Línea Azul del Metro (Minnesota)

El área de Minneapolis-St. Paul llegó a tener una extensa red de tranvías (operada durante muchos años por Twin City Rapid Transit , precursora de Metro Transit), pero las vías fueron retiradas y los servicios suprimidos en la década de 1950.

Desde que el último tranvía circuló en 1954, muchas personas han impulsado la reintroducción del transporte ferroviario en las Ciudades Gemelas. En 1974, aparecieron en las páginas del Minneapolis Star propuestas para un tranvía moderno o un tren ligero a lo largo del corredor de la avenida Hiawatha. ^{[ 10 ]} La razón principal es que la congestión del tráfico ha aumentado considerablemente desde que el sistema de tranvías dejó de funcionar: un informe de 2003 del Instituto de Transporte de Texas indicó que la zona era la decimoséptima zona más congestionada del país, con el segundo crecimiento de congestión más rápido. ^{[ 11 ]}

Los proyectos ferroviarios tuvieron dificultades para obtener apoyo político hasta la década de 1990, cuando varios factores se combinaron para hacer la idea más aceptable. El gobernador Jesse Ventura y el comisionado de Transporte de Minnesota, Elwyn Tinklenberg, promovieron enérgicamente el transporte ferroviario, y el gobierno federal destinó una cantidad significativa de fondos. Gobernadores anteriores habían defendido el tren ligero, pero no habían logrado aprobar la legislación correspondiente. El gobernador Tim Pawlenty había hecho campaña con la promesa de oponerse a la expansión del tren ligero, pero cambió de opinión tras asumir el cargo. Inicialmente también se opuso al proyecto de tren de cercanías Northstar Line , un corredor ferroviario al norte de Minneapolis, pero cambió de parecer en enero de 2004 cuando se demostró que una versión reducida tenía un buen potencial. ^{[ 12 ]}

Para muchos, el corredor de Hiawatha Avenue no era la opción preferida para un nuevo proyecto. Otras opciones populares incluían conectar Minneapolis con los suburbios occidentales, aunque probablemente la opción más deseada era el Corredor Central, que conectaría las propias Ciudades Gemelas (Minneapolis y St. Paul) con una ruta que discurriera por el centro de la Interestatal 94 o University Avenue . Sin embargo, gran parte del terreno ya había sido adquirido por el estado en la década de 1960 para construir una autopista radial subterránea hacia el centro de la ciudad que nunca se construyó. Además del terreno disponible, el deseo de conectar con el aeropuerto y, al menos, llegar a las inmediaciones del Mall of America resultó ser el factor más atractivo para los responsables de la toma de decisiones. ^{[ 13 ]}

La idea de construir una línea de ferrocarril a lo largo de la avenida Hiawatha ya existía desde hacía al menos una década cuando se decidió seguir adelante. En 1985, el Departamento de Transporte de Minnesota (Mn/DOT) elaboró ​​una Declaración de Impacto Ambiental que concluía que el tren ligero era la mejor alternativa para el corredor. ^{[ 14 ]} En 1996, el documento se examinó nuevamente cuando el Mn/DOT consideró la posibilidad de añadir un sistema de autobuses de tránsito rápido a lo largo de la vía, pero poco después se dispuso de fondos para el tren ligero, lo que dio lugar al trazado actual.

El costo total de la línea ascendió a $ 715.3 millones, de los cuales $334.3 millones provinieron del gobierno federal. ^{[ 15 ]} Esta cifra es considerablemente más alta que la prevista en los presupuestos iniciales: la cifra era de aproximadamente $400 millones en 1997. Los opositores a la línea ferroviaria afirman que superó ampliamente el presupuesto, pero los partidarios de la línea sostienen que las extensiones de la ruta y otras modificaciones, además del impacto de la inflación, son las verdaderas razones del aumento de costos. Los diseños iniciales eliminaron la última parada en el centro de la ciudad, y el extremo sur de la línea no llegó a conectarse completamente con el Mall of America. La parada del Warehouse District se agregó al principio, pero otro aumento de costos provino de aproximadamente $40 millones para mejorar la línea (mientras la construcción estaba en curso) para llevarla directamente al centro de transporte del Mall of America. Se completó más tarde de lo que se esperaba inicialmente (mucha literatura señala 2003 como el año de apertura), pero la conexión con el centro comercial contribuyó significativamente a los requisitos de tiempo adicionales. Estas extensiones también explican por qué inicialmente se informó que la línea tendría 18,7 km (11,6 millas) de longitud, pero finalmente alcanzó los 19 km (12 millas ) . La extensión del Target Field en 2009 añadió algunas décimas más a su longitud. La colocación de la primera piedra de la línea tuvo lugar el 17 de enero de 2001.  

