Red ferroviaria

El sistema ferroviario británico fue construido por empresas privadas, pero fue nacionalizado por la Ley de Transporte de 1947 y operado por British Railways hasta su reprivatización , que comenzó en 1994 y finalizó en 1997. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Como parte del proceso de privatización, la infraestructura ferroviaria y los servicios de pasajeros y mercancías se separaron en organizaciones independientes. Entre 1994 y 2002, la infraestructura fue propiedad de Railtrack , una empresa privada, que también la operó. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

Una serie de accidentes, incluido el accidente ferroviario de Southall en 1997 ^{[ 15 ]} y el accidente ferroviario de Ladbroke Grove en 1999 ^{[ 16 ],} pusieron en tela de juicio las consecuencias negativas que la fragmentación de la red ferroviaria había introducido en los procedimientos de seguridad y mantenimiento. Railtrack fue duramente criticada tanto por su desempeño en la mejora de la infraestructura como por su historial de seguridad. ^{[ 13 ] [ 17 ]} El accidente ferroviario de Hatfield el 17 de octubre de 2000 fue un momento decisivo en el colapso de Railtrack. ^{[ 18 ]} Se estimó que las reparaciones importantes inmediatas emprendidas en toda la red ferroviaria británica costaron alrededor de 580 millones de libras  esterlinas y Railtrack no tenía idea de cuántos "Hatfields" más estaban por venir porque había perdido una considerable cantidad de habilidades de ingeniería internas tras la venta o el cierre de muchas de las funciones de ingeniería y mantenimiento de British Rail a empresas externas; tampoco la empresa tenía forma de evaluar la consecuencia de las restricciones de velocidad que estaba ordenando. Estas restricciones paralizaron casi por completo la red ferroviaria y provocaron una gran indignación pública. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]} Según el historiador ferroviario Christian Wolmar , la junta directiva de Railtrack entró en pánico tras el caso Hatfield. ^{[ 22 ]} El primer director ejecutivo de Railtrack, John Edmonds, había seguido una estrategia deliberada de subcontratar el trabajo de los ingenieros siempre que fuera posible con el objetivo de reducir costes. ^{[ 23 ]}

Varios proyectos importantes que estaba llevando a cabo Railtrack también habían fracasado. La modernización de la línea principal de la costa oeste había sufrido un aumento vertiginoso de los costes, pasando de un estimado de 2.000 millones de libras  a aproximadamente 10.000  millones de libras. ^{[ 24 ]} Este programa sufrió fallos tanto técnicos como de gestión, como la inmadurez del aparato de señalización de bloqueo móvil para una línea principal con un tráfico mixto tan intenso. ^{[ 25 ] [ 26 ]} En 2000, surgieron informes de que Railtrack podría no ser capaz de cumplir con su compromiso previsto de comprar la sección 2 de High Speed ​​1 , lo que provocó interrupciones e incertidumbre también para ese programa. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

En febrero de 2001, Steve Marshall, presidente de Railtrack, advirtió que Railtrack podría tener una deuda neta de aproximadamente 8  mil millones de libras esterlinas para 2003. ^{[ 30 ]} Durante mayo de 2001, Railtrack anunció que, a pesar de obtener una ganancia antes de impuestos y gastos excepcionales de 199 millones de libras esterlinas, los 733 millones de libras esterlinas en costos y compensaciones pagadas por el accidente de Hatfield habían sumido a Railtrack de ganancias a una pérdida de 534 millones de libras esterlinas, ^{[ 31 ]} y se dirigió al gobierno para obtener financiación, que utilizó de manera controvertida para pagar un dividendo de 137 millones de libras esterlinas a sus accionistas en mayo de 2001. ^{[ 32 ]} Meses después, Railtrack solicitó otro rescate al gobierno. ^{[ 12 ] [ 19 ]} El 7 de octubre de 2001, Railtrack plc fue puesta en administración ferroviaria bajo la Ley de Ferrocarriles de 1993, luego de una solicitud al Tribunal Superior por el entonces Secretario de Transporte , Stephen Byers . ^{[ 33 ] [ 34 ]}

