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Northrop YB-35

El Northrop YB-35 , con designación Northrop N-9 [ 1 ] o NS-9 [ 2 ], fue un avión bombardero pesado experimental desarrollado por la Corporación Northrop para las Fuerzas Aéreas...

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El Northrop YB-35 , con designación Northrop N-9 [ 1 ] o NS-9 [ 2 ], fue un avión bombardero pesado experimental desarrollado por la Corporación Northrop para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante y poco después de la Segunda Guerra Mundial . El avión utilizaba el diseño radical y potencialmente muy eficiente de ala volante , en el que se eliminaban la sección de cola y el fuselaje, y toda la carga útil se transportaba en un ala gruesa. Solo se construyeron prototipos y aviones de preproducción, aunque el interés se mantuvo lo suficientemente fuerte como para justificar un mayor desarrollo del diseño como bombardero a reacción, bajo la designación YB-49 [ 3 ] .

Diseño y desarrollo

El B-35 fue una creación de Jack Northrop , quien centró su trabajo en el diseño de alas volantes durante la década de 1930. En 1941, antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial , Northrop y Consolidated Vultee Corporation recibieron el encargo de desarrollar un bombardero de largo alcance con alas únicamente, denominados XB-35 y XB-36 respectivamente. Northrop defendía el diseño de alas volantes como medio para reducir la resistencia parásita y eliminar el peso estructural que no contribuía directamente a la sustentación. Consolidated Vultee propuso un diseño más convencional con fuselaje y cola, mucho más grande y pesado. En teoría, el B-35 podía transportar una mayor carga útil de forma más rápida, a mayor distancia y a menor coste que un bombardero convencional.

En diciembre de 1941, las Fuerzas Aéreas del Ejército adjudicaron contratos de prototipos a Northrop y Consolidated Vultee para un bombardero que pudiera transportar 4500 kg (10 000 lb) de bombas para una misión de ida y vuelta de 16 000 km (10 000 mi) . El rendimiento solicitado era una velocidad máxima de 720 km/h (450 mph) , una velocidad de crucero de 443 km/h (275 mph) y un techo de servicio de 14 000 m (45 000 ft) . Este avión podría bombardear la Europa ocupada por los nazis en caso de que Gran Bretaña cayera (esto era similar al concurso de diseño del programa Amerikabomber de la Alemania nazi a través del RLM , que a su vez se inició en la primavera de 1942). La propuesta original de abril de 1941 del USAAC se presentó primero a Boeing y Consolidated Aircraft Company y condujo a la producción del Convair B-36 . En mayo, un mes antes de la creación de la USAAF, el contrato también se extendió para incluir a Northrop, invitándola a presentar un diseño en las líneas que ya estaba explorando. [ 3 ] [ 4 ]          

Dado que la nueva aeronave requeriría una cantidad considerable de trabajo de ingeniería en un terreno inexplorado, el primer pedido realizado fue en realidad de dos prototipos del XB-35, e incluía el plan de Northrop de construir también dos modelos voladores a escala 1/3, totalmente de madera, para medir el rendimiento y la estabilidad; estos fueron denominados Northrop N-9M (M de modelo). Esta aeronave se utilizaría para recopilar datos de pruebas de vuelo sobre el diseño del ala volante. Jack Northrop también contrató a tiempo parcial al destacado diseñador aeronáutico de la época, Theodore von Kármán , para evaluar y aprobar el diseño inicial de Northrop, y para comenzar a construir las herramientas para la construcción de los prototipos... como se explica en detalle en el libro "Goodbye Beautiful Wing" de Terrence O'Neill ( ISBN 978-0979012129 Los N9M también se utilizarían como aviones de entrenamiento de vuelo, para familiarizar a los pilotos con el concepto radical de ala completa .

