Reportero del Northrop F-15

El Northrop F-15 Reporter (más tarde RF-61 ) fue un avión estadounidense de reconocimiento fotográfico desarmado . Basado en el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow , fue el último avión de reconocimiento fotográfico con motor de pistón diseñado y producido para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . ^{[ 1 ]} Aunque se produjo en cantidades limitadas y con una vida útil relativamente corta, las fotografías aéreas del F-15 de la península coreana resultaron vitales en 1950, cuando Corea del Norte invadió el sur. ^{[ 2 ]}

El F-15 Reporter se creó al retirar las ametralladoras del experimental XP-61E, la última variante de caza del P-61 Black Widow. Con menos de seis meses de vuelo, el primer XP-61E fue llevado al taller de modificaciones de Northrop, donde se convirtió en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se retiraron todas las ametralladoras y se instaló un nuevo morro, capaz de albergar diversas cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, realizó su primer vuelo el 3 de julio de 1945, con el piloto de pruebas de Northrop, LA "Slim" Parrett, a los mandos. Un P-61C-1-NO (número de serie 42-8335) también fue modificado a los estándares del XF-15 como el XF-15A. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. Por razones desconocidas, Northrop subcontrató la fabricación del morro del F-15A a la Hughes Tool Company ^{[ 3 ]} de Culver City, California . El F-15A utilizaba las alas (sin frenos de caza), los motores y las secciones de cola del P-61C existente, pero con un fuselaje completamente nuevo y más aerodinámico que albergaba una tripulación de dos personas bajo una cabina de burbuja continua.

Como resultado de los continuos problemas de desarrollo del XF-11 diseñado por Howard Hughes , el personal del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército determinó la necesidad inmediata de 320 F-15 Reporter. Incluso antes del primer vuelo del XF-15, se firmó un contrato inicial para 175 aeronaves en junio de 1945. Tras las pruebas, se determinó que el F-15 Reporter poseía características de rendimiento y vuelo similares a las del problemático XF-11, a pesar de estar propulsado por motores menos potentes y utilizar principalmente piezas preexistentes. Esto puso fin al desarrollo posterior del XF-11. ^{[ 1 ]}

El primer F-15A de producción fue aceptado en septiembre de 1946. Sin embargo, el contrato se canceló abruptamente en 1947, posiblemente debido a que el rendimiento de la aeronave estaba siendo rápidamente eclipsado por los reactores, y el último de los 36 ejemplares fue aceptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en abril de ese año. El último F-15 producido (número de serie 45-59335) fue fabricado como F-15A-5-NO, que se diferenciaba de la versión Block-1 principalmente por tener una nueva instalación de cámara interna en el morro. Parece que este cambio también se había contemplado para los últimos 20 F-15, ya que algunos registros indican que todos ellos fueron finalmente redesignados como F-15A-5-NO. ^{[ 3 ]}

El F-15 tenía una cabina central revisada con el piloto y el operador de cámara sentados en tándem bajo una única cúpula de burbuja . El primer XP-61E, del cual se convirtió el primer XF-15, tenía la cúpula abatible hacia un lado, mientras que todos los XF-15 posteriores y los F-15 de producción empleaban una cúpula deslizante. Las seis cámaras de la aeronave estaban ubicadas en un morro alargado, reemplazando las cuatro ametralladoras del XP-61E. Los F-15A de producción estaban propulsados ​​por los mismos motores turboalimentados R-2800-73 que el P-61C. La aeronave tenía un peso al despegue de 32,145  lb (14,580  kg) y una velocidad máxima de 440  mph (382  nudos, 708  km/h) a 33,000  pies (10,058  m). Al final, solo se construyeron 36 de los 175 F-15A encargados, y todos se construyeron a partir de aviones que originalmente se habían contratado para ser construidos como P-61C. ^{[ 3 ]}

De los 36 F-15A producidos, nueve fueron asignados al Comando de Material Aéreo en los Estados Unidos continentales, y el resto se entregó a un solo escuadrón, el 8.º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico (PRS), adscrito al 35.º Grupo de Caza en Japón . Los primeros cuatro fueron enviados por barco, llegando en marzo de 1947 al Área de Material Aéreo de Japón (JAMA), Kisarazu , Japón. Su viaje no fue tranquilo, y tres de los cuatro estaban en tan mal estado que se utilizaron para piezas de repuesto. ^{[ 3 ]}

De los nueve F-15A asignados al Comando de Material Aéreo, varios fueron operados durante un breve período por la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania desde su base en Harrisburg, Pensilvania , antes de que también fueran desguazados.

