Nortraship

La Misión Noruega de Comercio Marítimo (Nortraship) se estableció en Londres en abril de 1940 para administrar la flota mercante noruega fuera de las zonas controladas por Alemania. Nortraship operaba unos 1000 buques y era la mayor compañía naviera del mundo. Realizó una importante contribución al esfuerzo bélico aliado.

El político británico y premio Nobel de la Paz de 1959, Philip Noel-Baker, comentó tras la guerra: «La primera gran derrota de Hitler fue la batalla de Inglaterra . Fue un punto de inflexión en la historia. Si no hubiéramos contado con la flota noruega de petroleros de nuestro lado, no habríamos tenido el espíritu aeronáutico necesario para hacer volar nuestros Hawker Hurricane y nuestros Spitfire . Sin la flota mercante noruega, Gran Bretaña y los aliados habrían perdido la guerra». ^{[ 1 ]}

Nortraship tenía sus oficinas centrales en Londres y Nueva York y estuvo activa durante la Segunda Guerra Mundial . Nortraship fue vital para Noruega y el gobierno en el exilio, ya que carecían de otros medios para apoyar la lucha aliada contra las potencias del Eje . La organización devolvió los distintos buques a sus propietarios cuando Noruega fue liberada en mayo de 1945.

En los años posteriores a la Primera Guerra Mundial, la flota mercante noruega recuperó sus pérdidas y se expandió a nuevos sectores, principalmente buques tanque, pero también buques de carga seca. La década de 1930, en particular, fue un período de crecimiento, en contraste con las otras grandes naciones navieras. A finales de 1938, alrededor del 7% del tonelaje mundial era noruego y Noruega era la cuarta nación naviera más grande, después del Reino Unido, Estados Unidos y Japón. Además, la expansión se basó en la construcción de nuevos buques, lo que redujo la edad media de los buques noruegos. La mayoría de los nuevos buques estaban propulsados ​​por motores diésel; representaban alrededor del 62% de la flota, mientras que Japón tenía alrededor del 27% y el Reino Unido el 25%. Alrededor del 42% de la flota eran buques tanque modernos, un total del 18% del tonelaje mundial de buques tanque. Los armadores noruegos fueron innovadores y estuvieron dispuestos a asumir riesgos al encargar nuevos buques durante la depresión .

También se ampliaron los diversos servicios necesarios para la operación de los buques, siendo los más importantes la sociedad de clasificación Det Norske Veritas, así como los agentes marítimos, las compañías de seguros y los bancos navieros. El gobierno también desempeñó un papel importante en el establecimiento y la actualización de las normativas, y en la creación de escuelas para ingenieros y navegantes.

Cuando Noruega fue invadida por Alemania el 9 de abril de 1940, la flota mercante llevaba siete meses en guerra. Noruega era neutral, pero perdió 58 barcos y alrededor de 400 marineros. Durante estos meses se creó gran parte del marco dentro del cual operaría Nortraship; el más importante fue el acuerdo de tonelaje noruego-británico. Conocido como el Acuerdo del Esquema , este establecía que un porcentaje de la flota noruega, incluyendo dos tercios del tonelaje de los buques tanque, sería fletado a Gran Bretaña. A cambio, Noruega recibiría importantes mercancías. Este acuerdo alivió el problema británico de acceso a la flota noruega, especialmente a los buques tanque, que consideraban de "excepcional importancia". ¹ Para proteger la neutralidad noruega, el acuerdo fue negociado entre el gobierno británico y la Asociación Noruega de Armadores .

Estas negociaciones pusieron de manifiesto la doble naturaleza de la flota mercante noruega: era un activo invaluable y, a la vez, vital para ambas facciones beligerantes. Era necesario actuar con cautela para salvaguardar la neutralidad noruega, pero manteniendo al mismo tiempo una estrecha relación comercial con Gran Bretaña. La política de Noruega durante la Primera Guerra Mundial había sido calificada como la del aliado silencioso , y el gobierno noruego deseaba continuar por el mismo camino en la Segunda Guerra Mundial.

La importancia de Noruega para los Aliados radicaba en el declive relativo de la flota mercante británica , la excesivamente optimista planificación del tonelaje previa a la guerra y la Ley de Neutralidad de Estados Unidos , que prohibía de facto la entrada de buques estadounidenses en la zona de guerra. El único otro país con una flota mercante comparable eran los Países Bajos , pero estos rechazaron rotundamente cualquier acuerdo de tonelaje por temor a represalias alemanas.