Network Rail Ltd. se creó con el propósito expreso de tomar el control de la infraestructura ferroviaria británica; esto se logró mediante la compra de Railtrack plc a Railtrack Group plc por 500  millones de libras esterlinas; Railtrack plc fue entonces renombrada y reconstituida como Network Rail Infrastructure Limited . ^{[ 36 ]} La transacción se completó el 3 de octubre de 2002. ^{[ 37 ] [ 38 ]} La antigua compañía, por lo tanto, nunca dejó de existir, sino que continuó bajo otro nombre: por esta razón, Network Rail Infrastructure Ltd. fue la acusada en posteriores procesos judiciales con respecto a hechos ocurridos en la época de Railtrack. ^{[ 39 ]}

Network Rail es propietaria de la infraestructura, incluyendo las vías férreas, señales, catenarias, túneles, puentes, pasos a nivel y la mayoría de las estaciones, pero no del material rodante de pasajeros o de mercancías, salvo su limitado stock departamental . Si bien posee más de 2500 estaciones de ferrocarril, solo gestiona 20 de las más grandes y concurridas, ya que el resto son gestionadas por las distintas compañías operadoras de trenes (TOC). ^{[ 40 ]} Network Rail no debe confundirse con National Rail ; esta última es una marca, no una organización, utilizada para informar y promocionar una red nacional de servicios ferroviarios de pasajeros. La mayoría de las líneas de Network Rail también transportan mercancías; algunas líneas son exclusivamente de mercancías. Algunas líneas que transportan pasajeros no forman parte de la red de National Rail (como el Metro de Tyne and Wear y el Metro de Londres ). Por el contrario, algunos servicios de National Rail operan en vías que no forman parte de la red de Network Rail, como la línea entre Harrow-on-the-Hill y Amersham , propiedad del Metro de Londres. ^{[ 41 ]}

Tras un período inicial en el que Network Rail se consolidó y demostró su competencia para abordar los principales desafíos de mejorar el estado de los activos, reducir los costos unitarios y combatir los retrasos, la Revisión Ferroviaria del Gobierno de 2004 indicó que Network Rail debía asumir la responsabilidad de la presentación de informes sobre el desempeño de toda la industria, el desarrollo de horarios, la especificación de mejoras de red pequeñas y medianas, y la implementación de estrategias de utilización específicas de ruta (RUS). ^{[ 42 ]} Algunas de estas funciones ya las desempeñaba Network Rail; otras, como la obligación de diseñar estrategias de utilización de ruta , fueron transferidas a Network Rail desde la Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA) , un organismo público no departamental, parte del gobierno del Reino Unido. La SRA fue abolida en noviembre de 2006. ^{[ 43 ]}

Network Rail inicialmente subcontrató gran parte del trabajo de infraestructura a empresas de mantenimiento privadas, como Carillion y First Engineering ; otros subcontratistas realizan trabajos especializados o mano de obra adicional, como Prima Services Group, Sky Blue, Balfour Beatty, Laboursite, BCL, Atkins (Atkins Rail) y McGinleys. En octubre de 2003, Network Rail anunció que asumiría todo el trabajo de mantenimiento de infraestructura de los contratistas privados, luego de preocupaciones sobre la calidad del trabajo realizado por ciertas empresas privadas y los costos crecientes. ^{[ 44 ]} En 2007, se anunció que el número de contratistas de renovación de vías se reduciría de seis a cuatro; Amey / SECO , Balfour Beatty , Babcock First Engineering y Jarvis plc . ^{[ 45 ]} Network Rail ha ampliado sus habilidades de ingeniería internas, incluyendo la financiación de programas de aprendizaje y títulos de grado básico, y ha informado ahorros significativos al transferir trabajo de las empresas contratistas. Tras el grave accidente en Potters Bar y otros accidentes en Rotherham y King's Cross que llevaron a Jarvis a la quiebra en marzo de 2010, se volvieron a realizar trabajos adicionales internamente. ^{[ 46 ]}

