Expreso intercondal de Nassau

A mediados de la década de 1960, 17 compañías privadas de autobuses prestaban servicio en el condado de Nassau, operando bajo concesiones otorgadas por el condado. En 1963 se consideró la posibilidad de que el condado se hiciera cargo de la operación, pero no se llegó a tomar ninguna medida. El 20 de febrero de 1967, a petición del ejecutivo del condado de Nassau, Eugene H. Nickerson , el supervisor del condado, Michael N. Petito, presentó un proyecto de ley ante la Junta de Supervisores para permitir que el condado de Nassau asumiera la operación de las líneas de autobuses. ^{[ 2 ]}

El 22 de agosto de 1970, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York (PSC) autorizó a Hempstead Bus Corporation, Schenck Transportation, Rockville Centre Bus Company y Stage Coach Lines a hacerse cargo de las rutas operadas por Semke Bus Lines y Mid Island Transit a partir del 24 de agosto. Estas dos compañías habían cesado sus operaciones el 14 de agosto después de que la PSC denegara sus solicitudes de aumento de tarifas de 20 a 35 centavos. ^{[ 3 ]}

El 13 de abril de 1971, el presidente de Hempstead Bus envió una carta al ejecutivo del condado de Nassau, Ralph G. Caso, indicando que posiblemente tendrían que reducir significativamente el servicio, debido al aumento de los costos de materiales y mano de obra, la competencia de los automóviles y las altas tasas de interés necesarias para financiar los 20 autobuses nuevos que habían puesto en servicio en agosto de 1970. Una de las rutas que podrían tener que eliminarse era una ruta experimental establecida el 21 de agosto entre los edificios de oficinas del condado en Mineola y la Costa Sur. ^{[ 4 ]} El 23 de abril, Caso anunció un acuerdo con la compañía en el que el condado compraría los 20 autobuses nuevos que la compañía había adquirido en 1970 y se los arrendaría de vuelta, con la obligación de reembolsar al condado en un plazo de cinco años. ^{[ 5 ]}

El 22 de mayo de 1971, el presidente de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), William J. Ronan, se comprometió con Caso a que la MTA realizaría un estudio exhaustivo de las necesidades de transporte en autobús de Nassau, centrándose en las rutas intercondales y las que conectan con las estaciones del Long Island Rail Road (LIRR). ^{[ 6 ]} El 20 de agosto de 1971, Caso anunció un acuerdo con la MTA para solicitar 500 000 dólares del presupuesto suplementario estatal con el fin de posponer el abandono previsto por Stage Coach Lines de sus cuatro rutas, principalmente hacia el Mid-Island Shopping Plaza , que iban a comenzar ese fin de semana. Schenck también planeaba recortar el servicio nocturno y de fin de semana el 1 de septiembre de 1971. Según el acuerdo, no se llevarían a cabo esos recortes y se haría cargo de las rutas de Stage Coach. ^{[ 7 ]}

En su discurso sobre el estado del condado el 7 de febrero de 1972, Caso recomendó que la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) se hiciera cargo de las operaciones de algunas de las compañías de autobuses del condado, y dijo que se haría una solicitud formal a la MTA para la toma de control dentro de 90 días. ^{[ 8 ]} En abril de 1972, Schenck presentó ante el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York un aumento de tarifas de aproximadamente el 30 por ciento, o 10 centavos por zona para las dos primeras zonas tarifarias, que entraría en vigor el 3 de julio de 1973. La tarifa de una zona pasaría de 35 a 45 centavos, y la tarifa de dos zonas pasaría de 50 a 60 centavos, mientras que los viajes de tres zonas se mantendrían en 75 centavos. El aumento reemplazaría los subsidios estatales y del condado que habían estado vigentes durante los 18 meses anteriores. El condado estaba proporcionando $256,000 por seis meses hasta el 30 de junio, mientras que el estado estaba proporcionando $400,000 por un año. Schenck dijo que planeaba eliminar todo o la mayor parte del servicio después de las 9 p. m. y eliminar el servicio de fin de semana. Se eliminaría el servicio de los sábados en las líneas N23, N25 y N57B, y el servicio de los domingos en las líneas N22B, N24, N32C, N32W y N33. ^{[ 9 ]}

