Nissan Fairlady Z (S130)

Las primeras reseñas del 280ZX fueron dispares. Algunos lamentaron la transformación del Z en un gran turismo, mientras que otros apreciaron las mejoras en refinamiento, comodidad y atractivo comercial. Las cifras de ventas pronto dieron la razón a los diseñadores de Nissan , y el 280ZX se convirtió en un éxito de ventas.

En 1979, Datsun homologaba un alerón tipo "cola de ballena" de alta carga aerodinámica para el Datsun 280ZX, produciendo 1001 unidades del 280ZX-R; esto permitió el uso de esta ayuda aerodinámica en las carreras de IMSA y SCCA . ^{[ 6 ]} Estos autos también tenían calcomanías distintivas en la carrocería y logotipos ZX-R. Estos autos eran idénticos a los demás autos de ese año, con la excepción del alerón y el paquete de calcomanías. El exitoso piloto de IMSA, Don Devendorf, participó en el desarrollo del alerón. ^{[ 7 ]}

A partir de 1980, el 280ZX estuvo disponible con techo tipo T (tanto en la versión de dos plazas como en la de 2+2). Los paneles del techo tipo T se podían desmontar y guardar en bolsas en la parte trasera del coche. El 280 ZX Turbo, que incorporaba un turbocompresor Airesearch al motor L28E, se presentó por primera vez a finales de 1979, con una potencia de 200 CV DIN (147 kW; 197 hp) . Este fue el primer automóvil japonés de producción con turbocompresor. ^{[ 8 ]}   

En 1980 se lanzó una edición limitada del automóvil conmemorativa del décimo aniversario. Disponibles en pintura bicolor negra y dorada o negra y roja, estos autos incluían asientos de cuero y otros detalles de acabado especiales. Se fabricaron un total de 3000 unidades: 2500 en negro y dorado, y 500 en rojo y negro.

En 1981, se introdujo en el mercado de exportación estadounidense un modelo turboalimentado que utilizaba el motor L28ET , con una potencia de 180 CV (134 kW; 182 PS) a 5600 rpm y un par motor de 275 N⋅m (203 lb⋅ft ) a 2800 rpm. Al mismo tiempo, el mercado japonés recibió el L20ET (2 L turbo) con transmisión manual y automática. Las dudas de Nissan sobre la fiabilidad de su propia transmisión de cinco velocidades, combinada con el par motor adicional del motor turbo de 2,8 L, hicieron que no se ofreciera transmisión manual con el motor L28ET para el modelo de 1981. Otros mercados de exportación (Europa y Australia) continuaron recibiendo únicamente el motor atmosférico de 2,8 L con transmisión manual o automática. Este motor fue considerado demasiado potente para recibir la homologación del Ministerio de Transporte de Japón, que solo permitía la instalación de turbocompresores en automóviles con motores de menos de 2 litros, por lo que nunca se vendió en su país de origen. ^{[ 9 ]}            

El 280ZX turboalimentado utilizaba un único turbocompresor Garrett AiResearch TB03 con válvula de descarga interna y sin intercooler . La filosofía de diseño de Nissan en aquel entonces limitaba la presión de sobrealimentación a 6,8 psi (0,47 bar), a pesar de la menor compresión del motor turbo (7,4:1 con pistones de aluminio fundido cóncavos). Otros cambios con respecto al motor de aspiración natural incluían una bomba de aceite de mayor caudal, un enfriador de aceite en los modelos automáticos y el Sistema de Control Electrónico Concentrado (ECCS) de Nissan.

En el momento de su lanzamiento en el mercado estadounidense, el 280ZX turbo era el automóvil japonés importado más rápido en el mercado americano. El 280ZX turboalimentado con una transmisión automática de tres velocidades alcanzaba de 0 a 60 mph (97 km/h) en 7,4 segundos ^{[ 10 ]} y un respetable tiempo en el cuarto de milla de 16,6 segundos, a una velocidad máxima de 130 mph (209 km/h) .    