La empresa trasladó su sede a Kings Place, 90 York Way, desde 40 Melton Street, Euston, en agosto de 2008. Dos meses después, Sir Ian McAllister anunció que no se presentaría a la reelección como presidente de Network Rail tras ocupar el cargo durante seis años. Señaló que, dado que Network Rail estaba entrando en una "nueva fase de su desarrollo", era apropiado que un nuevo presidente la dirigiera allí. ^{[ 47 ]} Network Rail también tiene un contrato de arrendamiento de 15 años en Square One en Manchester con 800 empleados en uno de los espacios de oficinas renovados más grandes de Manchester. ^{[ 48 ]} Durante junio de 2012, se completó el trabajo en el nuevo centro nacional de la empresa, conocido como Quadrant:MK . Ubicado en Milton Keynes a unos cinco minutos a pie de Milton Keynes Central , consta de cuatro edificios conectados a una calle central, que albergan a más de 3000 personas. Varias divisiones, incluyendo ingeniería, logística, operaciones (incluida la planificación de horarios), TI, adquisiciones, departamentos de planificación y finanzas, y operaciones de la cadena de suministro de servicios de ruta, se han transferido al Cuadrante. ^{[ 49 ]}

En 2009, aparecieron en los medios de comunicación acusaciones de la Asociación de Empleados Asalariados del Transporte sobre el trato a los empleados de Network Rail. El ex director ejecutivo Iain Coucher también fue acusado de irregularidades financieras relacionadas con pagos no especificados a su socia comercial Victoria Pender durante su gestión en Network Rail. ^{[ 50 ]} Una investigación interna realizada por Network Rail en 2010, revisada por sus auditores PricewaterhouseCoopers , no encontró pruebas de irregularidades. Una investigación independiente dirigida por Anthony White QC en 2011 examinó más a fondo las acusaciones, pero también exoneró a Coucher. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

En los medios de comunicación aparecieron comentarios críticos sobre el título de caballero otorgado a John Armitt en la lista de honores de Año Nuevo de 2012 por sus servicios a la ingeniería y la construcción. Armitt era director ejecutivo de Network Rail en el momento del descarrilamiento de Grayrigg en 2007 , y la familia de una víctima del accidente criticó el galardón, que, casualmente, se concedió el mismo día en que Network Rail fue procesada por el accidente. ^{[ 53 ]}

En 2023, una de las directoras generales de Network Rail dimitió tras una larga lista de problemas en las áreas de las que era responsable. Michelle Handforth renunció después de que problemas de infraestructura dejaran a cientos de pasajeros atrapados en vagones en Londres, uno de los últimos incidentes con las líneas fuera de la estación de Paddington . La Oficina de Ferrocarriles y Carreteras ya estaba investigando la poca fiabilidad y puntualidad en la región de Gales y el Oeste. ^{[ 54 ]}

En febrero de 2011, se anunció que Network Rail había comenzado el proceso de reorganización de su estructura operativa en nueve entidades regionales semiautónomas, cada una con su propio director general; las dos primeras unidades que se crearon fueron las regiones de Escocia y Wessex. ^{[ 55 ] [ 56 ]} La reorganización se ha interpretado como un retorno a la integración vertical de las operaciones de vías y trenes. ^{[ 57 ]}

En diciembre de 2016, el Secretario de Transporte, Chris Grayling, anunció que Network Rail perdería el control exclusivo del mantenimiento y las reparaciones de las vías, y que en su lugar lo compartiría con las compañías operadoras de trenes. ^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]}

Durante marzo de 2011, el gobierno británico anunció que la Great Western Main Line sería electrificada hasta Bristol Temple Meads. ^{[ 61 ] [ 62 ]} En cuatro años, este programa, que estaba dirigido por Network Rail, se vio afectado por una mala planificación y sobrecostos, lo que llevó a que las deficiencias fueran examinadas por el Parlamento. ^{[ 63 ]} Específicamente, el costo proyectado había aumentado de 1.2  mil millones de libras a 2.8  mil millones de libras a finales de 2015, ^{[ 64 ]} mientras que el cronograma del proyecto también se retrasó hasta el punto de que el gobierno tuvo que solicitar a Hitachi que modernizara los nuevos trenes de alta velocidad adquiridos bajo el Programa Intercity Express con motores diésel además de tracción eléctrica. ^{[ 65 ]} En julio de 2017, el gobierno anunció que, en respuesta a las continuas dificultades del programa, el alcance del plan de electrificación se había reducido; En concreto, solo se completaría hasta Thingley Junction, a dos millas (3,2 km) al oeste de Chippenham, mientras que la electrificación de otras líneas, incluidas Bristol Parkway a Temple Meads y Didcot a Oxford, también se pospuso. ^{[ 66 ]} 