El gobierno noruego también estableció planes de contingencia para alertar a los buques en caso de guerra. Para reducir el riesgo de ser torpedeados, la mayoría de los buques noruegos seguían a los convoyes británicos. Esta mayor seguridad no estaba exenta de problemas, ya que Noruega, como país neutral, se encontraba cerca de aliarse con uno de los beligerantes. El sistema de convoyes reflejaba la dependencia de Noruega respecto a Gran Bretaña, como ya había ocurrido durante la Primera Guerra Mundial.

Con la invasión alemana de Noruega , el control de la flota mercante noruega se convirtió en un asunto crucial, y los gobiernos noruego, británico y alemán fueron los principales contendientes. Alrededor del 15% de la flota total se encontraba en territorio alemán y cayó en manos de los Aliados; la batalla se libraría por el 85% restante, que navegaba por todo el mundo.

Los británicos consideraron confiscar la flota mercante noruega, como hicieron con la danesa , pero desistieron debido a la resistencia noruega y a la intervención del embajador noruego en Londres . Los alemanes y su colaborador noruego, Vidkun Quisling , enviaron mensajes por radio a los buques noruegos para que navegaran hacia aguas controladas por los alemanes, pero los capitanes noruegos ignoraron las órdenes.

Para contrarrestar la presión alemana, el 12 de abril el Ministerio de Transporte Marítimo británico negoció un acuerdo con los noruegos que resolvía temporalmente los problemas de seguros de la flota noruega, supeditado a que los buques navegaran hacia puertos aliados. Este acuerdo fue comunicado por radio por el Almirantazgo británico a todos los buques mercantes noruegos.² La siguiente cuestión era cómo se administraría la flota; el embajador noruego se vio presionado al respecto tanto por los armadores británicos como ^por los noruegos en Londres. El gobierno británico quería tomar el control de los buques noruegos, pero los profesionales del transporte marítimo noruego en Londres preferían una organización noruega independiente. La decisión debía recaer en el gobierno noruego; sin embargo, era difícil comunicarse con él, ya que el gobierno estaba huyendo del avance de las fuerzas alemanas.

El 16 de abril, se celebró una reunión de profesionales del sector naviero noruego en la Cámara de Comercio de Noruega en Londres, donde se presentó un plan detallado para la organización de la flota mercante. El embajador noruego, Erik Colban , y el armador Ingolf Hysing Olsen recibieron el plan, pero se inclinaron por una solución conjunta con el Ministerio de Transporte Marítimo británico. Los profesionales argumentaron que una organización más independiente estaría en mejores condiciones para salvaguardar los intereses noruegos y los ingresos de la flota. Dado que Colban y Hysing Olsen aceptaron esta opinión, Nortraship se constituyó rápidamente el 19 de abril con el alquiler de oficinas en el número 144 de Leadenhall Street , en la City , y al día siguiente, 20 de abril, se instalaron los primeros expertos en transporte marítimo.

El gobierno noruego emitió un cable en el que anunciaba que la flota mercante sería administrada conjuntamente desde Londres y Nueva York . Esto sorprendió al embajador noruego en Londres, y el gobierno británico no lo aprobó. La presión británica llevó al gobierno noruego, en una reunión celebrada el 22 de abril en Stuguflåten , Romsdal , a aprobar un decreto que requisaba la flota mercante noruega para el gobierno. La administración se ubicaría en Londres y estaría dirigida por Øivind Lorentzen , ministro de Marina Mercante de Noruega. Con este acto, se creó la mayor compañía naviera del mundo, con más de 1000 buques y alrededor de 30 000 marineros.

Los principales retos para la nueva organización consistían en tomar el control de los aproximadamente 1000 buques y establecer políticas para la colaboración con Gran Bretaña y los Estados Unidos, país neutral. Existía una grave escasez de personal cualificado, y los disponibles solían ser personas elocuentes, decididas y acostumbradas a trabajar de forma independiente. El hecho de que varios empleados de Nortraship tuvieran sus propios intereses navieros que atender agravaba aún más los problemas de gestión de la organización.