El 14 de junio de 1972, Caso anunció que las diez empresas privadas de autobuses del condado serían absorbidas por una agencia pública por 10 millones de dólares, y que serían operadas por una autoridad creada por el condado o por la MTA. La absorción se completaría, ya sea mediante expropiación o compra negociada, para el primer trimestre de 1973. Tras resistirse durante varios años, Caso decidió impulsar la operación pública luego de que los operadores de las compañías de autobuses solicitaran al condado que continuara e incrementara los subsidios que les había proporcionado durante los seis meses anteriores para mantener el servicio. Nassau había pagado a los diez operadores 409.000 dólares en los primeros seis meses del año y pagaría 400.000 dólares más hasta finales de 1972. Caso afirmó que prefería que la MTA se hiciera cargo. Tres millones de dólares de los 10 millones para la absorción provendrían de la MTA y del estado. Se esperaba que el condado tuviera que cubrir el déficit operativo de entre 500.000 y 1 millón de dólares anuales. Un informe del Departamento de Transporte del Condado de Nassau sobre la adquisición prevista indicó que el número de pasajeros de autobús en Nassau había disminuido un 112 por ciento el año anterior. El informe señaló que la adquisición permitiría la compra de nuevos autobuses, incluyendo 50 autobuses nuevos de inmediato, una estructura tarifaria revisada que incluiría tarifas más bajas en muchos casos, y un servicio de autobuses racionalizado y ampliado, incluyendo la coordinación de rutas y horarios con los del LIRR. ^{[ 10 ]}

La Junta de Supervisores del Condado votó a favor de asumir la propiedad de las diez compañías el 30 de octubre de 1972. La ley no especificaba si el condado o la MTA operarían las rutas de autobús. ^{[ 11 ]} El 27 de diciembre de 1972, el Ejecutivo del Condado de Nassau, Ralph G. Caso, y el Presidente de la MTA, William J. Ronan, anunciaron la creación de una nueva subsidiaria de la MTA, la Autoridad Metropolitana de Autobuses Suburbanos, para hacerse cargo de las operaciones de 10 compañías privadas de autobuses antes del 1 de abril de 1973. El Comisionado de Transporte del Condado de Nassau, Andrew G. Schiavone, dirigiría la agencia. Se esperaba que el condado pagara 14 millones de dólares a las compañías en procedimientos de expropiación, con 9 millones de dólares provenientes de fondos federales. ^{[ 12 ]}

Durante la primera semana de abril de 1973, el condado de Nassau asumió la operación de cuatro de las diez compañías privadas de autobuses (Bee Line, Rockville Centre Bus, Utility Lines y Stage Coach). Esto estaba previsto para la semana anterior, pero se pospuso debido a tecnicismos legales. Se esperaba que las otras seis compañías (Roosevelt Bus Line, Schenck Transportation, Branch Bus Corporation, Jerusalem Avenue Bus Line, Universal Auto Bus y Hempstead Bus Corporation) fueran asumidas más adelante en abril. En marzo de 1973, el ejecutivo del condado, Caso, declaró que se había llegado a un acuerdo con la Amalgamated Transit Union y la United Transportation Union tras conversaciones en Washington, que permitiría al condado y a la MSBA modificar, eliminar o añadir nuevas rutas de autobús, consolidar cocheras y asignar personal a dichas rutas y cocheras sin tener que considerar el sindicato ni las zonas geográficas a las que pertenecían los trabajadores. La compra y operación de las rutas costaría al condado aproximadamente 29 millones de dólares en cinco años. El acuerdo con la MTA se renovaría cada año, y ambas partes tenían derecho a rescindir el acuerdo con un preaviso por escrito de 60 días. ^{[ 13 ]}

El 30 de mayo de 1973, el condado de Nassau firmó un contrato para hacerse cargo de las diez compañías privadas de autobuses del condado. El condado subvencionaría el servicio hasta que este fuera autosuficiente y tendría que pagar 5,6 millones de dólares antes del 15 de junio, que era la oferta original que había hecho a las compañías por sus activos de capital. El condado arrendaría sus autobuses a la Autoridad Metropolitana de Autobuses Suburbanos (MSBA), una subsidiaria de propiedad absoluta de la Autoridad Metropolitana de Transporte. El gobierno federal pagaría 9 millones de dólares, lo que representaba aproximadamente dos tercios del costo de capital. Se encargaron 18 autobuses nuevos a 40 000 dólares cada uno. ^{[ 14 ]} La MSBA comenzó a operar el sistema en junio de 1973. De los 298 vehículos adquiridos, 50 requerían reparaciones importantes y 24 eran inutilizables. Tras asumir la propiedad del condado, el condado de Nassau implementó un programa de tarifa reducida para personas mayores durante ciertas horas de los días laborables y los fines de semana. ^{[ 15 ]}

