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Articulo de referencia

Ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon

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Mapa del trazado italiano (azul) e internacional (rojo) de la nueva línea comparado con el tradicional (negro).
Mapa del trazado francés (verde y azul) e internacional (rojo) de la nueva línea comparado con el existente (negro).

El ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon es una línea ferroviaria internacional en construcción entre las ciudades de Turín y Lyon , [ 1 ] [ 2 ] que pretende conectar las redes ferroviarias de alta velocidad italiana y francesa . [ 3 ] Tendrá 270 km (170 mi) de longitud, de los cuales más de 100 km (62 mi) serán túneles. El núcleo del proyecto es su sección internacional de 70 kilómetros (43 mi) de longitud , que cruzará los Alpes a través del Túnel de Base del Mont d'Ambin entre el Valle de Susa en Piamonte y Maurienne en Saboya . [ 4 ] El coste total de la línea se estimó en 2016 en 25.000 millones de euros, de los cuales 8.000 millones de euros correspondían a la sección internacional. [ 5 ] Este último se actualizó a 11 mil millones de euros en 2024 una vez que se firmaron la mayoría de los contratos, [ 6 ] y parte del aumento de costos se debió a la sustitución del diseño de tubo único inicialmente planeado por un diseño de tubo doble requerido por las nuevas y más estrictas normas de seguridad. [ 7 ]     

Al igual que el proyecto suizo NRLA , la línea tiene el doble objetivo de transferir el tráfico de mercancías a través de los Alpes de camiones a ferrocarril para reducir las emisiones de CO₂ y la contaminación atmosférica local, y de proporcionar un transporte de pasajeros más rápido para reducir el tráfico aéreo. La nueva línea acortará considerablemente los tiempos de viaje, y sus pendientes reducidas y curvas mucho más amplias en comparación con la línea existente también permitirán que los trenes de mercancías pesadas transiten entre los dos países a 100 km/h (62 mph ) y con costes energéticos mucho menores. A pesar del nombre que suelen usar los medios (y en el título de esta página), la línea no es de alta velocidad según la definición utilizada por la Comisión Europea : su velocidad de diseño de 220 km/h (137 mph) está un 12 % por debajo del umbral de 250 km/h (155 mph) utilizado por la comisión para definir los ferrocarriles de alta velocidad . [ 8 ] La Unión Europea financia el 40% de los costes del túnel y ha indicado su voluntad de aumentar su contribución al 55%, así como de ayudar a financiar sus accesos franceses si estos van más allá de meras adaptaciones de la infraestructura existente. [ 9 ] [ 10 ]      

El proyecto ha sido criticado por su coste, porque el tráfico (tanto por autopista como por ferrocarril) estaba disminuyendo cuando se decidió el proyecto, [ 11 ] por los posibles riesgos ambientales durante la construcción del túnel, [ 12 ] y porque los aviones seguirán siendo ligeramente más rápidos, incluyendo el tiempo de ida y vuelta al aeropuerto y el control de seguridad, en la ruta completa Milán - París , [ 13 ] aunque no en segmentos más cortos como París-Turín o Milán-Lyon. Un informe de 2012 del Tribunal de Cuentas francés cuestionó el realismo de las estimaciones de costes y las previsiones de tráfico. [ 14 ] La oposición al proyecto se organiza principalmente bajo la bandera informal del movimiento No TAV. [ 12 ]

El tramo internacional es la única parte de la línea donde se ha iniciado la construcción. Los trabajos de ingeniería civil comenzaron en 2002 con la construcción de puntos de acceso y la excavación de túneles de reconocimiento geológico. [ 15 ] Una galería de 9 km (5,6 mi) excavada entre 2016 y 2019 desde Saint-Martin-de-la-Porte hacia Italia se presentó como trabajo de reconocimiento porque el proyecto aún no había sido aprobado formalmente, pero se excavó en la posición del tubo sur del túnel y en su diámetro final. Representa efectivamente el primer 8% de la longitud final del túnel. [ 16 ] [ 17 ] A mediados de 2025, la fecha prevista de finalización del tramo internacional era 2033. [ 18 ]  

