Línea norte de Clyde

En 1960, el resto del sistema suburbano de North Clyde (Airdrie, Springburn y Bridgeton Central a Milngavie, Balloch Pier y Helensburgh Central, incluyendo ambas rutas entre Partick y Dalmuir) fue electrificado . Después de una ceremonia el sábado 5 de noviembre de 1960, un servicio público gratuito de trenes eléctricos circuló el domingo, y el servicio público normal completo anunciado comenzó el lunes 7 de noviembre de 1960. ^{[ 2 ]} Se construyó un nuevo cruce entre las antiguas líneas LNER y LMS en Dunglass, justo al oeste de Bowling, lo que permitió a los servicios de North Clyde Line usar la antigua línea LMS (Lanarkshire y Dunbartonshire) a través de Dumbarton East , y la línea original LNER (Caledonian and Dunbartonshire Junction) de Dunglass a Dumbarton Central fue cerrada. Las zonas periféricas se electrificaron con el estándar de 25  kV CA y 50 Hz , mientras que la zona central, las líneas de Springburn, Bridgeton y Milngavie, y la línea de Yoker funcionaban a 6,25  kV CA debido a las limitaciones de espacio en los túneles. Con la mejora de la tecnología de aislamiento, estas líneas se adaptaron finalmente a 25  kV.

En octubre de 2010, se inauguró la línea entre Bathgate y Airdrie, electrificada a 25  kV para la formación de la tripulación y la circulación de trenes chárter. El tramo entre Bathgate y Haymarket (incluido el tramo común con la línea Glasgow-Edimburgo vía Falkirk, al este de Newbridge Junction) también se electrificó a 25  kV. Estas obras se llevaron a cabo como parte del enlace ferroviario Airdrie-Bathgate .

Las antiguas líneas del ferrocarril Caledonian en el noroeste de Glasgow y Dunbartonshire ( Lanarkshire and Dunbartonshire Railway y Glasgow Central Railway ) cerraron al tráfico de pasajeros y luego al de mercancías. Sin embargo, el tramo desde Rutherglen hasta Glasgow Central (Low Level) se reabrió como la línea Argyle en 1979. Se construyó un nuevo cruce elevado al este de Partick para conectar la línea Argyle con la línea North Clyde. El ramal de Bridgeton Central cerró al tráfico de pasajeros el 5 de noviembre de 1979, siendo reemplazado por la reabierta estación de Bridgeton Cross en la línea Argyle, aunque la estación de Bridgeton Central se mantuvo como centro de limpieza de vagones. El 17 de diciembre de 1979, la estación de Partickhill fue reemplazada por la nueva Partick (Interchange) ligeramente al sur, que proporciona una conexión con el metro.

Un corto enlace electrificado al este de Blairhill, en la zona de Gartsherrie de Coatbridge, también conecta las dos líneas, pero solo se utiliza como ruta alternativa para que los servicios de la línea Argyle circulen por el norte del Clyde cuando la ruta a través de Glasgow Central (nivel bajo) está cerrada. Un ejemplo de esto fue en diciembre de 1994, cuando unas graves inundaciones cerraron la línea principal de Argyle durante nueve meses, obligando a los servicios de Dalmuir-Lanark a circular por Glasgow Queen Street (nivel bajo).

El servicio de barcos de recreo en Loch Lomond cesó en la década de 1980, lo que provocó el cierre del muelle de Balloch el 28 de septiembre de 1986. La línea de Balloch se vio aún más reducida en abril de 1988, cuando la estación Balloch Central fue sustituida por la nueva estación de Balloch , situada frente a Balloch Road, lo que permitió eliminar un paso a nivel . La catenaria del tramo cerrado hasta el muelle de Balloch se utilizó entonces para reabrir la línea al este de Airdrie hasta una nueva terminal en Drumgelloch en mayo de 1989.

