El Expreso de las Luces del Norte

El proyecto Northern Lights Express ( NLX ) es un servicio ferroviario de alta velocidad planificado que recorrería 249 km (155 millas ) entre Minneapolis y Duluth, principalmente en el estado estadounidense de Minnesota . Una parte de la línea propuesta pasaría por el vecino estado de Wisconsin para dar servicio al " Puerto Gemelo " de Duluth en Superior . Los planes son modernizar una línea de carga existente de BNSF Railway para permitir que los trenes viajen a hasta 145 km/h (90 millas por hora ) . ^{[ 1 ] [ 2 ]} El servicio de tren proporcionaría una alternativa para viajar a lo largo del corredor de la Interestatal 35 entre Duluth y las Ciudades Gemelas .  

Los trenes del servicio propuesto seguirían en su mayoría la misma ruta que la antigua North Star de Amtrak , con la excepción de que partirían de Minneapolis en lugar de Saint Paul , y pararían en una estación suburbana, Foley Boulevard . La línea propuesta sigue parte de la línea Empire Builder de Amtrak y de la línea Northstar de Metro Transit .

El Northern Lights Express sería el primer servicio ferroviario de pasajeros a Duluth desde 1986, cuando Amtrak suspendió el North Star de 80 km/h (50 millas por hora) . ^{[ 1 ]} El análisis de alternativas y un informe de evaluación del corredor se completaron a mediados de 2010. ^{[ 3 ]} Inicialmente se proyectó que la línea se inauguraría tan pronto como en 2012, ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} aunque fuentes más recientes habían indicado 2013 o 2014 como fechas de inicio. ^{[ 7 ]} En 2010, el proyecto estaba entrando en un proceso de declaración de impacto ambiental (EIS) de 18 meses o en una revisión de evaluación ambiental (EA) más corta, ^{[ 3 ]} pero no estaba claro qué camino se tomaría. El proceso de EA más corto fue fuertemente defendido por el exrepresentante James Oberstar , expresidente del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos , quien representó al norte de Minnesota. ^{[ 8 ]} 

En 1999, se designó una red de trenes de cercanías para las Ciudades Gemelas , superponiéndose al corredor Bethel de nivel dos , que va desde una estación del centro de Minneapolis a lo largo del antiguo corredor North Star hasta Cambridge. Otra ruta de cercanías de nivel dos, la línea Rush , habría conectado Hinckley con el centro de Saint Paul . A finales de 2009, se estableció la estación Target Field como la nueva estación de tren del centro de Minneapolis con el primer servicio de cercanías, la línea Northstar , que sigue en su mayor parte la línea Empire Builder existente hasta Big Lake . Una estación en el extenso aparcamiento disuasorio de Foley Boulevard se considera un proyecto de relleno para la línea Northstar. ^{[ 9 ]}

Las conversaciones sobre el Northern Lights Express se remontan al menos a una década atrás. Se realizó un estudio preliminar de viabilidad alrededor del año 2000, seguido de un estudio de viabilidad integral en 2006-2007. ^{[ 4 ]} En 2007 se estableció una junta de poderes conjuntos compuesta por las autoridades ferroviarias regionales de los condados a lo largo del corredor, junto con representantes de Minneapolis, Duluth y la Banda Mille Lacs de Ojibwe . ^{[ 10 ]} El nombre de la línea se le dio en marzo de 2008 mediante votación de las partes interesadas del corredor. ^{[ 11 ]}

A finales de 2007 se completó un estudio de viabilidad que evaluó el servicio a velocidades de 79 mph (127 km/h) , 110 mph (177 km/h) y 125 mph (201 km/h) , y se recomendó un servicio de ocho viajes de ida y vuelta por día a 110 mph (177 km/h) . La opción de 79 mph (127 km/h) se descartó porque no atraería suficientes pasajeros para cubrir los costos operativos. Los partidarios de NLX esperan recibir fondos de la Administración Federal de Ferrocarriles que exige que los nuevos proyectos de trenes demuestren que operarán con un superávit cada año, a diferencia de la Administración Federal de Tránsito que financió las líneas Hiawatha y Northstar en las Ciudades Gemelas. ^{[ 1 ]} Los trenes también operarían con un superávit a 125 mph (201 km/h) , pero los mayores costos de capital y solo una modesta reducción en el tiempo de viaje hicieron que esa opción pareciera menos atractiva. El estudio utilizó como referencia el Talgo XXI con motor diésel , que tiene una aceleración deficiente por encima de 110 mph (177 km/h) . ^{[ 12 ]}              