Estudios previos a la construcción

Las ventajas de la nueva línea fueron objeto de un acalorado debate, principalmente en Italia. Tras los violentos enfrentamientos entre opositores y la policía durante un intento en 2005 de iniciar labores de reconocimiento cerca de Susa, Piamonte , se creó en 2006 una comisión gubernamental italiana para estudiar todas las cuestiones. [ 19 ] El trabajo de la comisión entre 2007 y 2009 se resumió en siete documentos ( Quaderni ). Un octavo documento resumen, centrado en el análisis de costes y beneficios, se presentó en junio de 2012.

Línea de gran altitud actual

Desde 1872, el ferrocarril Turín-Módano conecta Turín con Lyon a través del túnel ferroviario de Fréjus , de 13,7 kilómetros de longitud (8,5 millas) y situado a gran altitud (altitud máxima del túnel: 1338 metros (4390 pies) ). [ 20 ] Esta línea, inicialmente de vía única, se duplicó y electrificó a principios del siglo XX, y el lado italiano de la línea se renovó entre 1962 y 1984, y de nuevo entre 2001 y 2011. [ 21 ] Esta línea histórica tiene una altura máxima permitida baja, y sus curvas pronunciadas obligan a bajas velocidades. Su perfil muy deficiente, con una pendiente máxima del 3,0 %, requiere duplicar o triplicar las locomotoras de los trenes de mercancías. Las características de la línea varían ampliamente a lo largo de su longitud. El Observatorio divide los lados internacional e italiano en cuatro secciones:  

La primera sección comprende el túnel de Fréjus y sus accesos en ambos lados. Su gran elevación ( 1338 m (4390 pies) ), curvas pronunciadas, pendientes pronunciadas y techos bajos del túnel hacen de esta sección el cuello de botella en la capacidad total de la línea. Un estudio de 2007 calculó una capacidad máxima de 226 trenes/día, 350 días/año, bajo las normas de seguridad aplicables en ese momento. [ 22 ] El estudio, utilizando el modelo CAPRES, [ 23 ] previó un tráfico máximo de 180 trenes de carga por día, que tuvo que reducirse a unos 150 trenes de carga por día debido a la ineficiencia logística (los flujos de tráfico entre los dos países son asimétricos). Un análisis similar para todo el año llevó a un total de unos 260 días pico por año. [ 24 ] Estas condiciones definieron una capacidad máxima de transporte por año de aproximadamente 20 millones de toneladas al considerar las ineficiencias, y un límite absoluto de aproximadamente 32 millones en condiciones "perfectas". [ 25 ]  

Las limitaciones de tráfico adicionales se derivan del impacto del tránsito excesivo de trenes en la población que vive cerca de la línea. Unas 60.000 personas viven a menos de 250 m (820 pies) de la línea histórica y se opondrían al ruido de los tránsitos nocturnos. [ 26 ] En 2007, la línea convencional se utilizó para solo un tercio de esta capacidad total calculada. [ 27 ] Este bajo nivel de uso se debió en parte a restricciones como una altura máxima permitida para los trenes inusualmente baja y las pendientes muy pronunciadas (2,6-3,0 %) y curvas cerradas en sus secciones de valle alto desalientan su uso. Sin embargo, un análisis de 2018 encontró que la línea existente estaba cerca de la saturación, en gran parte porque las normas de seguridad ahora prohíben que los trenes de pasajeros y de carga crucen en un túnel de doble vía de un solo tubo. Esto reduce muy significativamente la capacidad máxima permitida del túnel de Fréjus de 13,7 kilómetros de longitud, que los trenes de un tipo ahora deben cruzar completamente antes de que se pueda permitir cualquier tren del otro tipo en la dirección opuesta. [ 28 ] El trazado de la línea histórica a través del profundo valle de Maurienne también está expuesto a desprendimientos de rocas, y un gran deslizamiento de tierra en agosto de 2023 obligó a su cierre durante un año y medio. [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]  

Previsiones de tráfico en los corredores de Fréjus y Mont-Blanc.

