Metro de Rochester

La planificación para la construcción de un metro en Rochester comenzó alrededor de 1910, cuando el Canal Erie fue desviado del centro de Rochester para que pasara al sur de la ciudad. Los planes fueron respaldados por un estudio de viabilidad del ingeniero George F. Swain y promovidos por el alcalde Hiram Edgerton y otros líderes cívicos. En 1918, se completó la nueva ruta del canal, y en 1919 la ciudad compró la sección abandonada del canal para que sirviera como ruta del metro. ^{[ 2 ] : 1–3} Se creía que el metro proporcionaría varios beneficios a la ciudad. Además de proporcionar un viaje transversal a los residentes del noroeste y sureste de la ciudad, el ferrocarril funcionaría como una línea de circunvalación que conectaría los cinco ferrocarriles de carga que entonces pasaban por Rochester, los cuales estaban previamente desconectados. Los tranvías interurbanos también se desviarían al metro para reducir la congestión del tráfico en las calles de superficie. ^{[ 2 ] : 7} La construcción fue aprobada por el consejo municipal el 22 de noviembre de 1921 y comenzó en mayo de 1922. ^{[ 3 ] : 11} El proyecto tuvo la aprobación unánime de los periódicos, la cámara de comercio y los sindicatos de Rochester. ^{[ 2 ] : 11}

En el centro de la ciudad, se excavó un túnel con una nueva calle, Broad Street, ubicada encima. Solo 3,2 km (2 millas ) estaban dentro del túnel, mientras que el resto del recorrido era a cielo abierto. El término "metro" no se refería al túnel, sino a que el recorrido estaba separado del nivel del suelo y funcionaba como transporte rápido. El segmento sobre el río Genesee utilizó el antiguo Segundo Acueducto de Genesee . ^{[ 4 ]} El lecho del canal se ensanchó y profundizó 1,5 m (5 pies ) en todas las direcciones, lo que requirió la remoción de 760 000 m³ ( ^{1 000 000 de yardas cúbicas} ) de tierra y dolomita . ^{[ 5 ]} Se requirió más excavación de la prevista para acomodar las vías, lo que causó retrasos en la construcción hasta 1927. Los bonos de construcción no se pagarían hasta 1960, después de que el metro hubiera cerrado, con un costo de más de 19 millones de dólares para la ciudad. ^{[ 2 ] : 12}   

Las operaciones comenzaron el 1 de diciembre de 1927 bajo contrato con New York State Railways . ^{[ 3 ] : 40 [ 6 ]} Diez vagones de la serie 2000 del antiguo Utica and Mohawk Valley Railway fueron transferidos de las Utica Lines para brindar servicio exclusivo en el metro de Rochester. El servicio de carga fue proporcionado por una locomotora eléctrica comprada a General Electric . ^{[ 3 ] : 90}

Los ferrocarriles interurbanos comenzaron a utilizar el nuevo metro casi de inmediato, y posteriormente se unieron los ferrocarriles de carga. Desde el primer día de operaciones en 1927, el ferrocarril Rochester and Eastern Rapid Railway se conectó en Rowlands y terminó su recorrido en la estación City Hall. El ferrocarril Rochester and Syracuse Railroad comenzó a utilizar el metro en 1928, mediante una nueva conexión establecida justo al este de la estación Winton Road. El ferrocarril Rochester, Lockport and Buffalo Railroad entró desde el lado oeste a partir de 1928 utilizando una rampa construida en Lyell Avenue, y este ferrocarril también terminó su recorrido en la estación City Hall. ^{[ 3 ] : 41–44} Estas dos últimas rampas también fueron utilizadas por el ferrocarril New York Central Railroad para el tráfico de carga. El ferrocarril Baltimore and Ohio Railroad se conectó al metro mediante una rampa a lo largo de Broad Street, y el ferrocarril Lehigh Valley Railroad se conectó en la estación Court Street. ^{[ 3 ] : 89}

En 1929, se inició un servicio especial de metro y superficie que utilizaba una rampa en la estación Emerson para conectar con la línea de Dewey Avenue y brindar servicio en hora punta a Kodak Park , un importante empleador de la ciudad. ^{[ 7 ]} El 1 de junio de 1929, el servicio local del metro de Rochester se extendió desde Winton Road hasta el bucle de Rowlands. ^{[ 3 ] : 45}