Durante 2011, se iniciaron los trabajos para extender la electrificación de la Midland Main Line , incluyendo Corby y Nottingham. ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ] [ 70 ] En julio de 2017, el entonces Secretario de Estado de Transporte ,} Chris Grayling, anunció que el plan de electrificación al norte de Kettering hacia Derby, Nottingham y Sheffield había sido cancelado y que en su lugar se utilizarían trenes bimodales. ^{[ 71 ] [ 72 ]} Sin embargo, en mayo de 2022, se publicó un informe para contratistas antes de una invitación a licitar para el proyecto de electrificación de la Midland Mainline para extender la electrificación a Nottingham y Sheffield. Se espera que este plan cueste 1.300  millones de libras esterlinas. ^{[ 73 ]}

Network Rail ha emprendido numerosos proyectos para desarrollar su propia huella de generación eléctrica renovable, que se utiliza en parte para alimentar el ferrocarril operativo. En enero de 2014, Network Rail inauguró el puente alimentado por energía solar más grande del mundo , adyacente a los restos del antiguo puente ferroviario de Blackfriars , sobre el río Támesis . El techo del nuevo puente ferroviario está cubierto con 4400 paneles fotovoltaicos , que proporcionan hasta la mitad de la energía necesaria para la estación de London Blackfriars . ^{[ 74 ]} Los paneles solares se utilizan en varias ubicaciones de la cartera de propiedades de Network Rail, incluidas estaciones y depósitos. ^{[ 75 ]} En agosto de 2022, se firmó un acuerdo entre la empresa y EDF para proporcionar más energía solar. ^{[ 76 ]}

En mayo de 2021, el gobierno conservador del Reino Unido anunció que Network Rail sería reemplazada por un nuevo organismo, Great British Railways (GBR), en 2023. ^{[ 77 ]} Después de cierta demora, ^{[ 78 ]} el nuevo organismo fue establecido en forma provisional por el gobierno laborista sucesor en noviembre de 2024. ^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]} Como parte de una consulta pública realizada a principios de 2025 sobre los detalles de la creación formal de GBR, el gobierno declaró que Network Rail Infrastructure Limited formaría el núcleo de la nueva organización. ^{[ 82 ]}

En julio de 2025, se anunció que el equipo inmobiliario de Network Rail se fusionaría con London and Continental Railways (LCR) para crear Platform4 , una nueva empresa estatal de desarrollo inmobiliario ferroviario. Platform4 se lanzó posteriormente en noviembre de 2025. ^{[ 83 ]}

Network Rail cubre 20 000 millas (32 000 km) de vías y 30 000 puentes, túneles y viaductos. ^{[ 85 ]} Afirman operar la red de tercer carril más grande del mundo . ^{[ 86 ]} 

En febrero de 2004, se inauguró un centro de operaciones en la estación de Waterloo, en Londres, gestionado conjuntamente por Network Rail y South West Trains . Esta fue la primera colaboración integral de este tipo desde la privatización, y se considera un modelo para otras áreas de la red. Desde entonces, se han abierto otros seis centros de control integrados de Network Rail + TOC en Blackfriars , Croydon (centro de control principal de Thameslink), Swindon , Birmingham New Street , Glasgow y, más recientemente, Liverpool Street y el sur de Gales, con sede en Cardiff Canton.

La renovación de vías, la modernización continua de la red ferroviaria mediante la sustitución de vías y señalización, sigue siendo llevada a cabo por empresas de ingeniería privadas bajo contrato. Los proyectos de renovación más importantes incluyen la modernización multimillonaria de la línea principal de la costa oeste Londres-Glasgow , que se completó en 2008, el programa Thameslink para modernizar el ferrocarril norte-sur que atraviesa Londres y los trabajos en la parte de Crossrail operada por Network Rail. ^{[ 87 ]} El cierre de una línea por obras de ingeniería o renovación se conoce como posesión.