Uso civil

Algunos F-15A supervivientes fueron ofrecidos a agencias gubernamentales civiles o declarados excedentes y puestos a la venta en el mercado comercial.

Un F-15A (número de serie 45-59300) fue utilizado por la NACA en Moffett Field, California, para probar algunos diseños iniciales de alas en flecha mediante el lanzamiento de cuerpos de prueba aerodinámicos recuperables desde gran altitud. Posteriormente, se unió a este programa un F-61C (número de serie 43-8330), cedido por la Institución Smithsonian durante la duración de las pruebas. Estos lanzamientos se realizaron sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el desierto de Mojave, California. ^{[ 4 ]}

El último ejemplar en vuelo de toda la línea P-61 fue un raro F-15A Reporter (RF-61C) (n.º de serie 45-59300), el primer modelo de producción del Reporter que se construyó. La aeronave se completó el 15 de mayo de 1946 y sirvió en la USAAF y posteriormente en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta el 6 de febrero de 1948, cuando fue reasignada al Laboratorio Aeronáutico Ames en Moffett Field , California . Allí fue reconfigurada para servir como vehículo de lanzamiento para maquetas a escala de aeronaves experimentales lanzadas desde el aire. Sirvió en esta función hasta 1953, cuando fue reemplazada por un gigantesco túnel de viento utilizado para las mismas pruebas. En abril de 1955, el F-15 fue declarado excedente junto con un F-61C (n.º de serie 43-8357) destinado a "piezas de repuesto". El F-15 fue vendido, junto con las piezas del P-61, a Steward-Davis Incorporated de Gardena, California , y se le asignó la matrícula civil N5093V. Incapaz de vender el P-61C, Steward-Davis lo desguazó en 1957. Steward-Davis realizó varias modificaciones al Reporter para hacerlo adecuado para trabajos de reconocimiento aéreo, incluyendo el cambio a una cabina tomada de un T-33 y a hélices tomadas de un P-61 más antiguo. El avión fue vendido en septiembre de 1956 a Compañía Mexicana Aerofoto SA de Ciudad de México y se le asignó la matrícula mexicana XB-FUJ. En México, el Reporter fue utilizado para trabajos de reconocimiento aéreo, el mismo papel para el que fue diseñado originalmente. Fue comprado por Aero Enterprises Inc. de Willits, California y regresó a los EE. UU. en enero de 1964 con el número de matrícula civil N9768Z. El tanque del fuselaje y los intercoolers del turbocompresor fueron retirados; y el avión fue equipado con un tanque químico de 1600  gal (6056  L) para la extinción de incendios. Fue adquirido por Cal-Nat de Fresno, California, a finales de 1964, que lo operó como avión de extinción de incendios durante los siguientes 3 años y medio . En marzo de 1968, el F-15 fue adquirido por TBM, Inc., una empresa de extinción de incendios aéreos ubicada en Tulare, California (el nombre de la empresa representa al TBM Avenger , su equipo principal), que realizó modificaciones adicionales en la aeronave para mejorar su rendimiento, incluyendo la experimentación con varios tipos de hélices antes de decidirse por las hélices Curtiss Electric tipo 34 tomadas de un modelo reciente de Lockheed Constellation. ^{[ 1 ]}

El 6 de septiembre de 1968, Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles con licencia para el F-15, realizaba una serie de lanzamientos rutinarios de Phos-Chek sobre un incendio que asolaba las cercanías de Hollister, California . Para reducir el tiempo de regreso, Ponte optó por recargar en un pequeño aeródromo más cercano al incendio. La pista era más corta que la de Fresno, y a pesar de que Ponte redujo su carga, el aire caliente del incendio cercano disminuyó la presión atmosférica circundante, provocando que la aeronave tuviera sobrepeso. Incluso a máxima potencia, el Reporter no había despegado tras superar la marca de 1067  metros (3500 pies  ), por lo que Ponte decidió abortar el despegue. Hizo todo lo posible por controlar la aeronave en caída libre, pero el Reporter se salió de la pista y atravesó un huerto, antes de chocar contra un terraplén que arrancó el tren de aterrizaje. La aeronave se deslizó lateralmente, se desintegró y se incendió. Ponte salió ileso de la cabina destrozada, mientras que un TBM Avenger de extinción de incendios arrojó su carga de Phos-Chek sobre los dos motores del avión, posiblemente salvándole la vida. El F-15 fue considerado demasiado dañado para ser reconstruido y pronto fue desguazado, poniendo fin a la carrera de la aeronave. ^{[ 1 ]}

