Estrategia de utilización de rutas de transporte de mercancías

La Estrategia de Utilización de Rutas de Carga es una Estrategia de Utilización de Rutas en el Reino Unido, publicada por Network Rail en marzo de 2007. ^{[1] [2] [3] [4]} Es una de las dos únicas ( la otra es la RUS de la Red ) que tienen la perspectiva de la red en su conjunto. Se incluyó en un mapa publicado por la Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR) establecido en mayo de 2007. ^[5] Al igual que con otras RUS, la RUS de Carga tuvo en cuenta una serie de respuestas ^[6] a un Borrador para Consulta, ^{[7] [8]} incluidas las de la ORR. ^[9]

Para citar el prólogo:

El transporte ferroviario de mercancías... ha crecido rápidamente en los últimos 10 años... esta estrategia prevé un crecimiento adicional de hasta el 30 por ciento [ sic ] –el equivalente a 240 trenes de mercancías adicionales por día– durante los próximos diez años [desde 2004/5 hasta 2014/5]. Para que esta demanda adicional se satisfaga con el transporte por carretera... se producirían alrededor de 1,5 millones de viajes adicionales en camión por carretera cada año.

El estudio recomendó una serie de enfoques y mejoras para la red. Al igual que otras estrategias de esta serie, las recomendaciones se dividen en recomendaciones de corto plazo ( Período de Control 3, CP3, hasta marzo de 2009), de mediano plazo (CP4, hasta marzo de 2014) y de largo plazo (CP5, en adelante).

Una recomendación importante es la mejora del ancho de carga desde Southampton y los puertos de la costa de East Anglia hasta la línea principal de la costa oeste (WCML), ya que se esperaba que el mayor crecimiento se diera en el transporte de contenedores de alta mar y carbón para la industria generadora de electricidad, principalmente para las centrales eléctricas de Trent Valley y Aire Valley . Gran parte del carbón se importa a través de los puertos de la costa este.

Una cuestión clave es el ancho de vía de las rutas para el transporte de mercancías en contenedores marítimos (de 9' 6" de altura y 2500 mm de ancho). Estas cargas se acomodan en rutas autorizadas hasta W10 en vagones estándar. W12 es apenas un poco más ancho que W10, y el RUS de transporte de mercancías recomendó que, cuando se renueven las estructuras, se parta de la base de que están autorizadas hasta W12.

A diferencia de los servicios de pasajeros, que a lo largo de un día suelen tener flujos comparables en ambas direcciones, los movimientos de mercancías son unidireccionales. Aunque el material rodante normalmente necesita regresar al punto de partida original, esto puede hacerse por una ruta diferente, y las limitaciones derivadas de los trenes completamente cargados y las pendientes pronunciadas pueden desaparecer para los trenes que regresan vacíos.

A corto plazo : los requisitos de los operadores de carga se incluirán en la nueva versión del horario de WCML de diciembre de 2008; algunos servicios se desviarán desde Stafford , a través de Macclesfield ; nuevo circuito en Hartford, Cheshire .

A medio plazo : transporte eléctrico de parte del nuevo tráfico de mercancías entre Crewe / Warrington y Carlisle / Glasgow ; desvío de algunos servicios a través de la ruta Settle y Carlisle ; W10 y capacidad adicional entre Peterborough y Nuneaton para proporcionar cinco rutas adicionales desde Felixstowe a Nuneaton, evitando la parte sur de la WCML.

A largo plazo : Infraestructura para permitir la ampliación de los trenes de contenedores que sirven a los puertos de Haven (ver más abajo) de 24 a 30 vagones; mejoras importantes en el área de Stafford y en la ruta de Felixstowe a Nuneaton (esta última para permitir mayor capacidad, para evitar el WCML del sur).

Esta ruta va desde la costa de Ayrshire y las minas a cielo abierto hasta las centrales eléctricas de los valles de Aire y Trent. Las recomendaciones son principalmente a corto plazo y suponen la duplicación de la ruta Annan-Gretna y la aceleración de la unión con la WCML, así como mejoras en la señalización de la ruta Settle y Carlisle.

Los puertos de Haven son Felistowe, Ipswich (F2N) y Harwich.

Corto plazo : mejoras de capacidad pagadas por Hutchison Ports UK a cambio del permiso de planificación para la expansión del puerto, incluido el espacio libre de la W10 entre Ipswich y Doncaster a través de Peterborough; el crecimiento de la demanda se atenderá a través de la línea del norte de Londres (NLL).