Tras la Gran Depresión , New York State Railways quebró junto con otras compañías ferroviarias que operaban líneas interurbanas en la zona. Para 1931, todos los ferrocarriles interurbanos que conectaban la línea habían cesado su actividad, dejando el metro como una línea este-oeste sin conexiones ferroviarias externas. ^{[ 2 ] : 15} Mientras la compañía estaba en quiebra, New York State Railways continuó operando el metro mediante un contrato con la ciudad de Rochester. La opinión pública sobre el metro se tornó negativa debido a la baja afluencia de pasajeros. ^{[ 2 ] : 15}

Las antiguas líneas de Rochester de los Ferrocarriles del Estado de Nueva York se reorganizaron como la Corporación de Tránsito de Rochester el 2 de agosto de 1938, y la operación del metro se transfirió a la nueva compañía. Ese mismo día, los vagones de la serie 2000 fueron reemplazados por vagones de acero de la serie 46, más nuevos y rápidos, adquiridos del ferrocarril abandonado Utica & Mohawk Valley en 1937. ^{[ 3 ] : 47–50} Harold SW MacFarlin, comisionado de comercio de la ciudad, creía que el metro podría salvarse con un servicio más rápido y ampliado, y promovió planes para extender la línea. ^{[ 3 ] : 48, 61}

Durante la Segunda Guerra Mundial , el racionamiento de guerra volvió a popularizar el metro, y el número de pasajeros anuales alcanzó un máximo de más de 5 millones en 1946 y 1947. Se consideraron brevemente en la prensa propuestas para extender la línea, pero el número de pasajeros comenzó a disminuir nuevamente en 1948, y el ayuntamiento planeó abandonar el metro y utilizar su ruta para una autopista de conexión con la Autopista del Estado de Nueva York . ^{[ 2 ] : 18–20}

En un esfuerzo por reducir costos, el servicio entre semana se redujo y el servicio dominical se eliminó en 1952. ^{[ 3 ] : 76} El contrato de servicio se adjudicó mes a mes hasta que el consejo municipal votó en 1955 para poner fin a todo el servicio de metro el 30 de junio de 1956. ^{[ 3 ] : 83–87} El servicio de carga fue operado por RTC hasta el 1 de septiembre de 1957, cuando las operaciones ferroviarias restantes se transfirieron a los ferrocarriles de conexión New York Central (NYC) y Baltimore and Ohio (B&O). ^{[ 3 ] : 94}

El lecho del metro desde Court Street hasta Winton Road se utilizó para la construcción de una parte de la Eastern Expressway ( I-490 ) en 1959, mientras que la sección desde Winton Road hasta Rowlands se utilizó para la I-590 . El servicio limitado de carga operado por ferrocarriles de conexión se mantuvo en la parte occidental de la ruta del metro desde Court Street hasta General Motors hasta 1976, cuando la ciudad de Rochester decidió rellenar la zanja para eliminar el mantenimiento de los numerosos puentes. Las entregas de carga por ferrocarril en el túnel del metro continuaron hasta 1997, cuando Gannett Newspapers trasladó sus operaciones de impresión del edificio Gannett , por debajo del cual pasaba el metro, a la ciudad de Greece . ^{[ 8 ]}

• Locomotora L-1 de 1200 V, locomotora eléctrica General Electric – 1928
• Locomotora L-2 – Fábrica de Locomotoras Plymouth de Plymouth, Ohio – 1937
• 46–70* Cincinnati Car Company SE Interurban Cars 1916 – vagones totalmente de acero; adquiridos en 1937
• 2000–2018* JG Brill SE Interurban Cars 1902 – vagones de madera construidos como remolques y convertidos en motores; adquiridos en 1927

* Solo números pares.

• 014 Arado rotativo de un solo camión
• 0105 Coche de la línea Jackson & Sharp
• 0200 Motor de cabina simple Vagón plataforma diferencial
• Locomotora 0205 – Jewett Car Company de Newark, Ohio – 1903
• 0214 Automotor de cabina simple con plataforma
• 0220 Vagón volquete de cabina simple con diferencial
• 0330 Remolque basculante para coches con diferencial
• 0331 Remolque basculante para coches con diferencial
• 0343 Coche de trabajo y herramientas
• Remolque de plataforma plana 2002
• Remolque de plataforma plana 2006

En 1976, tras el anuncio del relleno, la ciudad de Rochester autorizó al Museo de Transporte de Nueva York a recoger los rieles de la sección de la línea que se estaba rellenando. El museo aún utiliza estos rieles. En 2010, cuando la ciudad decidió rellenar la sección del túnel entre Brown y la rampa de B&O, se permitió al museo recoger los rieles restantes, los desvíos que sobrevivieron y otros elementos ferroviarios del túnel.