XF-15

El primer prototipo , convertido a partir del primer XP-61E.

XF-15A

El segundo prototipo, convertido a partir de un P-61C (número 43-8335).

Reportero del F-15A

Variante de fotorreconocimiento con una nueva cápsula central donde el piloto y el operador de cámara se sentaban en tándem bajo una única cúpula de burbuja , y seis cámaras que reemplazaban al radar en la nariz. Impulsado por los mismos motores turboalimentados R-2800-73 que el P-61C. La aeronave tenía un peso al despegue de 32.145  lb (14.580  kg) y una velocidad máxima de 440  mph (382  nudos, 708  km/h). Solo 36 de los 175 F-15A encargados se construyeron antes del final de la guerra. Tras la formación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1947, el F-15A fue redesignado RF-61C . Los F-15A fueron responsables de la mayoría de los mapas aéreos de Corea del Norte utilizados al comienzo de la Guerra de Corea . ^{[ 2 ]}

Reportero RF-61C

Designación de la USAF para el F-15C a partir de 1948.

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 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
  • Comando Aéreo de Alaska
    • 449.º Escuadrón de Caza (para todo tipo de clima) . Se formó con el equipo y el personal del 415.º Escuadrón de Caza Nocturna en el aeródromo de Adak , Islas Aleutianas , Alaska , el 1 de septiembre de 1947. Posteriormente, a mediados de 1948, pasó a utilizar el F-82 Twin Mustang .
    • 8.º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico . Voló el F-15A (RF-61C) Reporter (1947-1949) desde la Base Aérea Johnson, Japón. La aeronave fue reasignada al 82.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico hasta su desactivación el 1 de abril de 1949.
  • Fuerzas Aéreas Continentales
    • 57.º Escuadrón de Reconocimiento y 58.º Escuadrón de Reconocimiento . Realizaron entrenamiento de reconocimiento meteorológico en la base aérea de Rapid City , Dakota del Sur (julio de 1945-enero de 1946).

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1947 ^{[ 6 ]}

Características generales

• Longitud: 50  pies 3  pulgadas (15,31  m)
• Envergadura: 66  pies 0  pulgadas (20,12  m)
• Altura: 2,79 m ( 9  pies 2 pulgadas )  
• Superficie del ala: 664 pies  cuadrados  (61,7  m² ⁾
• Peso bruto: 28.000  lb (12.701  kg)
• Capacidad de combustible: 500 galones  estadounidenses  (420 galones  imperiales  ; 1900  litros) en el tanque principal del fuselaje con tanques secundarios en las alas, además de la posibilidad de instalar tanques auxiliares bajo las alas interiores y exteriores.
• Planta motriz: 2 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-C Double Wasp de 18 cilindros, refrigerados por aire, de 2100  hp (1600  kW) cada uno.
• Hélices: Curtiss Electric de 4 palas, 3,86 m ( 12  pies 8 pulgadas ) de diámetro, totalmente orientables.  

Actuación

• Velocidad máxima: 440  mph (710  km/h, 380  nudos) o más.
• Velocidad de aterrizaje: 80  mph (70  nudos; 130  km/h)
• Autonomía del ferry: 4000  millas (6400  km, 3500  millas náuticas) con tanques auxiliares.
• Techo de servicio: 35 000  pies (11 000  m) o más
• Carga alar: 45,18  lb/  pie cuadrado (220,6  kg/ ^m² )
• Potencia/masa : 6,66 lb/hp (4,05 kg/kW)

Desarrollo relacionado

• Northrop P-61 Black Widow

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Grumman F7F-3P Tigercat
• Hughes XF-11
• Lockheed F-4/F-5 Lightning

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos

• Página del F-15 de Joe Baugher