La alta dirección era casi exclusivamente noruega, mientras que los puestos inferiores dependían de personal británico y estadounidense. Una excepción era el departamento de contabilidad, que contaba con una importante firma contable británica. En octubre de 1940, Nortraship tenía 230 empleados en Londres; en octubre de 1941, esta cifra aumentó a 350, un tercio de ellos noruegos. Al mismo tiempo, Nortraship Nueva York contaba con más de 200 empleados, más de la mitad de ellos noruegos.

También había problemas legales que resolver, sobre todo, si Nortraship podía disponer de buques propiedad de armadores que aún se encontraban en la Noruega ocupada. Esto podría solucionarse si el gobierno noruego designaba a un administrador para que actuara en nombre de los armadores noruegos. De no ser así, los buques de Nortraship podrían ser confiscados en puertos neutrales, como los de Estados Unidos. Tras algunas deliberaciones, el gobierno noruego (aún en Noruega, ahora en Tromsø ) promulgó una ley el 18 de mayo de 1940 que designaba a Øivind Lorentzen como administrador.

Los problemas de seguros seguían sin resolverse, ya que la oferta británica inicial era provisional. Los buques necesitaban varias categorías de seguro y no tenían acceso a la cobertura de las aseguradoras de la Noruega ocupada, al igual que la oficina central de la sociedad de clasificación, la DNV ( Det Norske Veritas ). El 28 de mayo de 1940, Øivind Lorentzen firmó un «Memorando de Entendimiento» con el Ministerio de Transporte Marítimo británico que resolvió el problema del seguro durante tres meses. Este Memorando de Entendimiento sentaría las bases de los acuerdos de seguro para el resto de la guerra. El problema de la clasificación se solucionó cuando Nortraship se hizo cargo de las sucursales de la DNV en todo el mundo, coordinadas desde la oficina de la DNV en Newcastle upon Tyne .

A medida que la guerra en Francia se desarrollaba de forma desastrosa, los británicos presionaron para obtener más tonelaje y armonizar los salarios: a los marineros noruegos se les pagaba significativamente más que a los británicos. Por razones políticas, Nortraship recibió un trato preferencial con un acuerdo firmado el 20 de junio de 1940.^³ La reducción de los salarios de los marineros noruegos resolvió el problema de la desigualdad salarial; el excedente se destinaría a un fondo que se distribuiría después de la guerra. (Este tema se convertiría más tarde en objeto de acalorados debates en la Noruega de posguerra).

Una vez definida la organización inicial de Nortraship, se hizo evidente la perspectiva empresarial. Nortraship era la principal fuente de ingresos del gobierno noruego en el exilio y, si bien contribuía al esfuerzo bélico, debía gestionarse para obtener el mayor beneficio posible. Los buques cedidos a los británicos tenían tarifas fijas y subvencionadas; el resto (los «buques libres») navegaban principalmente para los Estados Unidos (que aún se mantenían neutrales) a precios de mercado.

Cuando Noruega fue invadida, los cónsules alemanes abordaron buques noruegos en varios puertos estadounidenses, intentando que zarparan hacia Noruega. El consulado noruego hizo todo lo posible por contrarrestar esta práctica y, tras deliberar con el embajador de Noruega en Londres, se creó el Comité Noruego de Transporte Marítimo en Nueva York. Entre los desafíos se encontraba el problema de la tripulación; debido al acuerdo con los británicos, los salarios se habían reducido desde el 5 de junio de 1940, y las tripulaciones de los "barcos libres" disfrutaron de un aumento. Nazis y comunistas intentaron desmoralizar a las tripulaciones y se produjeron graves problemas de deserción, lo que provocó que los barcos permanecieran inactivos durante meses.

Mientras tanto, en Londres, los británicos se encontraban en una situación difícil, con Francia al borde de la derrota. Dentro de Nortraship, ganaba terreno la opinión de que era imperdonable no contar con una oficina adecuada en Nueva York. A pesar de la resistencia del embajador noruego, el 21 de mayo de 1940 se decidió enviar una delegación de Nortraship a Nueva York,^⁴ por motivos de seguridad ante una posible invasión alemana y comerciales, dado que muchos buques de Nortraship hacían escala en puertos estadounidenses. El ministro de Asuntos Exteriores británico, Lord Halifax , fue informado de la decisión el 24 de mayo de 1940; el Ministerio de Asuntos Exteriores la aceptó con reticencia.