En octubre de 1974, la MSBA anunció el inicio de un estudio exhaustivo sobre cómo mejorar el servicio de autobuses en el condado. Este estudio fue financiado con una subvención de 108 000 dólares de la MTA y otra de 212 000 dólares de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA). Ese mismo mes, se pusieron en servicio los primeros 15 de los 50 autobuses nuevos. ^{[ 15 ]}

El 5 de enero de 1975, debido a la crisis presupuestaria de la MSBA, se eliminó el servicio en siete rutas y se recortó en otras tres. Nassau había presupuestado 5,2 millones de dólares para cubrir parte del posible déficit de 6,8 millones de dólares de la MSBA en 1975. Se esperaba que estos recortes ahorraran 1 millón de dólares. La plantilla de la MSBA tendría que reducirse en 25 personas. La MSBA esperaba utilizar ayuda federal y estatal para cubrir el resto. La ruta N19 se acortaría desde Patchogue hasta Babylon, ya que operaba con déficit, a pesar de la alta afluencia de pasajeros, y era utilizada por un gran número de residentes del condado de Suffolk. El ejecutivo del condado de Suffolk, Klein, se reunió con los directores de cuatro compañías de autobuses del condado para hacerse cargo de este tramo de ruta. Se suspenderían tres rutas de autobús que solo operaban los sábados (N7, N72, N74) y dos rutas que solo operaban entre semana (N20, N67), junto con los autobuses para eventos especiales desde Queens y Nassau hasta el Nassau County Coliseum. Las líneas N52 y N52B terminarían en la terminal de autobuses de Hempstead en lugar de circular por Fulton Avenue o Broad Street en West Hempstead, y la línea N79 sería desviada entre el centro comercial Walt Whitman y Mineola. El servicio de autobús N79 ya no circularía por Broadway hasta Old Country Road y Round Swamp Road, sino que continuaría por Plainview Road hasta Old Country Road y Manetto Hill Road. ^{[ 16 ]} Algunos viajes nocturnos y de madrugada en las rutas también fueron suspendidos, al igual que algunos viajes durante el día. La necesidad de recortes fue anunciada por la MSBA el 14 de noviembre de 1974. El asistente ejecutivo del director de la MSBA había dicho que el recorte en la línea N19 podría haberse evitado si Suffolk hubiera estado dispuesto a darle a la agencia 250.000 dólares. ^{[ 17 ]}

El 24 de marzo de 1976 se celebró una audiencia pública sobre la propuesta de la MTA de simplificar la estructura tarifaria, que sustituiría al sistema de tarifas por zonas vigente antes de la adquisición por parte de la MSBA. Las tarifas consistían en un recargo de 25 a 40 centavos por la primera zona y de 5 a 20 centavos por cada zona adicional, abarcando áreas con distancias de entre 1 y 10 millas. La propuesta de la MTA contemplaba una tarifa plana de 50 centavos para los autobuses en Nassau y de 75 centavos entre Nassau y Suffolk. Las tarifas desde Queens serían de 50 centavos hasta el límite del condado de Nassau, de 65 centavos hasta Great Neck, Franklin Square, Lynbrook, Elmont, New Hyde Park, Valley Stream y la mayor parte de Roslyn y Mineola, y de 75 centavos hasta puntos más al este. En Nassau se permitirían transbordos gratuitos para un máximo de dos viajes en autobuses en la misma dirección. Las tarifas para estudiantes serían de 35 centavos en todas las rutas y de 50 centavos en las rutas hacia Queens. Además, se implementarían tarifas reducidas para personas con discapacidad y ancianos, y el programa de descuentos UniTicket para pasajeros desde y hacia las estaciones del Long Island Rail Road (LIRR) se ampliaría para estar disponible en las 43 estaciones del LIRR servidas por la MSBA en Long Island, junto con Far Rockaway en Queens. Los UniTickets habían estado disponibles para la venta de forma experimental en Massapequa Park, Freeport, Little Neck, Great Neck y Rockville Centre desde el otoño de 1975. ^{[ 18 ]} La estructura tarifaria también incluiría una tarifa más baja de 35 centavos para viajes cortos, como entre Point Lookout y Long Beach, y en circuitos cortos hacia las estaciones de Massapequa Park, Freeport, Rockville Centre y Great Neck del LIRR. El 17 de mayo de 1976, un portavoz de la MTA dijo que la nueva estructura tarifaria entraría en vigor el 30 de mayo. ^{[ 19 ]}