Network Rail dispone de una base de datos interna de infraestructura conocida como GEOGIS. El sistema utiliza códigos de cuatro dígitos para los identificadores de vía, que permiten determinar a qué línea se refiere cada ubicación. El primer dígito indica la dirección de la vía, con valores de 1 (ascendente), 2 (descendente), 3 (reversible/bidireccional) o 4 (bucle circular). El segundo dígito se refiere al uso de la vía, pudiendo ser 1 (principal o rápida), 2 (lenta, local o de alivio), 3 (mercancías), 4 (vía única), 5 (bucle), 6 (terminal o bahía), 7 (cruce), 8 (otra o locomotora) o 9 (vía de apartado única). El tercer y cuarto dígito corresponden al número de vía, que puede ser cualquier número del 00 al 99 inclusive, y generalmente se numeran secuencialmente.

En 2006, Network Rail hizo público un plan de alta tecnología para combatir los efectos de las vías resbaladizas . Este plan incluye el uso de satélites para rastrear las zonas problemáticas, el lavado de trenes con chorros de agua y el uso de fregadores de cabeza de vía, barras de arena y una sustancia llamada Natrusolve, que disuelve la hojarasca. ^{[ 88 ]}

Network Rail posee más de 2500 estaciones de ferrocarril, divididas en seis categorías . La gestión y operación de la mayoría de ellas corre a cargo principalmente de la principal compañía operadora de trenes que presta servicio en esa estación; sin embargo, en algunos casos, la compañía operadora de trenes no presta servicio en la estación. Por ejemplo, Hinckley es operada por CrossCountry , pero su gestión corre a cargo de East Midlands Railway . (A abril de 2018) Network Rail gestiona directamente 20 estaciones, y Clapham Junction y Guildford se convirtieron en estaciones gestionadas el 1 de abril de 2018. ^{[ 40 ] [ 89 ]} Las estaciones que opera Network Rail son:

Las estaciones de Glasgow Central y Liverpool Lime Street se dividen en estaciones de nivel alto y bajo. Las estaciones de nivel alto son terminales utilizadas principalmente por los principales servicios interurbanos que conectan con dichas estaciones. Las estaciones de nivel bajo son vías de paso de las redes de cercanías locales, que en gran medida están separadas de otras rutas hacia la estación principal. Estos andenes no son gestionados por Network Rail, sino por el operador ferroviario que los utiliza principalmente: ScotRail y Merseyrail , respectivamente.

Network Rail gestionó la estación del aeropuerto de Gatwick hasta enero de 2012, cuando pasó a manos de Southern , y la de Fenchurch Street hasta noviembre de 2014, cuando pasó a manos de c2c . Network Rail asumió la gestión de Bristol Temple Meads y Reading en abril de 2014. ^{[ 90 ]}

Un informe de franquicia del DfT de 2014 indicaba la intención de Network Rail de incorporar más estaciones importantes a su cartera de gestión directa. El informe designaba York para la gestión de Network Rail, así como Manchester Oxford Road y Manchester Victoria, que actualmente están siendo objeto de una importante reconstrucción como parte del Northern Hub . ^{[ 91 ]} Sin embargo, a septiembre de 2017 Las dos estaciones de Manchester permanecieron bajo la operación de Arriva Rail North . ^{[ 92 ] [ 93 ]}

Hay un pequeño número de estaciones en la red ferroviaria nacional que no son propiedad de Network Rail. A partir de 2022 ^{[ 94 ],} estas son:

Network Rail tiene varios centros de formación y desarrollo en Gran Bretaña. Estos incluyen centros en York, Peterborough, Derby, Leeds, Walsall y Larbert que ofrecen cursos de actualización y capacitan al personal en nuevos equipos. Los aprendices del Programa de Aprendizaje Avanzado se forman en el centro de formación de Network Rail en Westwood durante los primeros cinco meses de su aprendizaje y luego se forman más en HMS Sultan  en Gosport durante siete períodos de 2 semanas o cinco períodos de 3 semanas (a lo largo de su segundo y tercer año) de su aprendizaje, utilizando una combinación de instalaciones de la Royal Navy y un centro de formación especialmente instalado. Todos los cursos son impartidos por VT Flagship (parte de Babcock International ) en el primer año, pero los aprendices son capacitados por personal de Network Rail en el segundo y tercer año. ^{[ 95 ]} Network Rail compró un centro residencial a Cable and Wireless en el Westwood Business Centre cerca de Coventry para el desarrollo del liderazgo. La empresa y otros socios de la industria como VolkerRail y Balfour Beatty también operan un Grado de Fundación en conjunto con la Universidad Sheffield Hallam .

En 2008, Network Rail puso en marcha su primer programa piloto de cualificación en "ingeniería de vías". Se le ha concedido permiso para desarrollar cursos equivalentes a los GCSE y A-levels. ^{[ 96 ]}

Network Rail gestiona diversos circuitos de telecomunicaciones esenciales para sistemas de señalización y control de electrificación, sistemas de radio para trenes, comunicaciones a lo largo de la vía, circuito cerrado de televisión (CCTV) en pasos a nivel, sistemas de información y seguridad en estaciones, así como para necesidades más generales de TI y telefonía empresarial. La infraestructura de red fija comprende sistemas de transmisión y centrales telefónicas interconectadas mediante una red de fibra óptica y cable de cobre, ubicada principalmente en las canalizaciones a lo largo de la vía, en la antigua red de telecomunicaciones de British Rail . (Es la mayor red privada de telecomunicaciones del Reino Unido).

Network Rail opera varias redes de radio analógicas que dan soporte a aplicaciones de comunicación móvil para conductores y operarios ferroviarios. Estas redes constan de estaciones base, sistemas de antenas y equipos de control. La Red Nacional de Radio (NRN) se desarrolló específicamente para la operación ferroviaria; proporciona cobertura de radio al 98 % de la red ferroviaria mediante 500 estaciones base y 21 centrales de radio. El sistema de Intercambio Electrónico de Fichas por Radio (RETB) se basa en una tecnología similar a la de la NRN y la ORN, pero proporciona comunicación de datos para el intercambio de fichas de señalización, además de comunicación de voz.

La comunicación fija en las vías se realiza mediante teléfono. Estos teléfonos se utilizan principalmente para que los señaleros se comuniquen con la tripulación del tren, a través de teléfonos instalados en los postes de señalización, y con el público mediante teléfonos ubicados en los pasos a nivel. GAI-Tronics proporciona muchos de los teléfonos situados en las vías y en los pasos a nivel. También proporciona puntos de información y asistencia al público en andenes y estaciones para facilitar a los pasajeros el acceso a los centros de información y control de emergencias.

Los sistemas de radio GSM-R se están introduciendo en toda Europa bajo la legislación de la UE para la interoperabilidad. En el Reino Unido, a partir de marzo de 2014 Network Rail está muy avanzada en la implementación en el Reino Unido del sistema GSM-R para reemplazar sus sistemas heredados National Radio Network (NRN) y Cab Secure Radio (CSR) que se utilizan actualmente.

Network Rail opera una gran variedad de DMU, ​​locomotoras y material rodante para realizar controles de seguridad y mantenimiento (esta flota no debe confundirse con los activos combinados de material rodante de los miembros de Rail Delivery Group que trabajan en conjunto como National Rail ). Además de las unidades múltiples y locomotoras, Network Rail posee y opera un gran stock de material rodante para tareas específicas de prueba y mantenimiento de vías. Network Rail también alquila locomotoras de carga a varios operadores de carga, incluidos DB Cargo UK , Freightliner , Colas Rail y GB Railfreight, entre otros, para operar trenes de ingenieros en apoyo de trabajos de mantenimiento y renovación. La flota de trenes de prueba de monitoreo de infraestructura de Network Rail es operada por Colas Rail, utilizando principalmente locomotoras de las flotas propias de Colas y Network Rail, ^{[ 97 ]} pero también ha utilizado locomotoras alquiladas a otras compañías como Direct Rail Services , GB Railfreight y Europhoenix según sea necesario.