La planificación de la línea recibió un gran impulso a finales de septiembre de 2008 cuando la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Mary Peters, anunció que el gobierno federal contribuiría con 30 millones de dólares a proyectos ferroviarios de pasajeros en todo el país. La contribución incluyó 1,1 millones de dólares para el Northern Lights Express . ^{[ 13 ]} El 9 de septiembre de 2011, el Secretario de Transporte, Ray LaHood, anunció una subvención de 5 millones de dólares para financiar estudios ambientales y de ingeniería para el proyecto. ^{[ 14 ]} El 18 de marzo de 2013, se completó la evaluación ambiental y se publicó en el sitio web del Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT). ^{[ 15 ]}

En 2015, una conferencia de prensa reveló una versión actualizada del plan NLX . El tren operaría a 140 km/h (90 mph ) y utilizaría la locomotora Siemens Charger en lugar de la Talgo. Esta propuesta incluía seis estaciones atendidas por cuatro trenes diarios en cada dirección. Los estudios de nivel 2 de la línea continuarían hasta 2017. En junio de 2019, el proyecto no había logrado obtener financiación. ^{[ 16 ]} Sin embargo, en febrero de 2020, se presentó una propuesta para otorgar 40 millones de dólares en financiación para el proyecto. ^{[ 17 ]}  

A principios de 2022 se observó un impulso para obtener financiación para la línea. Como parte del proyecto de ley de bonos estatales propuesto para 2022, el gobernador Tim Walz destinó 16,1 millones de dólares para mejoras en seguridad, capacidad e infraestructura en el corredor, y de aprobarse recibiría una contrapartida federal de 80 millones de dólares. Los partidarios han señalado que el Northern Lights Express sería elegible para fondos asignados a proyectos Amtrak-Estatal bajo la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos , y que el Northern Lights Express podría recibir prioridad como proyecto listo para su ejecución . ^{[ 18 ]} Las representantes Mary Murphy y Liz Olson copatrocinaron dos proyectos de ley en la Cámara de Representantes de Minnesota que asignarían 85 millones de dólares para el proyecto, activando los 320 millones de dólares restantes del Departamento de Transporte . El senador Jerry Newton anunció que patrocinarían proyectos de ley similares en el Senado de Minnesota . ^{[ 19 ]}

Tras las elecciones estatales de Minnesota de 2022 , la 93.ª Legislatura de Minnesota aprobó 194,7 millones de dólares en fondos estatales para la ruta. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

En diciembre de 2023, la Administración Federal de Ferrocarriles aceptó una solicitud del Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) para incluir la ruta Minneapolis-Duluth en su Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores . El programa otorga $500,000 para la planificación del servicio y prioriza la ruta para futuras financiaciones federales. ^{[ 22 ]}

El Northern Lights Express está planificado para usar varios segmentos de la vía de BNSF. Comenzando desde el sur, recorrería la subdivisión Wayzata desde Target Field hasta Minneapolis Junction, la subdivisión Midway hasta Northtown Yard, y luego entraría en la subdivisión Staples , la misma que la actual línea de cercanías Northstar. El NLX giraría hacia el norte en Coon Creek Junction en Coon Rapids para entrar en la subdivisión Hinckley , que seguiría hasta Boylston Junction entre Foxboro y Superior, Wisconsin . Desde Boylston, el tren usaría la subdivisión Lakes de BNSF para llegar a Superior. De Superior a Duluth, el tren volvería a estar en BNSF, cruzando el puente levadizo Grassy Point de regreso a Minnesota y luego girando hacia el noreste para viajar a lo largo de la costa de la bahía de St. Louis. El tren saldría de las vías de BNSF en Rice's Point y luego recorrería el North Shore Scenic Railroad por un corto segmento hasta la estación Duluth Union Depot.