En septiembre de 1976, se inauguró un centro de autobuses en la estación Great Neck del LIRR para crear un sistema de autobuses con horarios de llegada simultáneos, lo que permitía transbordos cortos a otras rutas y conexiones rápidas con los trenes del LIRR. Los autobuses circulaban hacia Great Neck cada 30 o 60 minutos fuera de las horas punta, cuando algunas rutas tenían mayor frecuencia. Una ruta sinuosa se dividió en dos rutas más directas, se suprimió un tramo de una ruta, se modificaron las rutas y se cambió la numeración de un autobús. El N21 se desvió de Northern Boulevard para dar servicio a la estación; los viajes del N21 que comenzaban en Roslyn se renumeraron como N20 y se extendieron desde Old Northern Boulevard y Mineola Avenue hasta la estación de Roslyn a través de Mineola Avenue y Warner Avenue. El N20 operaba cada hora entre semana, con mayor frecuencia durante las horas punta. Se modificaron las rutas de otros autobuses y el N77 se convirtió en el N27. Las líneas N20, N21, N25, N56, N57, N58 y N59 comenzarían a prestar servicio a la estación a partir del 13 de septiembre de 1976. ^{[ 20 ]}

El 4 de septiembre de 1977, se realizaron cambios importantes en tres rutas de autobús. El servicio de la N79 se extendió hasta el Plainview County Complex y se duplicó su frecuencia, pasando de operar cada 60 minutos a cada 30 minutos. La N82 se extendió a través de Hicksville hasta Jericho Turnpike y North Broadway para dar servicio a Mid-Island Plaza y proporcionar una nueva ruta norte-sur con conexiones al LIRR tanto en Bellmore como en Hicksville. La N72B se extendió hasta el Sunrise Mall a través de South Farmingdale y se renombró como N71. Los autobuses circularían cada hora entre las 8:00 y las 22:00 horas de lunes a sábado. La N71 tomaría una ruta más directa a Farmingdale que la N72B, operando a través de Hempstead Turnpike, en lugar de hacerlo a través de North Levittown y Bethpage, ahorrando hasta diez minutos. Además, la ruta N51 se modificó ligeramente para dar servicio al Nassau Community College y a la Universidad de Hoftra, y se incrementó la frecuencia del servicio en horas punta en las rutas más transitadas, incluidas la N4, la N6, la N15, la N40 y la N41. Debido a la baja afluencia de pasajeros, se suspendería el servicio de los sábados en las rutas N56, N57, N72C y N72G. ^{[ 21 ]}

El 9 de junio de 1978, la Junta de la MTA votó a favor de solicitar una subvención de 605 000 dólares a la UMTA para crear cuatro nuevos centros de transferencia de autobuses en las estaciones de LIRR de Mineola, Lynbrook, Rockville Centre y Freeport. El condado aportaría 108 000 dólares al proyecto. La mayor parte de los fondos se destinaría a la contratación de 30 nuevos empleados, principalmente conductores de autobús. La MSBA quería implementar el plan en Freeport y Rockville Centre para enero de 1979, y en Mineola y Lynbrook para junio de 1979. ^{[ 22 ]}

En noviembre de 1978, un portavoz de la MTA declaró que cinco rutas (N51, N53, N59, N79A, N82) podrían eliminarse ya en enero, afectando a 5000 pasajeros, y que el servicio en otras 21 rutas podría recortarse si Nassau no proporcionaba un subsidio adicional de 1,5 millones de dólares. Estos recortes provocarían el despido de entre 20 y 30 de los 450 conductores de autobús. ^{[ 23 ]}

El 27 de agosto de 1980, la MSBA celebró una audiencia pública sobre los cambios propuestos al servicio de autobuses. Estos incluían la extensión del servicio dominical N22 desde Roosevelt Field hasta Mid-Island Plaza para que coincidiera con el servicio de lunes a sábado, y la creación de la ruta N51, que operaría entre Merrick y Roosevelt Field a través de Nassau Community College y Merrick Avenue. El servicio funcionaría cada 60 minutos y operaría entre las 6 a. m. y las 7 p. m. de lunes a viernes, y entre las 8 a. m. y las 6 p. m. los sábados. ^{[ 24 ]} El 17 de diciembre de 1980, la MSBA celebró una audiencia pública sobre los cambios propuestos al servicio de autobuses. Estos incluían el inicio del servicio de autobuses dominical en la N71, la extensión del servicio dominical N39 desde Nassau County Medical Center hasta Mid-Island Plaza para que coincidiera con el servicio de lunes a sábado, y la creación de la N55, que reemplazaría principalmente a la N52. La N52 discurría entre Hempstead y Seaford a través de Jerusalem Avenue, mientras que la N55 discurría entre Hempstead y el centro comercial Sunrise Mall a través de Jerusalem Avenue, Broadway y Sunrise Highway. ^{[ 25 ]}