Previsión de tráfico de LTF (rojo) y BBT (verde), en comparación con el tráfico real (azul) y una estimación de 2007 de la capacidad de la línea existente (rosa); la estimación de capacidad de 2007 es anterior a las normas de seguridad más estrictas sobre los cruces de trenes en túneles que han reducido significativamente esta capacidad.

La siguiente tabla resume las predicciones de 2007 (en millones de toneladas por año) del tráfico de mercancías futuro en los corredores de Fréjus y Mont-Blanc, a partir de un análisis de los datos vigentes en ese momento y las predicciones macroeconómicas: [ 32 ]

Los promotores de la nueva línea predicen que duplicará aproximadamente el tráfico ferroviario en el corredor de Modane en comparación con el escenario de referencia. Las predicciones de tráfico, incluso para el tráfico inicial de las principales infraestructuras ferroviarias, son intrínsecamente inciertas, con ejemplos bien conocidos de sobreestimaciones (p. ej., el túnel del Canal ) [ 33 ] y subestimaciones (p. ej., el TGV Est ). [ 34 ] Algunos expertos discrepan de la necesidad de una nueva línea que conecte Francia e Italia en el corredor de Modane, citando amplios márgenes para el aumento del tráfico en la línea antigua. En lugar de como una consecuencia natural de tiempos de tránsito más rápidos y un precio más bajo para el transporte de mercancías (debido a un menor consumo de energía gracias a un perfil mucho más plano, pero sin tener necesariamente en cuenta el coste total de construcción de la nueva línea), proponen aumentar el tráfico ferroviario combinando una renovación adicional de la infraestructura ferroviaria existente con incentivos financieros suficientemente altos para el transporte ferroviario o peajes e impuestos suficientemente altos para el transporte por carretera. El realismo político de tales impuestos es cuestionable, como demostró Francia en 2013 cuando su gobierno retiró un ecotasa para el transporte por carretera mucho menor después de que la industria del transporte iniciara extensos disturbios en el marco del movimiento Bonnets Rouges . Un estudio de 2018 restó relevancia a esta controversia específica al constatar que la línea existente está prácticamente saturada. Esto se debe principalmente a que las normas de seguridad actualizadas sobre los cruces ferroviarios en túneles de un solo tubo han reducido significativamente su capacidad máxima permitida. [ 28 ] La construcción de una línea completamente nueva también permitirá mayores estándares de seguridad y pondrá la infraestructura antigua a disposición de los servicios regionales y suburbanos, lo cual es una consideración importante cerca del congestionado nodo de Turín. [ 35 ]

Nueva línea ferroviaria

Perfil geotérmico del túnel de base del ferrocarril Turín-Lyon

La nueva línea ferroviaria tendrá una pendiente máxima del 1,25 %, en comparación con el 3,0 % de la línea antigua, una altitud máxima de 580 m (1900 pies) en lugar de 1338 m (4390 pies) y curvas mucho más amplias. Esto permitirá que los trenes de mercancías pesadas circulen a 100 km/h (62 mph) y los trenes de pasajeros a una velocidad máxima de 220 km/h (137 mph) , al tiempo que se reduce drásticamente el consumo de energía. [ 36 ] La construcción de la línea completa de alta velocidad reducirá el tiempo de viaje de los pasajeros de Milán a París de siete horas a cuatro, lo que la hará competitiva en tiempo con los viajes en avión para los desplazamientos entre centros urbanos. [ 13 ] La línea está dividida en tres secciones construidas bajo administraciones separadas:        

Debido a la asimetría de los Alpes, cuyas cumbres están mucho más cerca de la llanura del norte de Italia que del terreno llano de Francia, el  tramo francés de 140 km es tres veces más largo que su  homólogo italiano de 46,7 km.