A principios de 1942, el diseño del XB-35 comenzó formalmente. A diferencia de los aviones convencionales, las alas volantes verdaderamente "sin cola" no cuentan con timón para el control lateral, por lo que se emplearon un conjunto de flaps dobles divididos, con forma de concha (denominados flaperones , una combinación de flap y aileron), en el borde de salida de las puntas de las alas. Al accionar los alerones , estos se desviaban hacia arriba o hacia abajo como una sola unidad, al igual que un alerón. Al accionar el timón, las dos superficies de un lado se abrían, superior e inferior, generando resistencia aerodinámica y guiñando la aeronave. Al accionar ambos pedales del timón, ambos conjuntos de superficies se desplegaban, generando resistencia aerodinámica para poder manipular la velocidad o el ángulo de planeo. [ 4 ]

Variantes

XB-35

El 22 de noviembre de 1941, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF o AAF) firmaron el contrato de desarrollo para un XB-35; [ 5 ] el contrato incluía una opción para un segundo avión, que se ejerció el 2 de enero de 1942. El primero se entregaría en noviembre de 1943 y el segundo en abril del año siguiente.

La ingeniería detallada comenzó a principios de 1942. Una cabina de tripulación con forma de fuselaje se integraría dentro del ala; incluiría un cono de cola que sobresaldría del borde de salida. Este cono de cola albergaría las estaciones de puntería remotas para los artilleros del bombardero y un grupo de ametralladoras de tiro trasero en el avión de producción. En la sección central de la cabina, había literas plegables para la tripulación fuera de servicio en misiones largas. [ 6 ] La carga de bombas del avión se transportaría en seis bodegas de bombas más pequeñas, tres en cada sección del ala, equipadas con puertas enrollables; este diseño original impedía el transporte de bombas grandes, y las primeras bombas atómicas , sin un rediseño y modificaciones de la bodega de bombas. [ 7 ] [ 8 ] Los aviones de producción tendrían armamento defensivo de veinte ametralladoras de 0,5 pulgadas (12,7 mm) o cañones de 20 mm, transportados en seis torretas, dos torretas a lo largo de la línea central del avión, cuatro encima y debajo de las alas exteriores, y cuatro en el cono de cola "aguijón". [ 9 ] El B-35 aprovecharía una nueva aleación de aluminio ideada por Alcoa ; era considerablemente más resistente que cualquier aleación utilizada anteriormente.   

En junio de 1946, el XB-35 realizó su primer vuelo, un viaje de 45 minutos desde Hawthorne, California , hasta Muroc Dry Lake, sin incidentes. [ 10 ] Los motores y hélices del XB-35 eran propiedad de la AAF y no habían sido probados para comprobar su compatibilidad motor-hélice por Pratt & Whitney, Hamilton Standard, ni por la AAF que los compró en Wright Field sin probarlos ni asegurar su fiabilidad, y luego los envió a Northrop. Los registros microfilmados de informes y correspondencia del programa XB-35 relatan que después de tres o cuatro vuelos, las vibraciones de la planta motriz y la hélice aumentaron, y las hélices contrarrotatorias , muy eficientes , comenzaron a fallar con frustrante frecuencia. Northrop, la AAF, Pratt & Whitney y Hamilton Standard convocaron reuniones en las que nadie se hizo responsable de corregir los motores y hélices de la AAF. Además, la AAF no suministró el alternador eléctrico de CA, insistiendo en que Northrop utilizara una unidad de potencia auxiliar (APU) a bordo impulsada por un motor de automóvil, lo que limitó los vuelos de prueba del XB-35, de gran altitud y alta velocidad, a menos de 4600 m (15 000 pies ) . La AAF también se negó a permitir la modificación propuesta por Northrop de las bodegas de bombas para transportar la bomba atómica estándar Mk. 3 , al tiempo que declaraba que la Fuerza Aérea no compraría el bombardero a menos que pudiera transportar la bomba atómica. Northrop accedió a regañadientes a probar una hélice de rotación simple, lo que aumentó ligeramente la distancia de despegue y redujo la velocidad de ascenso y la velocidad máxima.  

El YB-35 Flying Wing muestra su cuarteto de hélices propulsoras contrarrotatorias. Esta opción fue posteriormente descartada debido a las fuertes vibraciones en vuelo y más tarde se optó por la configuración tradicional de una sola hélice.