En marzo de 1981, funcionarios del condado de Nassau anunciaron la construcción de una nueva estación de autobuses en Mitchel Field por 23,5 millones de dólares. Si el plan se aprobaba ese mes, la construcción comenzaría en 1983. Los talleres de mantenimiento de Uniondale y Amityville cerrarían una vez finalizada la nueva instalación en 1984. ^{[ 26 ]}

El 6 de septiembre de 1981, la ruta N20 se extendió desde Roslyn hasta Hicksville para dar servicio al Instituto Tecnológico de Nueva York , el Colegio Quiropráctico de Nueva York , el Centro Universitario CW Post y SUNY-Old Westbury . Los autobuses ya no pararían en la estación de Roslyn. Llegarían a las escuelas 15 minutos antes de las clases y saldrían entre 10 y 30 minutos después de que terminaran. ^{[ 27 ]} Además, se iniciaría un nuevo servicio de fin de semana en la ruta de Hempstead a Sunrise Mall. ^{[ 28 ]} El 3 de enero de 1982, comenzó el servicio dominical en las rutas N1 y N25, el servicio N23 de lunes a viernes pasó a tener una frecuencia de 30 minutos en lugar de 60 minutos, la ruta N36 se acortó desde Hempstead hasta Lynbrook, y las rutas N31 y N32 se extendieron desde Lynbrook hasta Hempstead. ^{[ 29 ]}

La MSBA celebró una audiencia pública el 4 de mayo de 1982 sobre varias propuestas de cambio en el servicio de autobuses. La N39D se renumeraría como N48, la N39C se renumeraría como N49, la N38 se renumeraría como N47, la N42 se descontinuaría, se crearía una nueva ruta N46 entre Hempstead, la N27 se desviaría durante las horas pico desde Clinton Road y Stewart Avenue a través de Westbury Boulevard, Oak Street, Commercial Avenue y Quentin Roosevelt Boulevard, el servicio N37 de lunes a viernes y los sábados se extendería desde Atlantic Avenue y Grand Avenue hasta Baldwin Harbor Junior High School a través de Atlantic Avenue y Grand Boulevard, se crearía una nueva ruta N50, que proporcionaría un nuevo servicio de lunes a viernes entre Bellmore y Hicksville a través de Bellmore Avenue, North Jerusalem Road y Newbridge Road, se crearía una nueva ruta N70 para operar los días de semana entre Hempstead y Farmingdale a través de Hempstead Turnpike, Melville Road, Smith Street y Pinelawn Road, dando servicio al corredor de la Ruta 110 y SUNY-Farmingdale , la N72 se mejoraría, la Las rutas circulares N72C y N72G se descontinuarían y serían reemplazadas por las rutas N70, N71, N72 y N73. Se crearía una nueva ruta N74, que conectaría Wantagh y Hicksville los días laborables a través de Wantagh Avenue, Hempstead Turnpike y Jerusalem Avenue. ^{[ 30 ]}

También se harían cambios en el servicio de autobuses de verano de Jones Beach. La ruta JB53 desde Farmingdale se suspendería debido a la baja afluencia de pasajeros, la ruta JB21 desde Flushing se combinaría con una parte de la ruta JB57 desde Great Neck pasando por la estación LIRR de Great Neck, y se eliminaría el resto de la JB57, la parte de Queens de la ruta JB22 desde Jamaica a través de Jamaica Estates, Fresh Meadows y Glen Oaks se suspendería, la JB24 desde Jamaica a través de Jericho Turnpike se combinaría con una parte de la JB51, y la JB39 desde Hicksville a través de Newbridge Road se renumeraría como JB50. ^{[ 30 ]} Además, las tarifas de los autobuses a Jones Beach (excepto las rutas desde Freeport y Wantagh) aumentarían entre 25 y 75 centavos dependiendo de la distancia recorrida. ^{[ 31 ]} Las nuevas rutas N46, N50, N70 y N74 darían servicio a las crecientes zonas industriales de las partes este y central del condado y a un nuevo centro de transporte en Hicksville. El 11 de junio de 1982, la MTA aprobó estos cambios, que entraron en vigor el 20 de junio. ^{[ 32 ]} Este fue el mayor aumento de rutas de autobús desde la toma de control de la MSBA. ^{[ 33 ]}