Sección francesa

El tramo francés de la nueva línea está planificado con vías separadas para pasajeros y mercancías entre Lyon y el valle de Maurienne . La línea de pasajeros conectará la LGV Sud-Est (a través de una conexión al sur de la Gare de Lyon Saint-Exupéry ) y las estaciones centrales de Lyon con Italia y Chambéry . Cerca de Chambéry, conectará con Annecy vía Aix-les-Bains y con Bourg-Saint-Maurice vía Albertville. El tiempo de viaje desde París o Lyon a Aix-les-Bains o Chambéry será de casi 45 minutos, y de casi una hora a Annecy . La línea también podría utilizarse para descongestionar la saturada línea Lyon- Grenoble , liberando así tráfico de TGV. Esto eliminaría el tráfico a velocidades incompatibles y, por lo tanto, liberaría muchas más vías para trenes locales adicionales, muy necesarios, que la cantidad de TGV desviados a la nueva línea. [ 37 ]

La línea de mercancías partirá de una conexión con la futura circunvalación ferroviaria de mercancías de Lyon, seguirá la autopista A43 y pasará al sur de Chambéry a través de un túnel bajo las montañas de Chartreuse . La línea llegará entonces a Saint-Jean-de-Maurienne a través de un segundo túnel de 20 a 23 kilómetros (12 a 14 millas) bajo las montañas de Belledonne . La nueva línea de mercancías desviará el tráfico de mercancías de Aix-les-Bains y Chambéry, y de las orillas del lago de Bourget, donde un accidente de mercancías en la línea existente junto al lago podría contaminar catastróficamente este importante embalse natural de agua dulce. En enero de 2024, antes de la fecha límite de la UE para la financiación, el gobierno nacional francés y varias entidades locales llegaron a un acuerdo de última hora sobre sus respectivas contribuciones de financiación para los estudios del tramo francés. [ 38 ] [ 37 ] En diciembre de 2024, el gobierno francés seleccionó para estudios detallados la opción más rápida y de mayor capacidad, que también es la más cara. Cuenta con una línea de doble vía de uso mixto desde Grenay, cerca de Lyon, hasta Avressieux, cerca de Chambery, en Saboya, y una línea de mercancías de vía única desde Avressieux hasta Saint Jean de Maurienne. [ 6 ] 

Sección italiana

El gobierno italiano adoptó el trazado del tramo italiano en agosto de 2011, tras extensas consultas celebradas entre 2006 y 2011 y dirigidas por el comisario del gobierno Mario Virano en el Observatorio Técnico Italiano. En el valle del Susa , este trazado sortea, mediante la construcción de túneles adicionales, la fuerte oposición a un trazado previamente previsto en la margen izquierda del Dora Riparia , que habría utilizado un viaducto en Venaus y un túnel en Bussoleno .

Sección internacional

El tramo internacional de la línea Lyon-Turín abarca unos 70 km (43 millas) entre Saint-Jean-de-Maurienne ( Saboya) y Bussoleno ( Piamonte) , y es la única parte de la línea en la que se han iniciado obras importantes. El túnel de base del Mont d'Ambin, de 57,5 ​​km (35,7 millas), se está excavando bajo el Mont d'Ambin y constituye la principal obra de ingeniería de la futura línea Turín-Lyon. Se prevé una estación subterránea de servicio y rescate aproximadamente a la mitad del túnel, al este de Modane .    

Avances en la construcción

Los trabajos de ingeniería civil comenzaron en 2002 con la construcción de puntos de acceso y túneles de reconocimiento geológico. [ 15 ] La construcción del túnel en sí estaba prevista para comenzar en 2014-2015, [ 39 ] pero el proyecto no se aprobó hasta 2015 con un coste de 25.000 millones de euros , de los cuales 8.000 millones se destinaron al túnel base . [ 5 ] La ratificación del tratado internacional correspondiente por los parlamentos de los dos países concluyó con una votación del Senado francés el 26 de enero de 2017. [ 40 ] A partir de 2016, y por lo tanto antes de la ratificación del tratado, se excavó una galería de 9 kilómetros (5,6 millas) desde Saint-Martin-de - la-Porte hacia Italia. Aunque se presentó como una galería de reconocimiento porque el proyecto aún no había sido aprobado por completo, se excavó a lo largo del eje del tubo sur del túnel y en su diámetro final. [ 16 ] A finales de 2016, ese túnel encontró una zona geológicamente difícil de esquistos carboníferos fracturados y empapados de agua , y durante varios meses solo avanzó muy lentamente a través de ella. [ 41 ] La excavación finalmente superó esta zona en la primavera de 2017 después de inyectar 30 toneladas de resina de refuerzo, [ 42 ] y se reanudó a velocidad nominal. [ 43 ] Esa galería constituye los primeros 9 km (5,6 mi) del tubo sur del túnel, [ 17 ] y se completó en septiembre de 2019, a tiempo y dentro del presupuesto. [ 17 ] [ 44 ]   

