Ferrocarriles del Estado de Nueva York

Las líneas de Rochester estaban compuestas por las líneas urbanas y suburbanas operadas por Rochester Railway Company , el servicio local de Canandaigua (el antiguo Canandaigua Street Railroad ), el Rochester and Eastern Rapid Railway y el Rochester and Sodus Bay Railway , que se consolidaron en New York State Railways en 1909. En 1927, el metro de Rochester, propiedad de la ciudad , pasó a ser operado por New York State Railways mediante un contrato con la ciudad de Rochester. Los tranvías sin rieles operaron brevemente en Rochester entre 1923 y 1932. Las primeras líneas de tranvía se cerraron en 1929, incluidas las rutas Exchange, Plymouth, Emerson y Driving Park. El servicio interurbano de Rochester and Sodus Bay a Sodus Bay también se abandonó ese mismo año, y el servicio local a Glen Haven terminó en 1933. El Rochester and Eastern Rapid Railway cerró su línea interurbana a Geneva en 1930, el mismo día en que terminó el servicio local en Canandaigua. La mayor conversión de líneas de tranvía tuvo lugar en agosto de 1936, cuando se cerraron once rutas (Durand-Eastman Park, Allen, Jefferson, South Clinton, Webster, Clifford, Central Park, Goodman North, Sea Breeze, Hudson y Joseph). Al año siguiente se cerraron las líneas Park, West y University. ^{[ 5 ]} Las líneas de Rochester se reorganizaron como Rochester Transit Corporation el 2 de agosto de 1938 para operar las líneas de autobús y tranvía restantes. La operación del tranvía terminó en 1941 y el metro de Rochester cerró en 1956. Todas las franquicias de transporte público que heredó Rochester Transit Corporation en 1938 fueron transferidas posteriormente a Rochester-Genesee Regional Transportation Authority en 1969.

Las Líneas de Syracuse consistían principalmente en operaciones urbanas y suburbanas que daban servicio a Syracuse . Varias líneas más pequeñas de tranvía e interurbanas que servían a la ciudad y los suburbios de Syracuse se consolidaron en el Ferrocarril de Tránsito Rápido de Syracuse el 21 de mayo de 1896. Se adquirieron y extendieron líneas adicionales a lo largo de la década de 1890. El Ferrocarril de Tránsito Rápido de Syracuse se fusionó con los Ferrocarriles del Estado de Nueva York en 1912. En su apogeo, las Líneas de Syracuse operaban más de 200 vagones en 160 kilómetros de vías a través de 27 rutas. El primer cierre de una línea de tranvía fue la ruta de Green Street en septiembre de 1927, sin servicio de autobús de reemplazo. El 31 de mayo de 1930, las rutas Valley vía Elmwood y Valley vía Salina se cerraron y no se reemplazaron con autobuses. La línea Burnet se convirtió en servicio de autobuses el 22 de enero de 1933. Las líneas West Genesee y West Solvay se cerraron el 30 de junio de 1933. El 31 de octubre se produjeron cierres adicionales cuando se clausuraron las líneas Dudley, Oak y Park. La línea de Liverpool sucumbió el último día de 1933. Las líneas de Oakwood y Summit cerraron el 27 de mayo de 1935, y la línea de Solvay fue la única que cerró en 1936. Las líneas de Elmwood, East Syracuse y Midler cerraron el 15 de septiembre de 1937, y la ruta de Minoa le siguió el 11 de octubre. Las líneas de Court y Midland cerraron el 31 de julio de 1938. El último cierre de ruta bajo New York State Railways sería la línea de University el 30 de septiembre de 1939. Las antiguas líneas de Syracuse se reorganizaron como la Syracuse Transit Corporation de propiedad privada el 22 de noviembre de 1939. Todas las líneas de tranvía restantes se convirtieron en autobuses para 1941. En 1972, todas las franquicias de transporte fueron sucedidas por la Central New York Regional Transportation Authority .

Las Líneas de Oneida consistían en las líneas de tranvía de la ciudad, la línea interurbana del Ferrocarril de Oneida entre Syracuse y Utica (conocida como la "Tercera Línea") y el servicio de enlace Sherrill-Kenwood. La primera parte de las Líneas de Oneida se constituyó en 1885 como la Compañía Ferroviaria de Oneida, Nueva York (posteriormente simplificada a Compañía Ferroviaria de Oneida en 1903). Inaugurada el 4 de julio de 1885 como una operación de tránsito de tranvías tirados por caballos, la línea se extendía 2,4 kilómetros (1,5 millas) a lo largo de Main Street desde la estación del Ferrocarril Central de Nueva York hasta la estación del Ferrocarril de West Shore en Oneida Castle . La operación de tranvías tirados por caballos finalizó el 30 de julio de 1902, y el ferrocarril se cerró mientras se electrificaba y ampliaba el sistema. Cuando reabrió el 14 de diciembre, la operación ahora tenía 7 kilómetros (4,4 millas) e incluía una extensión hasta Wampsville .