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  Grúa de auxilio
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  Amoladora de rieles para desvíos y cruces
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  Nuevo tren de medición
• 
  tren de tratamiento de la estación de ferrocarril
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  Soplador de piedra en Didcot
• 
  Locomotora Clase 97/3 para pruebas ERTMS .
• 
  Tren de mantenimiento móvil

Entre 1997 y 2014 (ambos inclusive), el número de pasajeros se ha duplicado con creces, tras un escaso crecimiento en las décadas anteriores. Para hacer frente al creciente número de pasajeros, Network Rail está llevando a cabo un programa de mejoras en la red por valor de 38.000  millones de libras esterlinas, que incluye Crossrail , la electrificación de las líneas , la señalización en cabina , nuevos trenes interurbanos , la modernización de Thameslink y una nueva línea de alta velocidad .

Para los proyectos de inversión, a diferencia del mantenimiento rutinario, Network Rail ha desarrollado un proceso de ocho etapas diseñado para minimizar y mitigar los riesgos. Este proceso se conoce como Gobernanza para Proyectos de Inversión Ferroviaria (GRIP), anteriormente denominada «Guía para Proyectos de Inversión Ferroviaria». ^{[ 98 ]} Las etapas son las siguientes:

1. definición de salida;
2. prefactibilidad;
3. selección de opciones;
4. desarrollo de opción única;
5. diseño detallado;
6. construcción, pruebas y puesta en marcha;
7. esquema devolver;
8. Cierre del proyecto.

Cada etapa entrega un conjunto acordado de resultados según criterios de calidad definidos. ^{[ 98 ]} Algunos han criticado el proceso por ser engorroso y se propone reemplazarlo con un nuevo proceso con el acrónimo PACE: Aceleración de Proyectos en un Entorno Controlado. ^{[ 99 ] [ 100 ]}

Para fines de planificación financiera y de otro tipo, Network Rail trabaja dentro de "Períodos de Control" de 5 años, cada uno de los cuales comienza el 1 de abril y termina el 31 de marzo para coincidir con el año de presentación de informes financieros. Estos períodos se heredaron de Railtrack, por lo que los anteriores son retrospectivos y no necesariamente tienen una duración de 5 años. Son los siguientes: ^{[ 101 ]}

• Periodo de control 1 (PC1): 1995–1999
• Periodo de control 2 (PC2): 1999–2004
• Periodo de control 3 (CP3): 2004–2009
• Periodo de control 4 (PC4): 2009–2014
• Periodo de control 5 (CP5): 2014–2019
• Periodo de control 6 (CP6): 2019–2024
• Periodo de control 7 (CP7): 2024–2029
• Periodo de control 8 (CP8): 2029–2034

El Secretario de Estado de Transportes emite periódicamente una Especificación de Resultados de Alto Nivel (HLOS, por sus siglas en inglés) que indica qué trabajo desea que se lleve a cabo el Gobierno durante un período de control determinado. ^{[ 102 ]}

Network Rail publica regularmente un Plan Estratégico de Negocios que detalla sus políticas, procesos y planes, así como el gasto financiero y otros datos. El plan de negocios completo más reciente se publicó en enero de 2013. ^{[ 103 ]} Dentro de estos planes, la red ferroviaria se divide en diez "rutas descentralizadas" o "rutas operativas", y se publica anualmente un Plan de Ruta para cada una. ^{[ 103 ]} Cada ruta u otro plan cubre varias líneas ferroviarias, generalmente definidas por área geográfica, y las rutas se subdividen a su vez en 17 "rutas estratégicas", cada una dividida en Secciones de Ruta Estratégica (SRS) y a la que se le asigna un número y nombre de SRS. ^{[ 104 ]} Los planes también detallan la geografía de las rutas, estaciones, principales nudos, limitaciones de capacidad y otros aspectos, y proporcionan datos sobre el gálibo de carga , la electrificación , la velocidad de la línea, el número de vías, la capacidad y otra información. Los planes también detallan la demanda futura prevista y el desarrollo de cada ruta, su gasto previsto y sus requisitos de mantenimiento e inversión. ^{[ 105 ]}