La contratación para la mayor parte de la construcción del túnel se retrasó debido a profundos desacuerdos sobre los méritos del proyecto Turín-Lyon dentro del gobierno de coalición italiano entre el Movimiento Cinco Estrellas y la Liga , y en marzo de 2019, el Primer Ministro de Italia, Giuseppe Conte, pidió oficialmente a TELT que detuviera el lanzamiento de licitaciones para trabajos de construcción adicionales. [ 45 ] Unos meses más tarde, y justo antes de que nuevos retrasos hubieran amenazado la financiación de la UE para el proyecto, el gobierno italiano finalmente accedió a la publicación de las convocatorias de licitación para los trabajos principales de túnel en los lados francés [ 46 ] [ 47 ] e italiano. [ 48 ] Se habían firmado contratos de construcción por valor de 2.800 millones de euros hasta junio de 2020, [ 49 ] y en septiembre de 2021 se firmaron contratos por valor de otros 3.000 millones de euros para la excavación del 80% del túnel ubicado en el lado francés de la frontera. [ 50 ] Esos contratos son: [ 51 ]

  • Se prevé que el paquete de trabajo 1 (1.470 millones de euros), que abarca 22 km (13,7 millas) entre Villarodin-Bourget/Modane y la frontera italiana, requiera 72 meses de trabajo para dos tuneladoras .  
  • Se prevé que el paquete de trabajo 2 (1.430 millones de euros), que abarca 23 km (14,3 millas) entre Saint-Martin-de-la-Porte/La Praz y Villarodin-Bourget/Modane, requiera 65 meses de trabajo con tres tuneladoras (entre 2016 y 2019 se excavaron 10 kilómetros del túnel sur).  
  • Paquete de trabajo 3 (228 millones de euros) para 3 km (1,9 millas) entre el portal occidental (francés) en Saint-Julien-Mont-Denis y Saint-Martin-de-la-Porte; este lote es el más corto con diferencia, pero las perforaciones de prueba habían identificado esquistos carboníferos fracturados y cizallados que no son adecuados para una tuneladora; en su lugar, se está perforando mediante una combinación de martillo neumático para la roca más débil cerca del portal y perforación y voladura más adentro, y se espera que dure 70 meses. [ 52 ] [ 53 ]  

El trabajo en la sección del Paquete de Trabajo 3 de 3 kilómetros (1,9 millas) comenzó desde el portal francés en diciembre de 2022, y para abril de 2025 había avanzado 1,7 km en cada tubo. [ 54 ] [ 55 ] La colocación de su revestimiento final comenzó en agosto de 2025. [ 56 ] El trabajo en los otros sitios de trabajo franceses preparó la instalación de las cinco tuneladoras, [ 57 ] que fueron construidas por Herrenknecht , una empresa alemana con sede en Schwanau, Baden-Württemberg , que es el único constructor europeo de TBM. [ 58 ] [ 59 ] Fueron entregadas a los consorcios de los Paquetes de Trabajo 2 y 1 entre julio de 2023 y febrero de 2024 para pruebas en fábrica, [ 54 ] [ 60 ] [ 61 ] y comenzaron a llegar al valle de Maurienne en julio de 2024 para su reensamblaje en el sitio. [ 62 ] Los ministros de transporte italiano y francés inauguraron ceremonialmente el primero de los cinco en Saint-Martin-de-la-Porte en abril de 2025, [ 63 ] y comenzó a excavar el túnel hacia Modane en septiembre de 2025. [ 64 ]  

Perfil del túnel de base del Mont d'Ambin (secciones excavadas a fecha de 2023 en azul, secciones en construcción en rojo).