En 1905, la compañía ferroviaria Oneida Railway arrendó un tramo del ferrocarril West Shore Railroad a la New York Central Railroad con el fin de electrificar la línea para el servicio interurbano entre Syracuse y Utica. Se estableció una conexión con los tranvías de Utica en la calle Genesee y con los de Syracuse cerca de la avenida Burnet. El servicio comenzó el 16 de junio de 1907. Los tranvías se alimentaban mediante un tercer riel, excepto cuando circulaban por los tranvías de Syracuse, Oneida o Utica, donde se utilizaba el cable aéreo.

En 1909 se construyó un ramal de 2,4 kilómetros (1,5 millas) desde la estación de ferrocarril de Oneida en Sherrill hasta Kenwood , que funcionaba como un servicio de enlace con un solo vagón que conectaba con todos los trenes interurbanos. En 1911, se construyó una extensión del tranvía urbano para dar servicio a la estación de ferrocarril de Nueva York, Ontario y Western en Oneida. En 1912, las operaciones de Oneida fueron adquiridas por New York State Railways.

La disminución del número de pasajeros durante la década de 1920 obligó al servicio de enlace Sherrill-Kenwood a suspender sus operaciones el 29 de agosto de 1927. El servicio se abandonó formalmente casi un año después, el 31 de julio de 1928. El número de pasajeros en el ferrocarril Oneida disminuyó durante la década de 1920 y la compañía entró en concurso de acreedores. El último día de servicio fue el 31 de diciembre de 1930. Se retiró la electrificación y el control de la línea volvió a manos del ferrocarril West Shore. El servicio local del tranvía Oneida finalizó el mismo día. No hubo un sucesor inmediato para las concesiones de transporte de las Líneas Oneida una vez que cesaron todas las operaciones de tranvía y ferrocarril interurbano a finales de 1930. La Autoridad Regional de Transporte del Centro de Nueva York es ahora responsable del transporte en autobús en la región que antes cubría Oneida Lines.

Las líneas de Utica de los Ferrocarriles del Estado de Nueva York estaban compuestas principalmente por líneas urbanas y suburbanas que daban servicio tanto a Utica como a Rome . Las diversas líneas de tranvía que servían a Utica se consolidaron en el Ferrocarril del Valle de Utica y Mohawk en 1901. La línea del Valle de Mohawk era un ferrocarril interurbano que conectaba Rome, Utica y Little Falls, construido entre 1902 y 1903. Esta se convirtió en la ruta más transitada, con un servicio cada media hora en su línea principal de doble vía. El ferrocarril Rome City Street Railroad se fusionó con el Utica and Mohawk Valley Railway en 1907. El U&MV se fusionó con los Ferrocarriles del Estado de Nueva York en 1912. Las primeras líneas en cerrarse fueron las rutas de Auburn Avenue y Oneida Street en 1925. Ese mismo año se construyó un parque de atracciones cerca del depósito principal de vagones y talleres llamado Forest Park, que fue un éxito inmediato, pero el primero en sufrir los efectos de la Gran Depresión , lo que obligó a su cierre en 1929. El servicio de enlace de South Woods también cesó su actividad en 1929. La línea Mohawk Valley comenzó a registrar pérdidas significativas a partir de 1926 y cerró el 30 de junio de 1933. Los vagones interurbanos de acero que prestaban servicio en la línea Mohawk Valley se compraron nuevos en 1916 y eran el equipo más moderno de todo el sistema de Ferrocarriles del Estado de Nueva York. Los vagones fueron transferidos a Rochester Lines en 1936 para modernizar el metro de Rochester y entraron en servicio en 1938 bajo el nuevo operador Rochester Transit Corporation .

Las líneas de tranvía de la ciudad de Roma nunca tuvieron éxito, y las primeras suspensiones de servicio se produjeron en la línea de James Street en 1927 y en la de Madison Street en 1928. Todo el servicio de tranvía en Roma finalizó el 7 de diciembre de 1930. En 1931, se cerró la línea de North Utica, y la línea de Eagle Street (6) le siguió en 1932. Las rutas de Lenox (15), Lincoln (10) y Blandina (9) cerraron en 1933, y las de South Street y Mohawk Street les siguieron al año siguiente. En 1934, las líneas de South Street y Mohawk Street cerraron, el mismo año en que New York State Railways salió de la quiebra. Las líneas de James Street y Clinton se clausuraron en 1936, mientras que las de Whitesboro (11) y New York Mills (12) se cerraron en el verano de 1938. La línea de Capron (5) se mantuvo en funcionamiento hasta el 8 de abril de 1941. El último día de servicio de tranvía en Utica fue el 12 de mayo de 1941, cuando se cerraron las líneas de New Hartford y Forest Park (16). El alcalde de Utica estaba a los mandos del tranvía número 310, el último en entrar en la cochera de Forest Park.

Las franquicias de transporte que antes operaban los tranvías continuaron con las líneas de autobuses Copper City Bus Line y Rome City Bus Line. No fue hasta 1948 que muchas partes de las antiguas líneas de Utica se reorganizaron como la Utica Transit Corporation . La Utica Transit Commission, propiedad de la ciudad, asumió las operaciones en 1965, y en 1974 fue sucedida por la Utica Transit Authority. En 2005, las operaciones de transporte se transfirieron a la Central New York Regional Transportation Authority y sus subsidiarias Centro Rome y Centro Utica .