Una de las críticas a los primeros 280ZX fue la reducción de la rigidez de los muelles, lo que proporcionaba una conducción más suave y dificultaba bastante tomar las curvas a alta velocidad sin sobreviraje transitorio, un problema común en las suspensiones traseras de brazos oscilantes. El lanzamiento del modelo turboalimentado en 1981 supuso la introducción de una suspensión trasera revisada, que Nissan siguió utilizando en los turbos de 1982 y 1983, así como en la versión sin turbo desde mediados de 1982 en adelante. La revista Car and Driver tenía otra queja sobre el 280ZX turbo: en una comparativa de varios coches de alto rendimiento realizada en 1981, concluyeron que, si bien la aceleración estaba a la par con otros deportivos de la época, el sistema de frenado tendía a fallar por completo antes de poder completar una vuelta en su circuito de pruebas.

Nissan renovó el 280ZX en 1982, con conductos NACA revisados ​​en el capó, nuevas llantas de aleación (de 14 pulgadas y seis radios para los modelos sin turbo y de 15 pulgadas y cuatro radios para los modelos con turbo), un embellecedor del pilar B rediseñado, nuevas luces traseras con franjas decorativas y protectores de goma en los parachoques que reemplazaron a los cromados y de goma del modelo anterior. Los parachoques ahora también eran del color de la carrocería y se extendían más allá. Los cambios en el interior fueron menores, pero incluyeron un nuevo estilo de tapicería. El modelo de 1982 también fue el primero en ofrecer el popular sistema de alerta por voz, que avisaba al conductor si las luces delanteras se quedaban encendidas después de apagar el vehículo, si el freno de mano estaba puesto mientras el vehículo estaba en movimiento, y muchas otras cosas.

Este modelo rediseñado pasó a llamarse "Serie II" 280ZX.

La dirección asistida se convirtió en equipamiento estándar con un nuevo sistema de cremallera y piñón, en lugar del de bolas recirculantes. Se modificaron las disposiciones de la suspensión trasera, lo que también implicó que el tubo de escape saliera ahora por el lado izquierdo, en lugar del derecho. Asimismo, se cambiaron las pinzas y los discos de freno traseros, y en algunos modelos se sustituyeron las juntas universales por juntas homocinéticas.

Al igual que en 1981, se ofrecían motores turbo y de aspiración natural, pero los coches sin turbo ahora usaban el L20E mejorado para el mercado japonés o el L28E para el mercado de exportación, que en la  versión de 2.8 L, debido a una mayor compresión, tenía una potencia de 145 hp (108 kW) en lugar de los 135 hp (101 kW) del motor anterior . El Datsun 280ZX de aspiración natural de 1982 tenía un tiempo de 0 a 60 mph de 9.1 segundos, 1.2 segundos más lento que el Corvette del mismo año. El 280ZX Turbo manual tenía un tiempo de 0 a 60 mph de 7.4 segundos, mientras que el automático lograba 7.1 segundos. Esto contrasta con el Aston Martin Volante, que alcanzaba los 96 km/h en 8,9 segundos a un precio casi siete veces superior, y con el Ferrari 308GTSi, que lo hacía en 7,9 segundos. El único coche del mercado estadounidense en 1982 que superaba las cifras de aceleración del Turbo ZX era el Porsche 911SC. Esta información se puede consultar en la Guía R&T de coches deportivos y GT (1982).        

El 280ZX Turbo (solo para el mercado estadounidense) se ofrecía con una transmisión manual Borg-Warner T-5 de 5 velocidades . Este fue uno de los primeros automóviles Nissan y japoneses en general que utilizó una transmisión no japonesa; la T-5 también se utilizó en los GM F-body y Ford Mustang, además de en muchos otros vehículos estadounidenses. La T-5 solo estuvo disponible en 1982 y 1983, después de lo cual Nissan USA comenzó a utilizar componentes automotrices locales; el Turbo de 1981 solo había estado disponible con transmisión automática. Hasta entonces vendido principalmente en EE. UU., en la segunda mitad de 1983 el 280ZXT Turbo también estuvo disponible en Alemania. Era el automóvil japonés más rápido, más caro y más potente ofrecido hasta ese momento en Alemania, con 200 CV DIN (147 kW; 197 hp) .   

Se revisaron los muelles y las barras estabilizadoras, lo que solucionó en gran medida la inestabilidad en el manejo del primer 280ZX Turbo, y las reseñas confirmaron que el 280ZX Turbo de 1982 era el Z-car más deportivo desde el 240Z original de 1970.