En marzo de 2004, el sindicato que representaba a los trabajadores de autobuses de Metro Transit se declaró en huelga. Esto retrasó la inauguración de la línea, prevista inicialmente para el 3 de abril, aunque ya se intuía que se retrasaría de todos modos. Al parecer, parte del retraso se debió a la lentitud en la entrega de los trenes por parte de Bombardier. Si bien algunos aspectos del diseño ya se habían probado, estos vagones fueron los primeros en combinar las características de cumplir con los estándares estadounidenses (en contraposición a los europeos ), tener pisos bajos y ser fabricados en la planta de la compañía en México. También surgieron algunos problemas durante las pruebas de los vehículos, pero Bombardier afirmó que no eran inusuales.

Cuando los autobuses volvieron a circular el 19 de abril, la inauguración de la línea se pospuso hasta el 26 de junio. Las pruebas de las vías y los vehículos continuaron durante la huelga de autobuses, ya que gran parte del trabajo lo realizaron empleados de Bombardier en lugar de trabajadores de Metro Transit. Los operadores de trenes que ya habían completado el proceso de capacitación recibieron cursos de actualización al finalizar la huelga. El servicio regular comenzó en la primera fase de la línea el 26 de junio de 2004, y la segunda fase se inauguró ese mismo año, el 4 de diciembre. Cada inauguración incluyó dos días de viajes gratuitos en el tren y los autobuses de la zona. La línea se probó durante meses antes de su apertura, con un servicio regular simulado durante aproximadamente un mes antes de que cada fase entrara en funcionamiento. La línea Hiawatha se inauguró exactamente 50 años y una semana después de que los últimos tranvías de servicio regular circularan por la ciudad.

El personal, la seguridad y los voluntarios del tren ligero lograron una inauguración sin mayores contratiempos para el nuevo sistema ferroviario el 26 de junio de 2004. ^{[ 16 ]} Las autoridades estimaron que 30 000 personas abordaron los trenes eléctricos durante el primer día de servicio del sistema de transporte. Los viajes en tren eran gratuitos. Cada estación ofrecía entretenimiento en vivo y comida para amenizar las largas esperas para abordar los trenes. La afluencia diaria prevista era de 19 300 pasajeros para 2005 y de 24 600 para 2020.

Se siguen estudiando vías exclusivas para autobuses en muchos proyectos futuros y parece probable que se construya al menos una. La construcción de la segunda línea de tren ligero de la zona, la Línea Verde, que conecta el centro de Minneapolis con St. Paul, comenzó a finales de 2010 y se inauguró el 14 de junio de 2014. El 26 de abril de 2011, el gobierno estadounidense anunció una financiación de 478 millones de dólares para su construcción. ^{[ 17 ]}

Durante el Super Bowl LII , celebrado el 4 de febrero de 2018 en el US Bank Stadium , la Línea Azul estuvo restringida a los poseedores de entradas y operó sin paradas entre un punto de control de seguridad en el Mall of America y la estación del estadio . El servicio en otras estaciones fue reemplazado por autobuses lanzadera gratuitos. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

En julio de 2011, el Consejo Metropolitano aprobó oficialmente el cambio de nombre de la Línea Hiawatha a Línea Azul. Esto forma parte de un esquema de colores más amplio para identificar las líneas de transporte público de las Ciudades Gemelas, incluyendo el tren ligero de la Línea Verde hacia St. Paul , el autobús de tránsito rápido de la Línea Naranja a lo largo de la I-35W y el servicio de autobús de tránsito rápido de la Línea Roja en funcionamiento a lo largo de Cedar Avenue. ^{[ 20 ]} El cambio de nombre se hizo oficial el viernes 17 de mayo de 2013. ^{[ 21 ]}

A partir del 8 de julio de 2022, en un proyecto planificado de 5 semanas, la línea azul cerró 5 paradas desde el Mall of America hasta la Terminal 2 del aeropuerto para llevar a cabo el " mayor proyecto de construcción en la historia de la línea de tren ligero". Según Metro Transit, el proyecto consiste en reemplazar secciones de vías desgastadas y modernizar la tecnología de los sistemas de seguridad.