El 15 de marzo de 1984 se celebró una audiencia pública sobre los ajustes propuestos al servicio. La MSBA propuso eliminar la ruta N69 el 20 de marzo de 1984, y el servicio sería reemplazado por la ciudad de Long Beach. El 17 de junio de 1984, se suspenderían las rutas N56 y N57 de Great Neck, se implementaría el servicio de fin de semana en la ruta N20 y el servicio dominical N23 se extendería desde Roslyn hasta Manorhaven para igualar el servicio de los días laborables. Para la temporada de verano de 1984 en Jones Beach, se suspendería la ruta JB21 y las rutas JB80, JB73 y JB50 se consolidarían en una nueva ruta JB50 desde Mid-Island Plaza en Hicksville. ^{[ 34 ]}

El 17 de junio de 1985, la MSBA inició una ruta piloto, la N28, entre Roslyn y el Parque Industrial Roslyn North. La ruta operaría cada 30 minutos de lunes a viernes entre las 6:50 y las 9:20  a. m. y entre las 3:35 y las 6:05  p. m. ^{[ 35 ]} La ruta se creó después de una solicitud realizada por varias empresas del complejo al municipio de North Hempstead. En diciembre de 1985, la ruta se hizo permanente. En ese momento, la ruta era utilizada por 150 pasajeros al día. ^{[ 36 ]} El 22 de junio de 1987, el servicio de autobús N24 en hora punta se extendió desde Roosevelt Field hasta 90 Merrick Avenue a través del complejo Mitchel Field, Hempstead Turnpike y Glenn Curtiss Boulevard. ^{[ 37 ]}

En la década de 1990 se creó un servicio de transporte alrededor del Roosevelt Field (N93, ahora descontinuado), dos servicios diseñados para llevar a los usuarios desde las estaciones de tren a sus lugares de trabajo (N94 y N95, ambos descontinuados), y un servicio que conectaba el condado de Nassau con el aeropuerto JFK (N91, ahora descontinuado). El nombre del sistema también cambió de Metropolitan Suburban Transportation Authority a MTA Long Island Bus en 1994, como parte de una renovación de la marca de la MTA en todo el sistema. ^{[ 38 ]}

El 30 de abril de 1994, la MSBA puso en marcha un nuevo servicio de autobús lanzadera entre las estaciones de Woodbury y Hicksville, en coordinación con el LIRR. Los autobuses realizarían cuatro viajes de ida y vuelta en hora punta a Gateways Commercial Park y Crossways Commercial Park, y desde ambos parques empresariales hasta el centro comercial Woodbury Commons Mall a la hora del almuerzo. Se esperaba que este servicio redujera el uso del automóvil en unos 200 vehículos diarios. ^{[ 39 ]}

El 18 de noviembre de 2002, Long Island Bus introdujo las rutas Merrick Shuttle (N52 y N53) a modo de prueba piloto para conectar con la estación LIRR y ayudar a aliviar la escasez de aparcamiento en la estación. El servicio consistía en circuitos de aproximadamente 25 minutos de duración, tanto hacia el oeste como hacia el este, que coincidían con los trenes LIRR durante las horas punta. Dos minibuses prestaban el servicio. Los pasajeros podían hacer señas a los autobuses en cualquier punto de sus rutas. Las rutas para las N52 y N53 se determinaron utilizando datos de LIRR Mail and Ride. Se ofreció una tarifa introductoria hasta el 3 de enero de 2003. Este proyecto siguió a un intento fallido del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York, el municipio de Islip, Suffolk Transportation y la Tri-State Transportation Campaign de operar un minibús desde y hacia la estación Central Islip LIRR. ^{[ 40 ] [ 41 ]} En diciembre de 2002, el número de pasajeros en el Merrick Shuttle era de aproximadamente 50 al día. ^{[ 42 ] [ 43 ]} En junio de 2007, los autobuses N52 y N53 se fusionaron en uno solo, el N53, que finalmente se descontinuaría en junio de 2010. ^{[ 44 ]}

En 2003, Long Island Bus mejoró el servicio a Hempstead utilizando fondos federales disponibles a través del programa Job Access Reverse Commute (JARC) de la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI . LI Bus creó las rutas N8 y N43, y agregó servicio los domingos en la N27. ^{[ 45 ] : V-7, V-8}

En 2007, Long Island Bus registró un promedio de más de 109.000 pasajeros diarios entre semana, muchos de los cuales eran usuarios que conectaban con otros servicios de la MTA en la región. Para 2011, la MTA había alcanzado un promedio de 101.981 pasajeros diarios entre semana cuando la agencia dejó de operar el servicio.