La delegación llegó a Nueva York el 11 de junio de 1940 y comenzó a trabajar con el comité ya establecido. Los principales problemas eran la organización y los ingresos por flete de los "buques libres", ya que hasta entonces estos habían sido retenidos por los armadores o sus representantes en Estados Unidos. Esto provocó una revuelta de los profesionales navieros noruegos en Nueva York, quienes básicamente exigían que se mantuviera el statu quo. Ante la gravedad de la situación, Øivind Lorentzen decidió viajar a Nueva York para resolverla. Llegó el 5 de julio de 1940 y, tras una reunión con el comité provisional, este se disolvió el 15 de julio de 1940, allanando así el camino para la creación de la oficina de Nortraship en Nueva York, ubicada en el número 80 de Broad Street, Manhattan.

Øivind Lorentzen solo había planeado una breve visita a Nueva York, y en su ausencia, Ingolf Hysing Olsen, representante noruego en Gran Bretaña de la Asociación Noruega de Armadores, asumió la dirección interina en Londres. Esto generó nuevas fricciones, ya que los líderes de las dos principales oficinas de Nortraship no cooperaban bien. La situación era tan grave que el Ministro de Abastecimiento y Transporte Marítimo, Trygve Lie , tuvo que remitirla al gobierno para su resolución formal. El 25 de octubre, el gobierno noruego declaró que las dos oficinas eran "empresas paralelas, cada una operando de forma independiente con sus respectivos buques". Esto también dio lugar a un recuento de buques; el 21 de noviembre de 1940, Londres administraba 570 buques, mientras que Nueva York tenía 282 (sin incluir los balleneros).

Nortraship contaba con una gran flota y gastos considerables, por lo que se hizo necesaria una estrategia cambiaria. Esta estrategia fue formulada por Arne Sunde (quien más tarde se convertiría en Ministro de Marina Mercante) el 1 de agosto de 1940 y establecía que los gastos debían pagarse en libras esterlinas y que se debía evitar el uso de dólares estadounidenses. Los motivos eran la situación cambiaria del momento y la situación prevista tras la guerra.

En otoño de 1940, Nortraship New York seguía teniendo problemas con los "buques libres", sobre todo con los de Fred. Olsen & Co. El armador Thomas Olsen, residente en Nueva York, insistía en gestionarlos y argumentaba que, como propietario, era quien mejor podía hacerlo. Øivind Lorentzen le advirtió, sin éxito, y después de que Olsen escribiera una carta al gobierno, Trygve Lie comentó que su comportamiento era "rayo en la alta traición". ⁵ Olsen no era el único escéptico respecto a Nortraship, y el 18 de febrero de 1941 se creó la Conferencia de Armadores Noruegos en Estados Unidos para proteger los intereses de los armadores noruegos fuera de Noruega. Parte de este escepticismo se basaba en que el gobierno noruego era laborista y, por lo tanto, posiblemente contemplaba la nacionalización de las compañías navieras tras la guerra. El Primer Ministro rechazó esa sugerencia y, en un cable de marzo de 1941, prometió que todos los barcos serían devueltos a sus propietarios lo antes posible una vez terminada la guerra.

Las disputas internas aún no se habían resuelto, en parte porque Øivind Lorentzen había hecho que los barcos de la línea Nopal, liderada por su hijo Per A. Lorentzen, quien más tarde dirigiría el departamento de fletamento de Nortraship en Nueva York, se gestionaran de forma contraria a la política de Nortraship. Esto se corrigió parcialmente tras la presión de la oficina de Londres en agosto de 1940, pero perjudicó la posición de Lorentzen como director de Nortraship y fue un tema recurrente entre sus críticos. Uno de los oponentes más acérrimos de Lorentzen fue Hilmar Reksten , un armador poco convencional que también había estado en el punto de mira por infringir las normas de Nortraship.

Durante el verano y el otoño de 1940, las pérdidas de barcos se dispararon. Del 9 de abril al 30 de diciembre de 1940, Nortraship perdió 96 buques y cientos de marineros, casi todos en la ruta del Atlántico Norte. Esto provocó que un número creciente de marineros noruegos aceptaran trabajos en tierra en Estados Unidos o se unieran a barcos de otros países que operaban en zonas menos peligrosas. La escasez de marineros representó un enorme desafío para Nortraship y el gobierno noruego en el exilio.

