. y por las normas británicas 2001:1956.

Los cascos de media calzada fueron particularmente populares en las décadas de 1960 y 1970 entre los rockeros y los corredores de carretera en las Islas Británicas, ^{[ 22 ]} así como los agentes de policía en los EE. UU. alrededor del mismo período, quienes a menudo también los usaban como cascos antidisturbios o como protección contra choques en los coches patrulla .

Al igual que con los cascos abiertos, es común complementar la protección ocular de este tipo de casco con otros elementos, como gafas . Debido a su inferioridad en comparación con otros estilos de casco, algunas fundaciones de seguridad para motociclistas prohíben el uso de cascos tipo jet.

Casco de novedad

Un casco de fantasía , conocido coloquialmente como gorro o casco para la cabeza , es un casco no certificado que legalmente no puede considerarse un casco de motocicleta en algunas jurisdicciones. Estos cascos suelen ser más pequeños y ligeros que los fabricados según las normas DOT, y no son adecuados para la protección en caso de accidente porque carecen de la espuma que absorbe la energía y que protege el cerebro al permitir que se detenga gradualmente durante un impacto. Un casco de fantasía puede proteger el cuero cabelludo de las quemaduras solares mientras se conduce y, si permanece puesto durante un accidente, podría protegerlo de la abrasión, pero no tiene capacidad para proteger el cráneo o el cerebro de un impacto. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} En EE. UU., el 5 % de los motociclistas usaban cascos que no cumplían con las normas DOT en 2013, una disminución con respecto al 7 % del año anterior. ^{[ 27 ]}

Aunque los cascos negros son populares entre los motociclistas, un estudio determinó que ofrecen la menor visibilidad a los automovilistas. Los motociclistas que usaban un casco blanco liso, en lugar de uno negro, presentaban un riesgo un 24 % menor de sufrir lesiones o la muerte en un accidente de motocicleta. Este estudio también señala: «Es probable que los motociclistas que usan ropa de alta visibilidad y cascos blancos sean más conscientes de la seguridad que otros motociclistas». ^{[ 28 ]}

Por el contrario, otro estudio, el informe MAIDS , no respaldó las afirmaciones de que el color del casco influye en la frecuencia de accidentes, y que, de hecho, las motocicletas pintadas de blanco estaban sobrerrepresentadas en la muestra de accidentes en comparación con los datos de exposición. ^{[ 29 ]} Si bien reconoció la importancia de que los motociclistas sean visibles, el informe MAIDS documentó que la vestimenta de los motociclistas generalmente no cumple con este propósito, indicando que "en el 65,3% de los casos, la vestimenta no contribuyó a la visibilidad del motociclista ni del vehículo de dos ruedas motorizado (es decir, la motocicleta). Se encontraron muy pocos casos en los que la vestimenta brillante del motociclista mejoró la visibilidad general del vehículo (46 casos). Hubo más casos en los que el uso de ropa oscura disminuyó la visibilidad del motociclista y del vehículo (120 casos)". El informe MAIDS no pudo recomendar prendas o colores específicos para mejorar la visibilidad de los motociclistas. ^{[ 30 ]}

Posteriormente, sin embargo, la investigación de Wali et al. (2019) encontraron que: "El color del casco también es uno de los factores que pueden aumentar o disminuir la visibilidad del motociclista (Wells et al., 2004; Gershone et al., 2012). Por lo general, los cascos de colores oscuros (como el negro) pueden disminuir la visibilidad del motociclista, mientras que los cascos de colores claros pueden aumentarla en momentos en que el nivel de visibilidad del motociclista puede influir en los resultados de las lesiones (como se observó anteriormente en nuestros hallazgos y en la literatura relevante (Wells et al., 2004)). Nuestro análisis muestra que los cascos de color negro están asociados con un aumento significativo en la puntuación de gravedad de la lesión (un aumento de 4,25 unidades – ver Tabla 5), ​​mientras que los cascos de colores claros (como el plateado o el gris) se encuentran asociados con una disminución significativa en la puntuación de gravedad de la lesión (una disminución de 7,56 unidades). Estos hallazgos están de acuerdo con los de Wells et al. (2004) y son importantes e intuitivos ya que por lo general los cascos de colores oscuros (como el negro) pueden disminuir la visibilidad del motociclista (especialmente de noche) aumentando así el riesgo de lesiones (Wells et al., 2004). Curiosamente, nuestro análisis muestra que los cascos blancos también se asocian con un aumento significativo en la puntuación de gravedad de las lesiones, dado un accidente (véase la Tabla 3). Este hallazgo puede parecer aparentemente contraintuitivo, ya que se suele creer que los cascos blancos aumentan la visibilidad del conductor y, por lo tanto, reducen el riesgo de lesiones. Sin embargo, tenga en cuenta que una vestimenta blanca (como un casco blanco) puede aumentar la visibilidad en un entorno urbano más complejo y multicolor, mientras que, de hecho, puede disminuir la visibilidad del conductor cuando el fondo es únicamente un cielo brillante (como en las carreteras interurbanas) (Gershone et al., 2012)." ^{[ 31 ]}