A medio plazo : autorización W10 al oeste de la línea principal de la costa este (ECML) hasta Leicester y Nuneaton, junto con otras mejoras de capacidad para evitar la parte sur de la WCML; también autorización W10 de la línea Barking a Gospel Oak para permitir que los trenes de North Thameside eviten la NLL, dejando más caminos para los trenes de los puertos de Haven.

A largo plazo : Infraestructura que permita ampliar los trenes de contenedores de 24 a 30 vagones.

Para este propósito, los puertos de la Costa Este son Blyth , Tyneside , Teesport (Redcar), Hull e Immingham .

Corto plazo : cambios de horario y prolongación del tren hacia/desde Immingham (ya implementado en el momento de la publicación del RUS); mejoras en la línea Brigg y en el cruce de Wrawby; duplicación parcial del ramal de Hull Docks; restauración de la curva Boldon East para proporcionar acceso a la línea de la costa de Durham, evitando las partes congestionadas del ECML.

A medio plazo : un bucle en el ramal de Killingholme (antigua vía del ferrocarril ligero Barton e Immingham ) cerca de Immingham; un cordón desde la línea Brigg hasta la central eléctrica de Cottam , que proporcione acceso directo desde Immingham; mejora de la señalización en Selby y un bucle en la cercana Barlby , que permita alargar los trenes hacia/desde Hull.

A largo plazo: Protección de la ruta de la descontinuada línea Leamside cerca de Tyneside.

A corto plazo: mejoras en la señalización en la ruta de Leamington a WCML vía Birmingham (esta ruta ofrece una alternativa a la ruta más directa vía Coventry y Nuneaton).

A medio plazo : liquidación de W10

• La ruta principal pasa por Eastleigh, Reading West Jct, Leamington y Nuneaton.
• La ruta alternativa Leamington-WCML vía Birmingham ( línea Sutton Park )
• Posibles rutas de desviación hacia el sur a través de Melksham y/o Laverstock/ Andover .

A largo plazo : posible separación de niveles en Reading West Jct.

Completado: redoblamiento de Annan-Gretna, ^[10] mejoras en la línea Brigg y en el cruce de Wrawby, ^[11] duplicación parcial del ramal de Hull Docks. ^[12]

Financiado y autorizado hasta su finalización: ^[13] Autorización W10 a través de Ipswich y Peterborough hasta las terminales de Doncaster y Yorkshire ( Doncaster International Railport , Selby Potter Group, Wakefield Europort y Leeds Stourton); ^[14] Mejoras en Settle y Carlisle, incluida señalización de bloque intermedio adicional; Autorización W9 y W10 de Gospel Oak a Barking; Autorización W10 del túnel Hampstead. ^[15]

Autorizadas para la fase 3, 4 o 5 del GRIP , para su implementación en el CP4: ^[16] mejoras del ancho de vía de Peterborough a Nuneaton; mejoras del ancho de vía de Southampton a la línea principal de la Costa Oeste. Las mejoras de la línea del norte de Londres (al este de Camden Road ), incluidas mejoras de señalización, cuatro vías y bucles de carga adicionales, están programadas para su implementación también en el CP4, probablemente financiadas por Transport for London .

Se está estudiando la curva de Boldon East para CP4. ^{[ Se necesita aclaración ]}

En julio de 2007, el Departamento de Transporte del Gobierno del Reino Unido publicó un Libro Blanco titulado "Delivering a Sustainable Railway" ^[17] , cuyo objetivo era proporcionar una orientación estratégica para la industria ferroviaria. Este Libro Blanco contenía la Especificación de Alto Nivel de Resultados (HLOS, por sus siglas en inglés) de los fondos disponibles, que abarcaba el período del 1 de abril de 2009 al 31 de marzo de 2014, de conformidad con la obligación legal establecida por la Ley de Ferrocarriles de 2005 de establecer quinquenalmente la cuantía del gasto público que se destinaría al ferrocarril. Especifica lo que el Gobierno exige que el ferrocarril proporcione, especialmente en relación con la seguridad, la fiabilidad y la capacidad.

El Libro Blanco también adopta una perspectiva de treinta años sobre la estrategia para la red ferroviaria nacional, haciendo hincapié en la colaboración entre el Gobierno y la industria ferroviaria e identificando tres temas a largo plazo: aumentar la capacidad de la red, proporcionar un servicio de calidad y fiable para los pasajeros y mejorar el potencial medioambiental del ferrocarril. También respalda la Red Estratégica de Transporte de Mercancías (RUS, por sus siglas en inglés) y, en el Capítulo 9, que trata explícitamente sobre el transporte de mercancías, plantea el desarrollo de una Red Estratégica de Transporte de Mercancías que vaya más allá de la RUS, pero sin entrar en detalles específicos.