Las rutas descentralizadas se introdujeron en 2011, ^{[ 106 ]} y las 17 rutas estratégicas etiquetadas de la "A" a la "Q" se introdujeron en 2010. De 2004 a 2009, la red se había dividido en 26 rutas estratégicas numeradas del "1" al "26". En 2003, la red se había dividido en 41 rutas estratégicas numeradas del "1" al "41". ^{[ 107 ]}

Las rutas descentralizadas y las rutas estratégicas de 2011 están organizadas como en la tabla siguiente. ^{[ 104 ]}

La empresa rinde cuentas a un cuerpo de miembros a través de sus estatutos corporativos, ^{[ 108 ]} a sus clientes operadores de trenes comerciales a través de sus contratos con ellos (los contratos están sujetos a supervisión regulatoria) y al interés público a través de las facultades legales de la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (ORR). ^{[ 109 ]}

Dado que Network Rail no tiene accionistas, sus miembros exigen responsabilidades al consejo de administración por la gestión de la empresa. A partir del 1 de julio de 2015, todos los miembros fueron destituidos, quedando el miembro especial, el Secretario de Estado de Transportes , como único miembro de Network Rail. ^{[ 110 ]}

Anteriormente, la asociación contaba con aproximadamente 100 miembros en total, procedentes de una amplia gama de socios del sector y del público en general. Existían dos categorías principales: miembros del sector, que comprendían cualquier organización con licencia para operar en la red ferroviaria o el licitador preferente para una franquicia ferroviaria, y miembros del público, procedentes de la comunidad de partes interesadas en general. Los miembros eran nombrados por un comité independiente y desempeñaban su cargo durante tres años. Tenían una serie de derechos y obligaciones legales, entre los que se incluían asistir a las juntas generales anuales, recibir el Informe Anual y las Cuentas, y aprobar el nombramiento o la reelección de los directores de Network Rail. Los miembros tenían el deber de actuar en el mejor interés de la empresa, sin favoritismos personales. No recibían remuneración alguna, salvo los gastos de viaje.

La definición de la dirección estratégica y la gestión diaria de Network Rail son responsabilidad del consejo de administración de la empresa. Dicha dirección debe ser coherente con la jurisdicción regulatoria de la ORR y con los requisitos de sus contratos. La ORR, a su vez, opera dentro del marco de la política general de transporte establecida por el Departamento de Transporte del Reino Unido y el gobierno escocés , incluyendo los objetivos que el gobierno espera del sector ferroviario y la inversión que está dispuesto a destinar a él. Esto implica que el grado de influencia y control gubernamental sobre la empresa es mayor que antes de la introducción de estas ampliaciones de poderes y funciones del gobierno mediante la Ley de Ferrocarriles de 2005 .

La junta directiva de Network Rail es: ^{[ 4 ]}

• Presidente – Richard George ^{[ 3 ]}
• Director ejecutivo – Jeremy Westlake
• Director financiero – Paul Marshall

La Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (ORR) supervisa continuamente el desempeño de Network Rail en función de los objetivos establecidos por la autoridad reguladora en la revisión más reciente de las tarifas de acceso (2003), las obligaciones estipuladas en la licencia de red de la compañía y las previsiones de su propio plan de negocios. Si el desempeño es deficiente, la compañía se enfrentará a críticas y posibles medidas coercitivas por parte de sus clientes comerciales (en virtud de sus contratos) y de la ORR (que vela por el cumplimiento de la licencia de red de la compañía). También podría ser criticada por sus miembros en la junta general.

En el informe anual 2014/15, la ORR informó que la Medida de Desempeño Público (PPM) fue del 89,6%, 1,4 puntos porcentuales (pp) por debajo del objetivo en Inglaterra y Gales, y la PPM en Escocia fue del 90,5%, 1,5 pp por debajo de su objetivo de desempeño regulatorio del 92%. ^{[ 111 ]}