Los problemas con los cuatro ejes de hélices contrarrotatorias que conformaban el sistema de transmisión de cada aeronave persistieron hasta que, finalmente, el propio Jack Northrop inmovilizó los XB-35 hasta que el gobierno reparara su sistema de propulsión. Simultáneamente, la AAF ordenó a Northrop convertir dos de los fuselajes YB-35 en YB-49, sustituyendo esencialmente ocho motores a reacción por cuatro motores de pistón. Como resultado, el fuselaje alcanzó rápidamente más de 12 000 m (40 000 pies) y superó los 840 km/h (520 mph ) en las pruebas de vuelo, verificando la aerodinámica del fuselaje XB-35, pero a costa de una menor autonomía. La versión con hélices tenía una autonomía de diseño capaz de alcanzar objetivos a 6400 km (4000 millas) de distancia, pero la autonomía de la versión con motores a reacción se redujo casi a la mitad. La nueva versión lo descalificó para la misión de máxima prioridad de la Fuerza Aérea como bombardero estratégico, que en ese momento significaba atacar los complejos industriales y militares de la URSS en los montes Urales. [ 11 ] La Fuerza Aérea, inmersa en una confusión de cambios de rango y funciones, finalmente canceló el proyecto XB-35, mientras continuaba probando la estructura del B-35 como el YB-49, llegando incluso a encargar 30 de los bombarderos a reacción después de que el primer YB-49 se estrellara. El primer y el segundo XB-35 fueron desguazados el 23 y el 19 de agosto de 1949, respectivamente. [ 12 ]      

YB-35

El 30 de septiembre de 1943, la Fuerza Aérea del Ejército encargó 13 YB-35 de preproducción. El primero no voló hasta el 15 de mayo de 1948. Si bien algunos generales de la Fuerza Aérea consideraron que los motores de pistón hacían obsoleto al B-35, este seguía siendo superior en rendimiento general y alcance a su competidor, el Convair B-36, y el general Hoyt Vandenberg escribió que solo el B-35 y el B-36 tenían el alcance adecuado para la misión principal de la Fuerza Aérea, y que no habría nada comparable disponible hasta mediados de la década de 1950. [ 11 ] Solo el primer YB-35 llegó a volar. Múltiples pruebas de vuelo demostraron que era apto para el vuelo; Posteriormente, permaneció estacionado e ignorado durante más de un año hasta que fue desguazado el 20 de julio de 1949. El YB-35 n.° 2, que quedó sin terminar, fue desguazado casi un mes después, el 19 de agosto de 1949. Los otros 11 de los 13 aviones YB-35 encargados fueron modificados para equiparlos con otros motores.

YB-49

Dos de esos fuselajes fueron convertidos para usar ocho motores a reacción Allison J35 y designados YB-49 . El segundo YB-35 convertido a un fuselaje totalmente a reacción YB-49 se estrelló después de que el piloto de pruebas de la Fuerza Aérea Forbes arrancara los paneles exteriores del ala durante pruebas de pérdida a 4,8 g 0 (47 m/s 2 ) . El primer fuselaje YB-35 modificado a reacción a un YB-49 completó todas las pruebas de pérdida e incluso demostró recuperación de una barrena. Posteriormente fue destruido después de que el puntal y la rueda del tren de aterrizaje delantero del Ala Volante colapsaran después de encontrar una alta vibración durante un procedimiento de prueba de rodaje muy inusual realizado con los tanques de combustible del motor llenos, causando un incendio que se propagó rápidamente. [ 11 ] Siete fuselajes incompletos comenzaron la conversión a propulsión a reacción como YB-49B pero nunca se terminaron.  