Además, las actualizaciones también traerán mejoras de seguridad y permitirán que los trenes cambien de vía y den la vuelta cerca de la estación de la Avenida 30, lo que brindará más oportunidades para mantener los trenes en movimiento si un tramo de vía queda fuera de servicio. Ryan Heath, ingeniero de Metro Transit que supervisa el proyecto, dijo que "esto es importante para los próximos 40 años de la Línea Azul. Estamos mirando literalmente décadas hacia adelante con la vista puesta en mejorar la confiabilidad y la facilidad de mantenimiento de nuestro sistema". ^{[ 22 ]}

Se planea una extensión de la línea hasta Brooklyn Park . El 3 de agosto de 2020, después de años de desacuerdos con la compañía ferroviaria Burlington Northern Santa Fe (BNSF) con respecto al uso del derecho de vía de BNSF, el Consejo Metropolitano anunció que comenzaría a "explorar oportunidades para avanzar en este proyecto crucial sin utilizar el derecho de vía de BNSF Railway". ^{[ 23 ]} Los planes actuales contemplan que la extensión de la Línea Azul vaya hacia el este desde Target Field hasta Washington Avenue, luego a través del norte de Minneapolis por la 21st Avenue, West Broadway Avenue y Bottineau Boulevard, hasta que se encuentre con la ruta originalmente planificada cerca de la 73rd Avenue y West Broadway. ^{[ 24 ]}

Cada una de las 19 estaciones a lo largo de la ruta está diseñada con un estilo arquitectónico único que refleja la comunidad circundante. Esta no es una idea completamente nueva para la región, ya que muchas de las paradas de autobús más concurridas de la ciudad tienen diseños distintivos. Debido a la composición demográfica particular de Minneapolis, las máquinas expendedoras de billetes ofrecen instrucciones en cuatro idiomas: inglés , español , somalí y hmong . El tiempo de viaje entre la mayoría de las estaciones es de aproximadamente dos a tres minutos.

El aeropuerto solía operar un servicio de autobús lanzadera entre las dos terminales, pero la línea de tren ligero ha sustituido ese servicio. No se requiere tarifa para viajar entre las dos estaciones del aeropuerto y los trenes circulan entre estas estaciones las 24 horas del día, los 7 días de la semana. ^{[ 9 ]} Solo siete de las 17 estaciones originales se construyeron para acomodar trenes de tres vagones, pero debido a la necesidad de aumentar la capacidad de la línea, las estaciones restantes se adaptaron o ampliaron para acomodar trenes de tres vagones en 2009. Las ampliaciones se financiaron principalmente con fondos federales, pero el Consejo Metropolitano, el Condado de Hennepin y la ciudad de Bloomington también contribuyeron con algunos fondos. ^{[ 31 ]}

La Línea Azul se extendió varias cuadras al noroeste desde la estación Warehouse District/Hennepin Avenue hasta la estación Target Field en 2009. La estación fue financiada por los Minnesota Twins como parte de la construcción e inauguración de Target Field . ^{[ 32 ]} La estación de dos niveles tiene andenes de tren ligero en el nivel superior para uso de los trenes de tren ligero de las líneas Azul y Verde , y los andenes junto a las vías principales de BNSF que pasan por debajo de la estación dieron servicio a la línea de tren de cercanías Northstar hasta que la línea cerró a principios de 2026. ^{[ 33 ]} La extensión de la Línea Verde en construcción, conocida como Metro Green Line Extension , se conectará directamente con el final de la Línea Azul para compartir el servicio con la estación. ^{[ 34 ]}

Se consiguieron fondos principalmente federales, pero también algunas contribuciones locales, para la construcción de la nueva estación American Boulevard en Bloomington, entre la estación Humphrey Terminal y la estación Bloomington Central . Esta estación estaba incluida en los planes originales de la línea, pero se pospuso debido a sobrecostos. Dado que gran parte de la infraestructura subterránea necesaria para la estación se instaló durante la construcción de la línea, la estación se construyó con mínimas interrupciones del servicio. ^{[ 31 ] [ 35 ]}

La línea representa aproximadamente el 13% del total de pasajeros de Metro Transit. Menos de dos años después de su apertura, la línea ya había superado su objetivo de pasajeros entre semana de 24.800 en 2020. ^{[ 7 ]} La línea transportó 10,6 millones de pasajeros en 2015. ^{[ 2 ]} En 2018, el número de pasajeros entre semana en la Línea Azul fue de 32.921. ^{[ 37 ]} El número de pasajeros de las Líneas Verde y Azul combinadas disminuyó un 59% en 2020 debido a los efectos de la pandemia de COVID-19. ^{[ 38 ]} El número de pasajeros comenzó a recuperarse en 2023, pero el promedio de pasajeros entre semana se mantuvo por debajo de 20.000. ^{[ 39 ]}

La Línea Azul utiliza un sistema de comprobante de pago , que requiere que los pasajeros lleven sus boletos consigo en todo momento. Los boletos se compran antes de abordar, ya sea en las máquinas expendedoras ubicadas en las estaciones o escaneando una tarjeta Go-To en los pedestales designados. Los boletos son válidos por 2 horas y media después de la compra, y se pueden realizar transbordos a otras líneas de Metro , así como a cualquier ruta de autobús de Metro Transit. Las tarifas pueden variar desde 50¢ dentro de las dos zonas del centro de Minneapolis y St. Paul hasta $2.50 para adultos en hora punta. ^{[ 40 ]}