Los cascos modernos están fabricados con plásticos . Los cascos de gama alta están hechos de fibra de vidrio reforzada con Kevlar o fibra de carbono . Generalmente cuentan con interiores de tela y espuma para mayor comodidad y protección. Los cascos de motocicleta suelen estar diseñados para deformarse en caso de impacto (disipando así la energía que de otro modo se concentraría en el cráneo del usuario), por lo que ofrecen poca protección en el punto del primer impacto, pero sí protección continua en el resto del casco.

Los cascos están fabricados con una carcasa interior de EPS ( espuma de poliestireno expandido ) y una carcasa exterior para proteger el EPS. La densidad y el grosor del EPS están diseñados para amortiguar o comprimirse en caso de impacto, ayudando así a prevenir lesiones en la cabeza. Algunos fabricantes incluso ofrecen diferentes densidades para brindar una mejor protección. La carcasa exterior puede estar hecha de plástico o fibra. Algunos plásticos ofrecen una muy buena protección contra la penetración, como el Lexan (vidrio antibalas), pero no se comprimen en caso de impacto, por lo que la carcasa exterior parecerá intacta, pero el EPS interior se comprimirá. La fibra de vidrio es menos costosa que el Lexan, pero es pesada y requiere mucha mano de obra. Las carcasas de fibra de vidrio o fibra se comprimen en caso de impacto, ofreciendo una mejor protección. Algunos fabricantes utilizan Kevlar o fibra de carbono para reducir la cantidad de fibra de vidrio, pero esto hace que el casco sea más ligero y ofrezca mayor protección contra la penetración, aunque seguirá comprimiéndose en caso de impacto. Sin embargo, el uso de estos materiales puede ser muy costoso, y los fabricantes equilibran factores como la protección, la comodidad, el peso y las características adicionales para ajustarse a los precios objetivo.

El casco de motocicleta convencional tiene dos componentes protectores principales: una carcasa exterior delgada y rígida, generalmente hecha de plástico de policarbonato , fibra de vidrio o Kevlar, y un revestimiento interior suave y grueso, generalmente hecho de espuma de poliestireno expandido o polipropileno ("EPS"). El propósito de la carcasa exterior rígida es:

1. para evitar la penetración del casco por un objeto puntiagudo que de otro modo podría perforar el cráneo, y
2. Proporcionar estructura al revestimiento interior para que no se desintegre al entrar en contacto abrasivo con el pavimento. Esto es importante porque las espumas utilizadas tienen muy poca resistencia a la penetración y la abrasión.

La finalidad del revestimiento de espuma es comprimirse durante un impacto, aumentando así la distancia y el tiempo durante el cual la cabeza se detiene y reduciendo su desaceleración.