En 2010, el futuro del MTA Long Island Bus se volvió incierto, ya que la MTA amenazó con recortes drásticos debido a las contribuciones desproporcionadamente pequeñas del condado de Nassau a la operación. Desde 2000, la MTA había proporcionado un subsidio único (de $24 millones en 2011 y más de $140 millones desde 2000) al sistema de autobuses del condado de Nassau que los otros sistemas de autobuses de los condados suburbanos de la ciudad de Nueva York no recibieron. ^{[ 46 ]} La contribución del condado era de $9.1 millones por año de un presupuesto total de $133.1 millones, y la MTA quería que esta contribución aumentara a $26 millones. ^{[ 46 ]} Los críticos señalaron que el condado de Westchester subsidiaba su servicio Bee-Line Bus System de tamaño similar con $33 millones/año, y que Suffolk subsidiaba su sistema Suffolk County Transit sustancialmente más pequeño con $24 millones/año. ^{[ 46 ]} El condado esperaba reducir su contribución de 9,1 millones de dólares a 4,1 millones de dólares mediante el uso de un contratista privado; ^{[ 47 ]} la contribución planificada del condado se redujo posteriormente a 2,5 millones de dólares al año. ^{[ 48 ]}

Para marzo de 2011, la MTA, citando la negativa de Nassau a pagar la cantidad contratada, propuso una serie de reducciones importantes del servicio que habrían eliminado 27 de sus 48 rutas y afectado a aproximadamente el 15 por ciento de sus pasajeros, con el mayor impacto en el sureste del condado de Nassau, eliminando todas las rutas que operan al sur de Hempstead Turnpike y al este de Meadowbrook State Parkway (excepto la N71). ^{[ 49 ]} El servicio se habría eliminado por completo en las rutas N1, N2, N8, N14, N19, N31, N33, N36, N45, N46, N47, N50, N51, N54, N55, N57, N58, N62, N72, N74, N78, N79, N80 y N81, los sábados en la N16 y los domingos en la N25. Además, se suspendería el servicio de transporte adaptado Able-Ride en las rutas fijas. El 23 de marzo se celebró una audiencia pública sobre los cambios de ruta propuestos y la posible rescisión del contrato de arrendamiento y el acuerdo de operación con el condado de Nassau. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

Después de revisar los planes de recorte de servicio, el ejecutivo del condado, Ed Mangano, consideró romper lazos con la MTA y privatizar el sistema de autobuses de Long Island. ^{[ 52 ]} Un aplazamiento temporal, mediante financiación estatal adicional, habría mantenido el servicio hasta finales de 2011. ^{[ 53 ]} En abril de 2011, la MTA votó a favor de suspender todo el servicio de autobuses en el condado de Nassau después de finales de 2011. Mangano anunció entonces que había contratado a Veolia Transport para operar el sistema a partir de 2012 mediante una asociación público-privada, pendiente de aprobación legislativa. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

En noviembre de 2011, Veolia y Mangano anunciaron que el servicio pasaría a llamarse Nassau Inter-County Express (o NICE), tras la adquisición del sistema por parte de Veolia. Todos los autobuses, incluidos los vehículos Able-Ride, recibirían un nuevo esquema de pintura para reflejar el cambio. ^{[ 56 ]} El 12 de diciembre de 2011, la legislatura del condado aprobó por unanimidad el contrato con Veolia, que posteriormente fue aprobado por la Autoridad Financiera Provisional del Condado de Nassau, controlada por el estado, el 22 de diciembre de 2011. Veolia asumió las operaciones el 1 de enero de 2012. El plan de Veolia fue objeto de acaloradas audiencias públicas en el condado, en las que los usuarios y empleados de Long Island Bus criticaron el plan. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