Las organizaciones de marineros argumentaron que la única solución efectiva sería un aumento salarial. Esto dio lugar a negociaciones salariales que comenzaron en Londres en junio de 1941 y concluyeron con un nuevo acuerdo salarial, significativamente más alto, que entró en vigor el 1 de septiembre de 1941. El gobierno británico se mostró muy crítico, pero Nortraship y el gobierno noruego consideraron imposible resistir la demanda de los marineros. Una segunda ronda de negociaciones concluyó con un acuerdo, que entró en vigor el 1 de diciembre de 1942, con salarios aún más altos, el cual se mantendría vigente durante el resto de la guerra.

La necesidad de una disciplina estricta en tiempos de guerra generó otros problemas de difícil solución. Si bien el gobierno noruego en el exilio decretó ya el 12 de julio de 1940 que todos los ciudadanos noruegos mayores de 18 años debían registrarse y aceptar un trabajo asignado, esta legislación era difícil de aplicar, ya que el gobierno no tenía jurisdicción ni tribunales en el Reino Unido. Esto se vio facilitado por una ley del gobierno británico del 22 de mayo de 1941, la Ley de Tribunales Marítimos de las Potencias Aliadas de 1941 , que otorgaba a los gobiernos aliados la facultad de establecer sus propios tribunales en territorio británico, donde se podían juzgar todos los casos, salvo los más graves.

La mayor amenaza para los buques eran los submarinos del Eje , aunque también se temían mucho las minas , los buques de superficie y los bombardeos aéreos . La principal contramedida era la formación de convoyes , grandes grupos de buques mercantes, de 20 a 100, protegidos por buques de guerra. En 1940, los buques noruegos estaban desarmados, pero poco a poco se fueron incorporando medidas defensivas como cañones contra submarinos en superficie y aviones que volaban a baja altura. Para la primavera de 1945, había alrededor de 1700 hombres registrados como artilleros en los buques noruegos, además de unos 900 artilleros británicos.

Los buques también fueron desmagnetizados para protegerlos contra minas magnéticas , y a los marineros se les proporcionaron trajes de supervivencia impermeables en caso de que el barco tuviera que ser abandonado. Una parte importante de la seguridad era el estricto secreto con respecto a las rutas y los destinos, como lo hizo famoso el lema " Las lenguas sueltas hunden barcos ".

A pesar de estas y otras medidas, las pérdidas fueron elevadas. De un total de aproximadamente 30 000 marineros noruegos, 3670 perdieron la vida como consecuencia de la guerra naval, junto con 977 tripulantes extranjeros. Se perdieron 706 buques a causa de la acción enemiga. ^{[ 2 ]}

Aunque la mayoría de los barcos noruegos navegaban para los Aliados, en abril de 1941 los británicos querían más. Esto representaba un delicado dilema para Noruega y Nortraship. Por un lado, Noruega era aliada y dependiente de Gran Bretaña, pero por otro, los "barcos libres" que zarpaban de los Estados Unidos, país neutral, generaban dólares estadounidenses, muy necesarios para la reconstrucción de Noruega tras la guerra. Además, los viajes a las Islas Británicas eran los más peligrosos, y Nortraship argumentaba que los modernos petroleros noruegos serían más útiles en otras rutas. Un motivo oculto era el temor noruego a que Gran Bretaña y Estados Unidos aprovecharan la guerra para asegurar una posición competitiva desleal en la posguerra.

En una reunión celebrada en el Ministerio de Transporte Marítimo británico el 19 de marzo de 1941, se llegó a un entendimiento mutuo inicial : Nortraship transferiría 500.000 toneladas de sus "buques libres". Si bien el acuerdo no se firmó oficialmente hasta octubre, comenzaron las labores de transferencia de tonelaje.

La oficina de Nortraship en Londres, bajo la dirección de Hysing Olsen, tendía a favorecer a los británicos, mientras que la de Nortraship en Nueva York, bajo la de Lorentzen, adoptaba una postura más pragmática. A medida que las pérdidas aliadas aumentaban drásticamente , el 29 de abril de 1941 los británicos exigieron todos los buques noruegos. Esto fue una completa sorpresa para los noruegos. La oficina de Nortraship en Nueva York intentó influir en Estados Unidos a través de la Comisión Marítima de EE. UU. , argumentando que los buques noruegos eran muy necesarios para las importaciones y exportaciones estadounidenses, aunque solo el 30 % de ellas se encontraban en puerto estadounidense en 1939. ⁶

Tras duras negociaciones con las administraciones navieras británica y estadounidense, el 10 de octubre de 1941 se firmó un nuevo acuerdo de tonelaje que, en la práctica, permitía a Gran Bretaña fletar tres cuartas partes de todos los buques noruegos.