Para comprender la función de un casco, primero es necesario entender el mecanismo de las lesiones craneales. La creencia común de que el propósito de un casco es evitar que la cabeza del motociclista se abra es errónea. Las fracturas de cráneo generalmente no ponen en peligro la vida, a menos que la fractura sea hundida y comprima el cerebro subyacente, y las fracturas óseas suelen curarse en un período relativamente corto. Las lesiones cerebrales son mucho más graves. Con frecuencia provocan la muerte, discapacidad permanente o cambios en la personalidad y, a diferencia del hueso, el tejido neurológico tiene una capacidad muy limitada para recuperarse después de una lesión. Por lo tanto, el propósito principal de un casco es prevenir las lesiones cerebrales traumáticas, mientras que las lesiones de cráneo y cara son una preocupación secundaria importante. ^{[ 32 ]}

Los cascos para motociclistas reducen considerablemente las lesiones y las muertes en accidentes de motocicleta, ^{[ 33 ]} por lo que muchos países tienen leyes que exigen que los motociclistas usen cascos adecuados. Estas leyes varían considerablemente y a menudo eximen a los ciclomotores y otras motocicletas de baja cilindrada. En algunos países, sobre todo en Estados Unidos e India, existe oposición al uso obligatorio del casco (véase Helmet Law Defense League ); no todos los estados de EE. UU. tienen una ley que exija el uso del casco.

Conducir una motocicleta sin la licencia correspondiente puede acarrear graves consecuencias económicas. Además de las multas, el conductor puede tener que pagar tasas de incautación si le confiscan la moto. Las reincidencias suelen conllevar sanciones aún más severas. La infracción también puede afectar negativamente a las tarifas y la cobertura del seguro. ^{[ 34 ]}

Muchos países han establecido normas para la eficacia de un casco de motocicleta, entre las que se incluyen las siguientes.

América del norte

El uso de casco es obligatorio en Canadá ^{[ 37 ]} y México ^{[ 38 ]} . En Estados Unidos, véase el mapa: el uso de casco es obligatorio en la mayoría de los estados de las costas oeste y este, así como en el sureste, mientras que la mayoría de los estados del centro del país solo exigen casco a los conductores novatos o jóvenes, si es que lo exigen.

Las normas norteamericanas incluyen:

• CMVSS (Canadá)
• Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) FMVSS 218 ^{[ 39 ]}
• Snell M2005 y M2010 (Estados Unidos) ^{[ 40 ]}

La Fundación Snell Memorial ha desarrollado requisitos y procedimientos de prueba más estrictos para cascos de motocicleta con la vista puesta en las carreras, así como cascos para otras actividades (como carreras de aceleración, ciclismo, equitación), y muchos motociclistas en Norteamérica consideran la certificación Snell una ventaja al considerar la compra de un casco, mientras que otros señalan que sus estándares permiten que se transfiera más fuerza (g) a la cabeza del motociclista que el estándar del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT). ^{[ 41 ]} Sin embargo, el estándar DOT no prueba la mentonera de los cascos con ellos, ^{[ 42 ]} mientras que los estándares Snell (y ECE) sí lo hacen solo para el tipo integral.

Mundial: ECE 22.05

El reglamento n.º 22.05 de la CEPE de las Naciones Unidas contiene «disposiciones uniformes relativas a la homologación de cascos de protección y sus viseras para conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores». ^{[ 44 ]} Se trata de una adenda al acuerdo de la ONU de 1958 «relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas para vehículos, equipos y piezas de ruedas». El número indica que es el reglamento n.º 22, que incorpora la serie 05 de enmiendas a la norma.

En su versión original de 1972, el Reglamento n.º 22 contenía requisitos relativos a la cobertura de la cabeza, el campo de visión, la audición del usuario, las proyecciones del casco y la durabilidad de los materiales, así como una serie de pruebas sobre tratamientos de frío, calor y humedad, absorción de impactos, penetración, rigidez, correas de barbilla e inflamabilidad. Estipulaba una masa máxima del casco de 1  kg. Las modificaciones posteriores han mejorado, entre otros aspectos, el rigor de los procedimientos de prueba. ^{[ 45 ]}

La norma también describe cómo deben etiquetarse los cascos, incluyendo información sobre cómo usarlos y limpiarlos, su tamaño y masa, y advertencias para reemplazarlos después de un impacto violento. Los cascos también deben llevar una marca de homologación con el formato "Eaa 05bbbb/c-dddd". ^{[ 45 ]} Esta marca codifica la siguiente información: ^{[ 46 ]}

• Eaa (dentro de un círculo): El número del país cuyas autoridades aprobaron el casco (algunos ya no son parte de la normativa):