Los servicios de pasajeros entre Edimburgo y Airdrie cesaron en 1956, pero la línea entre Edimburgo y Bathgate se reabrió al tráfico de pasajeros a modo de prueba en 1986 y resultó un éxito inmediato. En 2005, el Gobierno escocés declaró que, en consonancia con los planes para mejorar el tramo restante de la carretera A8 a la categoría de autopista, también debían mejorarse las conexiones de transporte público entre Glasgow y Edimburgo . Por lo tanto, para crear una cuarta conexión ferroviaria directa entre Glasgow y Edimburgo, se reabrió el tramo cerrado del ferrocarril Bathgate and Coatbridge entre Bathgate y la estación de Drumgelloch (inaugurada en 1989) , y se modernizaron las líneas existentes desde Newbridge Junction hasta Bathgate y desde Drumgelloch hasta Airdrie. Toda la línea es de doble vía y está electrificada, con una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph ) . Los servicios existentes con una frecuencia de 30 minutos entre Helensburgh y Drumgelloch, y entre Milngavie y Airdrie, se han ampliado hasta la estación de Edinburgh Waverley, ofreciendo una frecuencia mejorada de 15 minutos entre Bathgate y Edimburgo.  

El nuevo enlace recibió la aprobación final del Parlamento escocés el 28 de marzo de 2007 y obtuvo la sanción real el 9 de mayo de 2007. Las obras comenzaron con una ceremonia de colocación de la primera piedra en Livingston North en junio de 2007, siendo la primera fase la restauración de la doble vía entre Newbridge y Bathgate, que se completó en octubre de 2008.

La línea se inauguró para la formación de conductores y trenes chárter en octubre de 2010, y el servicio de pasajeros comenzó el 12 de diciembre de 2010. ^{[ 3 ]}

Como parte del Programa de Mejora de la Línea Edimburgo-Glasgow (EGIP), se planificó la electrificación de la línea Cumbernauld y el ramal Garngad, adyacente a Springburn , creando un enlace electrificado entre el ramal de Springburn de la línea North Clyde y la línea Cumbernauld. En aquel entonces, los trenes diésel llegaban hasta la estación Glasgow Queen Street High Level, lo que permitía el servicio eléctrico desde Cumbernauld hasta la estación Glasgow Queen Street Low Level, conectando así Cumbernauld con destinos al oeste de Glasgow y liberando capacidad en las líneas High Level que salían de Queen Street. Los contratos para las mejoras se adjudicaron en enero de 2013, y su finalización estaba prevista para los Juegos de la Commonwealth de 2014 . Desde mayo de 2014, comenzaron a circular trenes eléctricos entre Balloch/Dalmuir y Cumbernauld (de lunes a sábado) y Partick y Cumbernauld (domingo) utilizando las clases 318, 320 y 334. ^{[ 4 ]} Como se canceló la reactivación del Garngad Chord, los trenes de servicio directo tuvieron que invertir la marcha en la estación de Springburn. Tras la finalización del EGIP, se introdujeron servicios eléctricos directos desde Glasgow Queen Street High Level hasta Edinburgh Waverley vía Cumbernauld utilizando nuevas unidades de la Clase 385 , reemplazando los servicios que anteriormente invertían la marcha en Springburn.

• 2 trenes por hora de Helensburgh Central a Edimburgo (sin paradas Dumbarton East-Dalmuir, Dalmuir-Hyndland hasta las 20:00).
• 2 trenes por hora de Balloch a Airdrie (vía Singer, después de las 8 pm hasta Springburn)
• 2 trenes por hora de Milngavie a Springburn (después de las 8 p. m. a Motherwell o Cumbernauld)

Los servicios de la línea Argyle ofrecen conexiones desde Glasgow Central (Low Level) hasta Milngavie, Dalmuir (vía Yoker) y Dalmuir (vía Singer) con una frecuencia de 30 minutos.

• 2 trenes por hora de Helensburgh Central a Edimburgo (vía Singer)
• 1 tonelada por hora de Partick a Cumbernauld

La línea Argyle ofrece servicios desde Glasgow Central (Low Level) hasta Balloch (vía Yoker) y Milngavie con una frecuencia de 30 minutos.

Antes de la electrificación, los servicios de pasajeros eran operados principalmente por locomotoras tanque , en particular las de la Clase N2 0-6-2T y las de la Clase V1/V3 2-6-2T , que estaban asignadas a los depósitos de Parkhead y Kipps (Coatbridge).