TELT adjudicó el contrato para la excavación de los 25 km (16 mi) de túnel en territorio italiano en agosto de 2023 [ 65 ] y publicó en junio de 2023 una convocatoria de licitación para el equipamiento del túnel y su mantenimiento durante los primeros 7 años de su funcionamiento. [ 66 ] A abril de 2026, se habían excavado 20,5 de los 115 km (dos tubos de 57,5 ​​km cada uno) de los túneles principales, así como 27,1 km de galerías auxiliares (túneles de acceso, pozos de ventilación, etc.). [ 67 ] A mediados de 2025, la fecha prevista de finalización del tramo internacional era 2033. [ 18 ]     

Impacto ambiental

Los promotores del proyecto estiman que logrará emisiones netas negativas de carbono después de 25 años; sin embargo, este cálculo depende en gran medida de proyecciones de tráfico que han sido ampliamente criticadas. Algunas investigaciones independientes muestran resultados hasta diez veces inferiores a los afirmados por los promotores. [ 68 ] [ 69 ]

El proyecto podría afectar la red de suministro de agua, con dieciséis estaciones de bombeo de agua potable que podrían verse afectadas por las obras. Se sabe que la construcción de túneles drena las aguas subterráneas y degrada las fuentes de agua. Una disminución tanto en la calidad como en la cantidad de agua podría estar relacionada con las actividades de construcción. [ 70 ] En el año 2000, un pueblo cercano perdió todo su suministro de agua tras un incidente durante una excavación.

Como resultado, los residentes tuvieron que recibir agua potable transportada por camiones cisterna hasta que se restableció la fuente. [ 71 ]

En la región de Maurienne , se ha observado un descenso significativo del nivel freático de montaña, lo que ha provocado un hundimiento del suelo. Esto podría haber afectado a la estructura de una presa. Aunque aún no se ha establecido formalmente la causalidad, se han documentado casos históricos similares, como la presa de Tseuzier en Suiza. [ 72 ] Los promotores del proyecto y la prefectura aseguran que no habrá impactos en los recursos hídricos. La convocatoria de licitación emitida por TELT para el suministro de agua de Maurienne suscita dudas entre los residentes locales. Además, el prefecto concedió exenciones de la normativa de protección del agua para las obras de construcción. [ 71 ]

Oposición al proyecto

Desde que se mencionaron por primera vez los planes para la línea ferroviaria en la década de 1990, algunos residentes de la mayoría de los 112 pueblos y aldeas a lo largo de su trazado se han opuesto firmemente a ella. [ 12 ] No TAV es un movimiento italiano contra la construcción de la línea, [ 73 ] llamado así por el acrónimo italiano de Treno Alta Velocità (Tren de Alta Velocidad), una compañía ferroviaria de alta velocidad. También existe oposición francesa al ferrocarril, pero ha sido menos visible. [ 12 ] Una encuesta de 2019 en ambos países, encargada por TELT pero realizada por empresas de encuestas respetadas, encontró que la oposición al enlace ferroviario aumenta a medida que uno se acerca a la ubicación del túnel, pero que, no obstante, era una opinión minoritaria incluso en los valles de Susa y Maurienne . [ 74 ]

Opiniones locales francesas

En Chimilin , una ciudad francesa de 1100 habitantes que quedará dividida por el ferrocarril, el ayuntamiento se ha opuesto a los planes desde 1992, y la alcaldesa Marie Chabert (2014-2020) consideró que la incertidumbre económica era perjudicial para la región. [ 12 ] En Villarodin-Bourget , un pequeño pueblo francés, los residentes representados por la Asociación para la Salvaguardia del Sitio de Moulin se han opuesto a la excavación de un túnel de reconocimiento de 4 kilómetros (2,5 millas) desde 2002 y mantienen una estrecha comunicación con el movimiento No TAV. El alcalde Gilles Margueron declaró que «tras analizar el proyecto en detalle, pronto llegamos a una postura de oposición total». [ 12 ] 

No hay movimiento TAV en Italia

No hubo protestas contra TAV en 2005.