YRB-49A

Un tercer fuselaje YB-35 fue modificado para utilizar seis motores a reacción (dos colocados en góndolas bajo las alas) como avión de reconocimiento de largo alcance, designado YRB-49A . Tras solo unos meses, el pedido de la Fuerza Aérea de 30 YRB-49A fue cancelado repentinamente sin explicación. El único YRB-49A construido realizó 13 vuelos de prueba y luego fue devuelto al aeropuerto de Northrop en Ontario. El último de los grandes Flying Wings de Northrop permaneció abandonado en las inmediaciones del aeropuerto durante dos años y finalmente se ordenó su desguace el 1 de diciembre de 1953. [ 13 ]

EB-35B

Para probar el avanzado motor turbohélice Northrop T37 Turbodyne , producido por una subsidiaria de Northrop, el YB-35A final se convertiría en un avión de prueba EB-35B (en este caso, el prefijo "E" de la designación significaba "Exento", no el posterior "Eléctrico"). El avión de prueba usaría dos de los potentes motores T37, cada uno impulsando un par de hélices de paletas contrarrotatorias; las primeras pruebas en tierra planificadas se realizarían con un solo motor T37. [ 14 ] Cuando se canceló el proyecto EB-35B, la Fuerza Aérea transfirió el nombre del motor Turbodyne de Northrop, todas sus patentes y datos técnicos a General Electric . [ 15 ]

XB2T

El XB2T-1 era una designación de la Armada de los Estados Unidos para un fuselaje YB-35 que se utilizaría para pruebas de desarrollo; el proyecto fue cancelado cuando aún estaba en la etapa de planificación. [ 16 ] [ 17 ]

Historial operativo

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. habían encargado originalmente 200 B-35 de producción en serie. Dado que las instalaciones de Northrop no estaban preparadas para producirlos, la compañía Glenn L. Martin aceptó encargarse de la producción en masa. Esto resultó irrelevante cuando la aeronave presentó demasiados problemas de desarrollo. Incluso sin tener en cuenta estos problemas, muchos de los ingenieros de Martin habían sido reclutados para 1944, por lo que Martin retrasó la primera entrega hasta 1947. Al ver que casi con toda seguridad nunca estaría listo a tiempo para la guerra, las Fuerzas Aéreas del Ejército cancelaron el contrato de producción, aunque el Comando de Servicios Técnicos Aéreos continuó con el programa con fines de investigación.

Las pruebas de vuelo reales de la aeronave revelaron varios problemas: las hélices contrarrotatorias causaban vibraciones constantes y fuertes en el eje de transmisión, y las cajas de engranajes suministradas por el gobierno presentaban frecuentes fallos de funcionamiento y reducían la eficacia del control de las hélices. Tras solo 19 vuelos, Northrop dejó en tierra el primer XB-35; el segundo avión fue inmovilizado tras ocho vuelos de prueba. Durante este tiempo, las hélices contrarrotatorias fueron retiradas y sustituidas por hélices de cuatro palas de rotación simple. Además de persistir los problemas de vibración en el eje de transmisión, las nuevas hélices de rotación simple redujeron considerablemente la velocidad y el rendimiento de la aeronave. Asimismo, el complejo sistema de escape se convirtió en un auténtico quebradero de cabeza para su mantenimiento. Tras solo dos años de uso, los motores ya mostraban signos de fatiga del metal . [ 13 ]

Finalmente, el programa se canceló debido a sus dificultades técnicas, la obsolescencia de sus motores de hélice recíproca y el considerable retraso y sobrecoste. Otro factor que contribuyó al fracaso fue la tendencia de Northrop a involucrarse en numerosos programas experimentales, lo que dispersó excesivamente a su reducido equipo de ingenieros. Si bien el B-36, con su motor de hélice, ya estaba obsoleto y presentaba tantos o incluso más problemas de desarrollo, la Fuerza Aérea necesitaba un bombardero atómico de largo alcance para la posguerra que contrarrestara la amenaza soviética. Tenía más confianza en que los problemas iniciales del B-36 pudieran superarse, en comparación con los del nuevo y radical "Ala Volante", nombre no oficial que posteriormente se asoció a todos los diseños de ala completa de Northrop.