La electrificación trajo consigo la introducción de las unidades múltiples eléctricas (EMU) Clase 303 de fabricación local , operadas desde un nuevo depósito en la antigua estación terminal de Hyndland. A partir de 1967, se les unieron las EMU Clase 311 , similares entre sí, que fueron construidas para la electrificación de la Línea Inverclyde , pero que inicialmente fueron asignadas a Hyndland para mantenimiento y se utilizaron ocasionalmente en la Línea North Clyde. Los trenes Clase 303 y 311 fueron apodados los "Trenes Azules" debido al brillante esquema de color Azul Caledonio que lucían en la década de 1960, en una época en la que la mayoría del material rodante de pasajeros de British Railways estaba pintado de verde o granate. A finales de la década de 1960, comenzaron a repintarse con el nuevo azul estándar Rail Blue , y a partir de finales de la década de 1970 recibieron la librea azul/gris de los vagones de pasajeros. A esto le siguió el distintivo esquema naranja y negro de Strathclyde PTE en la década de 1980. Algunos de los últimos trenes Class 303 que aún se conservaban recibieron la nueva librea SPT carmín/crema a finales de la década de 1990. En septiembre de 2008, Transport Scotland anunció que la librea carmín y crema de SPT dejaría de utilizarse; los trenes comenzarían a repintarse con una nueva librea azul con motivos de la Cruz de San Andrés en blanco en los extremos de cada vagón.

En la década de 1970, se construyó un nuevo depósito de locomotoras eléctricas/EMU en Shields Road , al sur del río Clyde, que se hizo cargo del mantenimiento de las EMU utilizadas en las líneas Cathcart Circle e Inverclyde, incluidas todas las de la Clase 311. La reapertura de la línea Argyle en 1979 supuso la introducción de las EMU de la Clase 314 , que se asignaron a Hyndland. Aunque se utilizaban casi exclusivamente en la línea Argyle, algunos servicios de la línea North Clyde también eran operados por las Clase 314. En 1987, el depósito de Hyndland cerró y fue sustituido por nuevas vías de apartadero en Yoker, y el mantenimiento se trasladó a Shields Road. A partir de entonces, las Clase 311 comenzaron a aparecer con mayor frecuencia en algunos servicios de North Clyde. Sin embargo, no fue hasta 1990 cuando se inició la sustitución de las Clase 303, que aún operaban la gran mayoría de los servicios en la línea North Clyde.

Los trenes eléctricos de la serie 320 se introdujeron en 1990 y se hicieron cargo de la mayoría de los servicios de North Clyde, lo que permitió la retirada de muchos trenes de la serie 303 y de todos los de la serie 311. Algunas unidades de la serie 303 continuaron operando en la línea de North Clyde hasta diciembre de 2002, cuando finalmente se retiraron. Fueron sustituidas por los trenes eléctricos Alstom Juniper de la serie 334 , junto con unidades de la serie 318 que habían sido transferidas desde las líneas de la costa de Ayrshire . Los trenes de las series 318 y 334 también sustituyeron a las unidades de la serie 314 en la línea de Argyle, y estas, a su vez, fueron trasladadas a las líneas de Cathcart Circle e Inverclyde para sustituir a los últimos trenes de la serie 303.

Actualmente, los trenes de la Clase 334 operan servicios hasta Edimburgo vía Bathgate y algunos servicios de la Línea Norte del Clyde, mientras que los trenes de las Clases 320 y 318 operan la mayoría de los servicios de la Línea Norte del Clyde y la Línea Argyle. Los trenes de las Clases 318 y 320 no tienen permitido operar al este de Airdrie debido a la falta de circuito cerrado de televisión y espejos en el andén para que el conductor revise las puertas; los trenes de la Clase 334 cuentan con circuito cerrado de televisión instalado a bordo.

Dado que muchos pasajeros que viajan de norte a sur a través del centro de la ciudad tienen que caminar o usar un autobús lanzadera entre las estaciones Central y Queen Street, SPT ha propuesto desde hace tiempo una conexión ferroviaria directa entre el sistema del norte del Clyde y las líneas que parten de Glasgow Central (High Level). Esto permitiría un servicio directo desde las estaciones de Renfrewshire y Ayrshire hasta Glasgow Queen Street (Low Level), y también facilitaría nuevos servicios que cruzan la ciudad, como el de Airdrie a Paisley. El plan implicaría la reapertura al tráfico de pasajeros de la línea City Union, actualmente solo para mercancías , entre Shields Junction y Bellgrove, y la construcción de una nueva curva entre Gallowgate y High Street. La reapertura de la línea cerrada de Strathbungo a Gorbals permitiría que los trenes procedentes de Barrhead y East Kilbride utilizaran Crossrail. Aún no se ha solicitado financiación para el proyecto, que sigue siendo solo una aspiración a largo plazo.

• Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983. 
• Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la época anterior a la agrupación hasta la actualidad (1.ª  ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0OCLC 22311137​​