• E1: Alemania
• E2: Francia
• E3: Italia
• E4: los Países Bajos
• E5: Suecia
• E6: Bélgica
• E7: Hungría
• E8: República Checa
• E9: España
• E10: Yugoslavia
• E11: Reino Unido
• E12: Austria
• E13: Luxemburgo
• E14: Suiza
• E16: Noruega
• E17: Finlandia
• E18: Dinamarca
• E19: Rumania
• E20: Polonia
• E21: Portugal
• E22: Rusia
• E23: Grecia
• E24: Irlanda
• E25: Croacia
• E26: Eslovenia
• E27: Eslovaquia
• E28: Bielorrusia
• E29: Estonia
• E31: Bosnia y Herzegovina
• E32: Letonia
• E34: Bulgaria
• E36: Lituania
• E37: Turquía
• E39: Azerbaiyán
• E40: Macedonia (ahora Macedonia del Norte)
• E42: Comunidad Europea (sin usar, ya que las aprobaciones las realizan los estados miembros)
• E43: Japón
• E45: Australia
• E46: Ucrania
• E47: Sudáfrica
• E48: Nueva Zelanda

• 05: La serie de enmiendas (en efecto, el número de versión) del estándar probado (actualmente, normalmente 05)
• bbbb : Número de aprobación emitido por la autoridad competente.
• c: El tipo de casco:
  • "J" si el casco no tiene una cubierta facial inferior ("casco estilo jet")
  • "P" si el casco tiene una cubierta protectora inferior para la cara.
  • "NP" si el casco tiene una cubierta facial inferior no protectora
• dddd : Número de serie de producción continua del casco individual.

En diciembre de 2017, la norma ECE 22.05 estaba en vigor en la Unión Europea , Bielorrusia, Bosnia y Herzegovina, Croacia, Egipto, Malasia, Montenegro, Nueva Zelanda, Moldavia, Rusia, San Marino, Serbia, Suiza, Macedonia del Norte y Turquía. ^{[ 47 ]} Otros países tienen normas nacionales que se basan en la norma ECE 22.05 o hacen referencia a ella.

La mayoría de las normas para cascos de motocicleta utilizan impactos a velocidades entre 4 y 7  m/s (9 y 16  mph). Si bien los motociclistas suelen circular a velocidades superiores a 20  m/s (45  mph), la velocidad de impacto perpendicular del casco no suele coincidir con la velocidad de la motocicleta en carretera, y la gravedad del impacto no solo depende de la velocidad de la cabeza, sino también de la superficie contra la que golpea y del ángulo de impacto.

Dado que la superficie de la carretera es casi paralela a la dirección en la que se mueve un motociclista mientras conduce, solo una pequeña parte de su velocidad se dirige perpendicularmente (aunque otras superficies pueden ser perpendiculares a la velocidad del motociclista, como árboles, muros y los laterales de otros vehículos). La gravedad de un impacto también está influenciada por la naturaleza de la superficie contra la que se golpea. La pared de chapa metálica de la puerta de un automóvil puede doblarse hacia adentro hasta una profundidad de 7,5–10 cm (3,0–3,9 in) durante un impacto en la cabeza con casco, lo que permite una mayor distancia de frenado para la cabeza del conductor que el propio casco. Un impacto perpendicular contra un yunque de acero plano a 5 m/s (11 mph) puede tener una gravedad aproximada a un impacto oblicuo contra una superficie de hormigón a 30 m/s (67 mph) o un impacto perpendicular contra una puerta de automóvil o parabrisas de chapa metálica a 30 m/s.       

Dado que existe una amplia gama de gravedad en los impactos que pueden ocurrir en un accidente de motocicleta, algunos serán más severos que los impactos utilizados en las pruebas estándar y otros serán menos severos.

• Casco de bicicleta
• Descripción general de las motocicletas y el motociclismo
• Casco de carreras
• SHARP (clasificación de cascos)
• MIPS
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• Llamada de emergencia automática , detección de caídas o accidentes
• Airbag de motocicleta

• Médicos Sin Fronteras: Lo que debes saber sobre los cascos de motocicleta