Existen teorías conspirativas de larga data sobre la cancelación del programa Flying Wing; específicamente, una acusación de Jack Northrop de que el Secretario de la Fuerza Aérea, Stuart Symington, intentó coaccionarlo para fusionar su compañía con Convair , controlada por Atlas Corporation . En una entrevista grabada en 1979, Jack Northrop afirmó que el contrato del Flying Wing se canceló porque él no aceptó la fusión, ya que las exigencias de Convair eran "sumamente injustas para Northrop". Ante la negativa de Northrop, Symington supuestamente orquestó la cancelación de los programas B-35 y B-49 . Symington se convirtió en presidente de Convair poco después de dejar el servicio gubernamental. [ 18 ]

Otros observadores señalan que los diseños del B-35 y el B-49 presentaban problemas de rendimiento y diseño bien documentados, mientras que el Convair B-36 necesitaba más fondos para su desarrollo. [ 19 ] En ese momento, parecía que el programa del B-36 podría cancelarse, al igual que el del B-35. La USAF y la delegación del Congreso de Texas deseaban un programa de producción para la gran fábrica de aviones de Fort Worth, y Convair contaba con lobistas mucho más influyentes en Washington, D.C. La Corporación Northrop siempre fue pionera en tecnología, pero la independencia de Jack Northrop a menudo chocaba con las intrigas políticas de Washington, que solían gestionar enormes asignaciones militares. En consecuencia, el B-36 prevaleció, con poco más de 380 aviones construidos. Además, a principios de ese mismo año, cuando se canceló el bombardero a reacción YB-49, Northrop recibió un contrato de producción menor para su caza F-89 Scorpion como compensación por la pérdida del contrato del Flying Wing. [ 20 ] [ 21 ]

Especificaciones (YB-35)

Dibujo de 3 vistas del Northrop YB-35
Dibujo de 3 vistas del Northrop YB-35

Datos de Northrop Flying Wings  : una historia de la aeronave visionaria de Jack Northrop [ 2 ]

Características generales

  • Tripulación: 9: piloto , copiloto, bombardero , navegante , ingeniero, operador de radio, tres artilleros
  • Longitud: 53  pies 1  pulgada (16,18  m)
  • Envergadura: 52,43 m ( 172  pies 0 pulgadas )  
  • Altura: 20  pies 3,5  pulgadas (6,185  m)
  • Superficie del ala: 4000 pies  cuadrados  (370  m² )
  • Relación de aspecto : 7,4
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 65 3 -019 ; punta: NACA 65 3 -018
  • Peso en vacío: 91.000  lb (41.277  kg) con torretas
  • Peso bruto: 154.000  lb (69.853  kg) con torretas
  • Peso máximo al despegue: 209.000  lb (94.801  kg)
  • Capacidad de combustible: 10 000 galones  estadounidenses  (8300 galones  imperiales  ; 38 000  litros) internos; 18 000 galones  estadounidenses (15 000 galones imperiales ; 68 000 litros) con tanques auxiliares en la bodega de bombas.    
  • Planta motriz: 2 motores Pratt & Whitney R-4360-45 Wasp Major de 28 cilindros, de pistón radial refrigerados por aire, de 3000  hp (2200  kW) cada uno, montados a izquierda y derecha, respectivamente, fuera de la borda.
( Pratt & Whitney R-4360-17 Wasp Major con hélices contrarrotativas de 8 palas)
  • Planta motriz: 2 motores Pratt & Whitney R-4360-47 Wasp Major de 28 cilindros, de pistón radial refrigerados por aire, de 3000  hp (2200  kW) cada uno, montados a izquierda y derecha en el interior.
( Pratt & Whitney R-4360-21 Wasp Major con hélices contrarrotativas de 8 palas)
  • Hélices: Hélices propulsoras Hamilton Standard HSP24F60-344 de 4 palas , 15  pies 3  pulgadas (4,65  m) de diámetro, de velocidad constante y totalmente orientables [ 22 ].
(Originalmente volaba con hélices contrarrotatorias de 8 palas)