El vagón 60 del metro de Rochester se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Rochester y Genesee Valley , donde ha estado en proceso de restauración desde 2016. Construido en 1916 para Utica Railways y trasladado a Rochester en 1936, es el único ejemplar que se conserva de la flota de 12 vagones que prestaba servicio en el metro. ^{[ 9 ] [ 10 ]} El vagón 60 fue reservado para su preservación en 1956 y fue donado a la sección de Rochester de la Sociedad Nacional de Historia Ferroviaria. El tranvía fue prestado a otras organizaciones y devuelto al Museo del Ferrocarril de Rochester y Genesee Valley en 1998, antes de su restauración. ^{[ 11 ]} La locomotora L-2 fue rescatada de un desguace de Rochester en la década de 1970 y ha sido reservada para una posible restauración futura por el Museo del Transporte de Nueva York. ^{[ 12 ]}

La propiedad del túnel de metro abandonado pertenece a la ciudad de Rochester. En las últimas décadas, los funcionarios municipales han considerado varios planes para rellenar o renovar el túnel. Si bien permanece abandonado, el túnel se ha convertido en un refugio para personas sin hogar, un destino para exploradores urbanos y un lienzo para artistas locales de grafiti . ^{[ 8 ]}

En 2004, los funcionarios de la ciudad de Rochester decidieron rellenar con tierra el túnel del metro restante, ya que su mantenimiento le costaba a la ciudad 1.200.000 dólares anuales. Esta decisión provocó una protesta pública, dado que los residentes consideran el metro como parte de su historia. ^{[ 5 ]} El Grupo de Revitalización del Metro y el Canal Erie se formó en oposición a los planes de la ciudad y abogó por la construcción de una nueva línea de tranvía en la ciudad utilizando el túnel. ^{[ 13 ]}

Se hicieron otras propuestas para reutilizar el túnel en lugar de rellenarlo, como eliminar Broad Street y restaurar el antiguo canal o construir un centro comercial subterráneo. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Una de ellas incluye convertir el túnel del puente de Broad Street —el antiguo acueducto del canal— en un corredor peatonal mejorado, que también incluiría un Museo del Transporte de Rochester y un sistema de tranvía. ^{[ 16 ]}

En 2008, la ciudad decidió rellenar el extremo occidental del túnel bajo Broad Street. La construcción se llevó a cabo en 2010 con un costo de US$ 17.500.000 . La ciudad reconstruyó la antigua rampa de B&O en lo que queda del metro, convirtiendo esa rampa en el punto de acceso occidental al metro. ^{[ 13 ] [ 17 ]}

En 2009, la ciudad publicó una propuesta para el tramo restante del túnel bajo Broad Street. El plan consistía en retirar la superficie de la calle y rellenar el lecho del canal con agua. ^{[ 18 ]} Fue respaldado por la Canal Society of New York ^{[ 19 ]} y se mantuvo en consideración hasta 2011, ^{[ 20 ]} aunque no atrajo los fondos necesarios.

En 2018, se presentó un plan denominado ROC the Riverway que proponía eliminar el nivel de Broad Street del acueducto y volver a inundar parcialmente el antiguo canal y lecho del metro sobre el acueducto con agua, de forma similar a lo que se hizo con los canales históricos de Canalside en Buffalo, NY , e incorporar pasarelas para conectar el cercano Blue Cross Arena con el centro de convenciones cercano. ^{[ 21 ]} El proyecto pasó a la fase de planificación y construcción en 2022. ^{[ 22 ]} También en 2018, la ciudad solicitó ofertas para convertir un segmento restante del túnel entre Main Street y Exchange Street en un estacionamiento subterráneo. No hubo compradores interesados. ^{[ 23 ]}

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  Estación de Court Street, 2007
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  Vista de la estación de Court Street, 2013
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  El extremo este se está rellenando, enero de 2017.
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  Edificio de baja altura de uso mixto, comercial y residencial de lujo, erigido en el solar en julio de 2018.