En febrero de 2012, Veolia anunció recortes y ajustes en el servicio que entrarían en vigor en abril de 2012. Si bien no se planificaron cancelaciones de rutas, se planificaron recortes de poco más de 7 millones de dólares en las rutas existentes, con reducciones de servicio y concentraciones de rutas planificadas para las rutas que servían principalmente al norte y este del condado de Nassau, a partir de la primavera de 2012, con recursos redirigidos hacia las rutas más transitadas. ^{[ 48 ]} Estos recortes finalmente incluyeron una disminución del servicio en 30 rutas, incluida la eliminación del servicio de fin de semana y la disminución del servicio al mediodía en siete rutas. ^{[ 59 ]} Estos recortes fueron criticados por ocurrir demasiado pronto, solo seis semanas después de comenzar el servicio. ^{[ 60 ]}

En 2013, el sistema de autobuses NICE obtuvo una "ganancia inesperada" de un aumento de la ayuda del Estado de Nueva York de $5 millones y $3 millones de un aumento de tarifa para los usuarios de MetroCard . ^{[ 61 ]} En marzo de 2014, el sistema de autobuses NICE enfrentó otro déficit presupuestario de $3.3 millones. ^{[ 61 ]} En ese momento, el sistema de autobuses esperaba $1.2 millones adicionales en ayuda estatal. ^{[ 61 ]} El 31 de octubre de 2014, la Legislatura del Condado de Nassau aprobó un presupuesto para 2015 que aumentaría la contribución del Condado de Nassau al autobús NICE de $2.6 millones a $4.6 millones en 2015 y prometió no aumentar las tarifas fuera de los aumentos de tarifas de MetroCard . ^{[ 62 ]} Esta nueva contribución de $4.6 millones fue aclamada como una victoria para los usuarios del autobús del Condado de Nassau, aunque todavía dejó al autobús NICE con un déficit operativo de $6 millones. ^{[ 62 ] [ 63 ]} Sin embargo, el 11 de diciembre de 2014, el ejecutivo del condado de Nassau, Ed Mangano, propuso recortar 4 millones de dólares de la contribución del condado de Nassau al servicio de autobuses NICE, además de recortes a otros numerosos servicios del condado de Nassau, para reemplazar los 30 millones de dólares que se perderían tras el cierre de las controvertidas cámaras de control de velocidad en las zonas escolares del condado de Nassau. ^{[ 64 ]}

El 17 de enero de 2016, NICE eliminó quince rutas debido a un déficit presupuestario y a la baja afluencia de pasajeros, y reestructuró otras tres rutas. ^{[ 65 ]} El 27 de junio de 2016, NICE restableció el servicio en dos rutas (n80/81) y restableció otras dos (n14, n17) como lanzaderas. ^{[ 66 ]} El 6 de septiembre de 2016, NICE restableció el servicio en una ruta (n51) y restableció otras tres (n2 original, n62, n73) como lanzaderas. En diciembre de 2016, NICE anunció un déficit presupuestario de 12 millones de dólares para el año fiscal 2017 y advirtió de recortes de servicio adicionales. Estos recortes se propusieron al Comité Asesor de Tránsito, pero no se aprobaron. En febrero se aprobó un conjunto de recortes más severos, eliminando diez rutas y reduciendo el servicio en cuatro rutas. ^{[ 67 ]} Muchas de estas rutas fueron las que se restablecieron en 2016. La financiación estatal adicional de última hora permitió salvar el servicio en tres rutas. ^{[ 68 ]} Los recortes entraron en vigor el 9 de abril de 2017. ^{[ 69 ]}

En julio de 2018, se publicó un plan plurianual para reestructurar y mejorar el servicio del sistema, el cual fue sometido a consulta pública. Las mejoras incluían una red de frecuencias más desarrollada, la restauración de servicios anteriores y un nuevo servicio de autobuses exprés a Manhattan . ^{[ 70 ]}

Los servicios de NICE se vieron afectados por la pandemia de COVID-19 a partir de principios de 2020. El cobro de tarifas se suspendió temporalmente de marzo a junio, y los pasajeros debían abordar los autobuses por la puerta trasera. Los servicios se redujeron temporalmente de abril a junio, y la capacidad de los autobuses se limitó a aproximadamente 25 pasajeros. NICE comenzó a proporcionar información en tiempo real sobre la ocupación de los autobuses a través de aplicaciones móviles en otoño de 2020, lo que ayudó a los pasajeros a evitar autobuses abarrotados. ^{[ 71 ] : 83–84}

En 2022 se introdujo un servicio de microtransporte con la marca NICE Mini. A partir de 2025, el servicio NICE Mini está disponible en la región de South Shore , cubriendo un corredor desde Lynbrook hasta Merrick . ^{[ 72 ]}