Actuación

  • Velocidad máxima: 391  mph (629  km/h, 340  nudos)
  • Velocidad de crucero: 240  mph (390  km/h, 210  nudos)
  • Alcance: 7.500  mi (12.100  km, 6.500  nmi)
  • Techo de servicio: 39.700  pies (12.100  m) (restringido a 20.000  pies (6.096  m) debido a problemas con la APU)
  • Velocidad de ascenso: 625  pies/min (3,18  m/s)
  • Carga alar: 45  lb/  pie cuadrado (220  kg/ m² )
  • Potencia/masa : 0,07 hp/lb (0,12 kW/kg)

Armamento

  • Armamento: 20 ametralladoras Browning M3 de 12,7 mm (.50 pulg.) en seis torretas controladas a distancia y un aguijón de cola.
  • Bombas: 52.200  lb (23.678  kg) de bombas, máximo

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ Chong, Anthony (15 de junio de 2016). Alas voladoras y cosas radicales: Proyectos y conceptos aeroespaciales secretos de Northrop 1939-1994 . Specialty Press. pág. 25. ISBN  978-1-58007-229-8.
  2. 1 2 Pape, Garry R.; Campbell, John M. (1995). Northrop Flying Wings : una historia de la aeronave visionaria de Jack Northrop (1.ª ed.). Atglen: Schiffer Pub. pp. 116–193 , 253. ISBN    0887406890.
  3. 1 2 Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II, pp. 93, 95, 103–6, Cypress, CA, 2013. ISBN 978-0-9897906-0-4.
  4. 1 2 Winchester 2005, pág. 193.
  5. ↑ Allen 2003, pág. 5
  6. ↑ Allen 2003, págs. 6–7.
  7. ↑ Vuelo 20 de marzo de 1947, pa
  8. ↑ Allen 2003, pág. 8.
  9. ↑ Gunston 1996, pág. 33.
  10. ↑ Swopes, Bryan R. "25 de junio de 1946" . thisdayinaviation.com . Consultado el 26 de junio de 2014 .
  11. 1 2 3 "Microfilm del gobierno de EE. UU. A2061, Informe del proyecto XB-35, vols. 1–4" , Archivos de historial de casos de la Fuerza Aérea. Recuperado: 29 de enero de 2011.
  12. ↑ "Hoja informativa del Museo de la USAF sobre el XB-35" , nationalmuseum.af.mil . Consultado el 4 de enero de 2010.
  13. 1 2 Winchester 2005, pág. 192.
  14. ↑ Knaack 1988, pág. 506.
  15. ↑ Wooldridge, ET. «Los bombarderos Northrop». Century of Flight, 2003. Consultado el 27 de agosto de 2011.
  16. ↑ Andrade, John M. (1979). Designaciones y números de serie de aeronaves militares estadounidenses desde 1909. Hinckley, Inglaterra: Midland. pág. 52. ISBN  9780904597219.
  17. ↑ Fahey, James Charles (1946). Aeronaves del Ejército de EE. UU. (más pesadas que el aire) 1908-1946 . Falls Church, VA: Ships & Aircraft. pág. 23. ASIN B0000EEEV0 . Consultado el 10 de mayo de 2022 .  
  18. ↑ Fitzsimons 1978, pág. 2282.
  19. ↑ Donald 1997, pág. 709.
  20. ↑ Donald 1997, pág. 708.
  21. ↑ Jones 1975, pág. 238.
  22. ↑ AN 01-15EAA-4 : Catálogo de piezas de las aeronaves USAF series YB-35, YB-35A y YB-49 . Washington D.C.: Fuerza Aérea de los Estados Unidos. 10 de agosto de 1948. págs. 2, 170–179 .  

Bibliografía

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  • Pape, Garry y John Campbell. Northrop Flying Wings: Una historia de la aeronave visionaria de Jack Northrop . Atglen, Pensilvania: Schiffer Publishing, Ltd., 1995. ISBN 0-88740-689-0.
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  • Manual: (1948) Informe n.° HB-18 Manual del piloto para el avión de bombardeo pesado XB-35 Archivado el 6 de abril de 2016 en Wayback Machine
  • Museo de la USAF XB-35
  • Museo de la USAF YB-35
  • Popular Science , mayo de 1946, Ala volante de 100 toneladas