Un estudio preliminar de alrededor del año 2000 proyectó un costo de $79 millones para comprar material rodante y mejorar la vía a lo largo de la línea existente, aunque aparentemente esto solo anticipaba un servicio de 79 millas por hora (127 km/h) . ^{[ 4 ]} La proyección de costos aumentó a $320 millones en 2008, y $615 millones en 2009, con una cifra de "peor caso" de $990 millones. ^{[ 23 ] [ 24 ]} El presupuesto más reciente a partir de 2017 es de alrededor de $425 millones. "Los costos de construcción incluyen el trabajo de diseño final, mejoras de vía y señalización para acomodar velocidades más altas, apartaderos nuevos y más largos para mejorar el flujo de tráfico, mejoras de cruces a nivel para aumentar la seguridad, nuevas estaciones de tren y la expansión de estaciones existentes." ^{[ 25 ]} Hasta el 80% del costo puede ser cubierto por el gobierno federal, requiriendo solo el 20% de fuentes estatales y locales. Esto es comparable a los proyectos de carreteras que a menudo reciben el 80% o el 90% de la financiación del gobierno federal, ^{[ 26 ] [ 27 ]} y contrasta con el tren ligero Hiawatha ( Metro Blue Line ) y las líneas de cercanías Northstar que recibieron el 50% de fondos federales de contrapartida. 

La amplia gama de estimaciones de costos se relaciona con la cantidad de la línea de 230 km (140 millas) entre Coon Creek Junction y Duluth que sería necesario modernizar, pasando de la configuración actual de vía única a un corredor de doble vía. Extender la doble vía hasta Duluth podría elevar el costo a $990 millones, pero la organización NLX ha preferido extenderla solo hacia el norte hasta Sandstone . También se consideró clave modernizar las vías para que los trenes pudieran realizar el viaje en dos horas o menos. A ese ritmo, los trenes podrían realizar más de un viaje de ida y vuelta por día, reduciendo la cantidad de trenes necesarios para brindar un servicio frecuente. La organización NLX revisó algunas opciones más lentas en 2010 y ahora se inclina por la Opción 2, que operaría principalmente a 140 km/h (90 mph ) al norte de las Ciudades Gemelas, pero admitiría velocidades de hasta 180 km/ h (110 mph ) entre Cambridge y Hinckley. Esto reduciría significativamente el costo y conduciría a mejores cálculos de costo-beneficio, pero también reduciría el margen operativo a apenas un punto de equilibrio. ^{[ 28 ] [ 29 ]} La opción 2 haría que los trenes tardaran 2 horas y 17 minutos en hacer el viaje, y reduciría la velocidad promedio de aproximadamente 78 mph (126 km/h) a aproximadamente 68 mph (109 km/h) . Esto aún se compara favorablemente con las 3 horas y 35 minutos programados para el North Star en 1985, un promedio de apenas 43 mph (69 km/h) . ^{[ 30 ]}           

A partir de 2009La línea albergaba de 12 a 15 trenes de carga por día. ^{[ 31 ]} Tenía al menos algunas vías de Clase 4 ^{[ 32 ]} que limitan el tráfico de carga a 50 mph (80 km/h) y el tráfico de pasajeros a 79 mph (127 km/h) , pero esto necesitaría ser actualizado a Clase 5 y Clase 6 para soportar velocidades de 90 y 110 mph (140 y 180 km/h) , respectivamente. ^{[ 12 ]} Hay más de 150 cruces a nivel y 12 puentes en este segmento que necesitarían ser mejorados (o eliminados, en el caso de algunos cruces a nivel). La línea tiene señalización de bloqueo automático , pero necesita control de tráfico centralizado y control positivo de trenes instalados para soportar velocidades superiores a 79 mph (127 km/h) . ^{[ 33 ]} También hay varias vías de apartadero a lo largo de la ruta que solo tienen interruptores manuales y necesitarían ser automatizadas. ^{[ 12 ]}        

La línea principal de doble vía al sur de Coon Creek Junction es el corredor ferroviario más transitado del área metropolitana de las Ciudades Gemelas. En julio de 2009, antes de que la línea de cercanías Northstar comenzara a operar, este segmento albergaba 63 trenes por día. ^{[ 31 ]} En 2015, BNSF construyó una tercera línea principal en el área desde el cruce hacia el sur hasta East Interstate (el puente sobre la Interestatal 694 ). BNSF permitiría 22 trenes de pasajeros más por día para Northstar, NLX , Amtrak y posiblemente otros servicios. ^{[ 34 ]} La estación Fridley de Northstar se construyó teniendo en cuenta la futura tercera línea principal, y se construyó inicialmente como un andén central con vía solo en el lado este, lo que obligaba al tren Northstar a estar en esa vía cuando viajaba hacia o desde Minneapolis.

• Alianza Northern Lights Express
• Northern Lights Express (Departamento de Transporte de Minnesota)