Algunos habitantes del valle de Susa, en Italia, se han opuesto al proyecto ferroviario desde la década de 1990. El movimiento No TAV comenzó en 1990 con acciones para informar a la población local afectada por los planes, con el apoyo de los alcaldes del valle y la Comunità Montana (Comunidad Montañosa). A partir del año 2000, se realizaron manifestaciones, se ocuparon centros comunitarios, se impulsó un proyecto de solidaridad sindical y se organizó un foro social. La resistencia se comparó con la resistencia partisana contra los nazis durante la Segunda Guerra Mundial. [ 75 ]

El movimiento aboga por las tácticas de acción directa no violenta , pero algunas protestas se han tornado violentas. [ 76 ] Los católicos rezan en la obra de Chiomonte , mientras que otras redes organizan cenas comunitarias, debates y flash mobs . En Venaus , un terreno ocupado llamado Presidio se encuentra junto al lugar donde originalmente se planeaba excavar el túnel de reconocimiento. [ 12 ]

Argumentos

El movimiento No TAV cuestiona en general la conveniencia, el costo y la seguridad del proyecto, basándose en estudios, expertos y documentos gubernamentales de Italia, Francia y Suiza. Considera que la nueva línea es inútil y demasiado cara, y critica su construcción por considerarla impulsada por grupos de presión de la construcción. Sus principales objeciones son:

  • Es mejor actualizar la infraestructura existente. [ 76 ]
  • Bajo nivel de saturación en el túnel ferroviario de Fréjus y tráfico estable o decreciente también en el túnel de carretera de Fréjus . [ 12 ] Un estudio más reciente encontró que la línea ferroviaria existente está cerca de la saturación porque las normas de seguridad más estrictas en los cruces de trenes en túneles de un solo tubo han reducido drásticamente su capacidad. [ 28 ]
  • La viabilidad económica está en duda debido a los altos costos. [ 75 ]
  • Peligro de desastres ambientales. [ 12 ]
  • Preocupaciones sanitarias debido a la hipotética presencia de uranio y amianto en las montañas y sus alrededores por donde se excava el túnel, [ 77 ] aunque la extensa exploración realizada hasta la fecha no ha encontrado ninguno. [ 78 ] [ 79 ] Los partidarios del túnel argumentan que el riesgo de contaminación está exagerado o es inexistente. [ 80 ]

Los miembros del movimiento de protesta han resumido sus ideas en contra de la construcción de la nueva línea en un documento que contiene 150 razones en contra, [ 81 ] y en una gran cantidad de documentos y reuniones específicas. [ 82 ] Los críticos del movimiento No TAV lo caracterizan como un típico movimiento NIMBY (Not In My Back Yard, «No en mi patio trasero») y observan los beneficios de la reducción de la contaminación y la eliminación de las emisiones de CO₂ del túnel. En respuesta, los activistas de No TAV hablan de LULU ( uso de suelo localmente no deseado ). [ 75 ]

Véase también

Referencias

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  24. ↑ Quaderno 1 2007, pág. 31.
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  • Quaderno 3: Linea storica – Tratta di valle [Libro 3: Línea antigua – sección inferior]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Roma, diciembre de 2007
  • RFI – Rete Ferroviaria Italiana – propietario de la infraestructura ferroviaria italiana
  • RFF – Réseau Ferré de France – propietario de la infraestructura ferroviaria francesa
  • TELT Lyon–Turín – la empresa responsable de la línea Turín–Lyon, propiedad en un 50% de RFI y en un 50% de RFF.
  • No hay documentos TAV relacionados con el proyecto en inglés.
  • (en italiano) Línea planificada TAV Turín–Lyon en Google Earth/Maps