En las negociaciones, Nortraship intentó asegurar los ingresos por fletes en dólares estadounidenses, obtener una posición más equitativa con los británicos en la gestión de la flota mercante aliada y recibir garantías sobre los derechos de navegación noruegos tras la guerra. En el tema de la moneda, la postura de Nortraship parece haber prevalecido, pero en la gestión de la flota mercante aliada se creó un Comité de Transporte Marítimo Anglo-Noruego, que, a pesar de numerosas reuniones, abordó el asunto de forma superficial. Finalmente, los británicos solo ofrecieron promesas vagas sobre sus políticas de transporte marítimo de posguerra. En los dos años comprendidos entre el 9 de abril de 1940 y el 9 de abril de 1942, un total de 157 buques cisterna noruegos realizaron 615 viajes y transportaron 6,9 millones de toneladas de petróleo, abasteciendo aproximadamente un tercio de las necesidades totales de las Islas Británicas.

Antes de la era de los superpetroleros especializados, los buques podían transportar petróleo "limpio" o "sucio", o alternar entre ambos. El petróleo "limpio" se refinaba, como la gasolina, y el "sucio" era crudo sin refinar o petróleo pesado . Un buque que transportara solo petróleo "limpio" se deterioraría más rápido, por lo que ambas oficinas de Nortraship luchaban constantemente por conseguir la mayor cantidad posible de cargamentos "sucios". Nortraship tenía un duro adversario en el Ministerio de Transporte de Guerra británico , que presentaba estadísticas que demostraban que los buques británicos transportaban más cargamentos "limpios" que los noruegos. La Administración de Transporte Marítimo de Guerra de EE. UU. fue más flexible en este asunto y permitió que varios buques noruegos cambiaran a cargamentos "sucios".

En tiempos de paz, es muy raro que un buque cisterna transporte carga en cubierta. La guerra cambió esta situación, ya que surgió una enorme demanda de transporte de grandes piezas de equipo bélico desde Estados Unidos a Europa y otros frentes de batalla. Pronto se comprendió que los buques cisterna contaban con amplias cubiertas despejadas que podían utilizarse para cargas voluminosas, como aviones y camiones. Sin embargo, era necesario equiparlos con las llamadas " cubiertas de mástil " donde se pudiera asegurar la carga. El 1 de enero de 1944, un total de 58 buques cisterna noruegos fueron equipados para transportar carga en cubierta. La instalación de las cubiertas de mástil fue financiada por el Reino Unido, y Nortraship no solicitó ningún pago por la carga en cubierta, ya que el fletamento del cargamento de petróleo ya cubría los costos.

La situación de Nortraship como empresa naviera cambió drásticamente cuando Estados Unidos entró en la guerra el 7 de diciembre de 1941. Cuando Estados Unidos era neutral, Nortraship podía beneficiarse de la escasez de tonelaje y del aumento de las tarifas. Con el Ministerio de Transporte de Guerra británico y la Administración de Transporte Marítimo de Guerra estadounidense coordinando sus políticas en el Acuerdo de Hogmanay, Nortraship y su principal negociador, Erling Dekke Næss , tuvieron que luchar arduamente para proteger los intereses noruegos.

Cuando Noruega entró en la guerra, los marineros noruegos percibían salarios significativamente más altos que los de otros países aliados. El gobierno británico temía que esto influyera negativamente en los demás marineros aliados, por lo que presionó para que se redujeran los salarios. En el verano de 1940, se firmó un acuerdo por el cual la diferencia salarial se depositaría en un fondo especial, destinado a los marineros noruegos que habían participado en la guerra tras el conflicto. Al finalizar la guerra, el fondo ascendía a unos 43 millones de coronas noruegas . ^{[ 3 ]}

Una minoría influyente, con Leif Vetlesen como portavoz, abogó por que el dinero se pagara directamente a los marineros y no se distribuyera como ayuda a marineros necesitados y viudas de marineros, como proponían el gobierno y las organizaciones de marineros. Esto derivó en un largo proceso judicial que el gobierno ganó en el Tribunal Supremo de Noruega en febrero de 1954. El resultado generó gran resentimiento, y el problema no se resolvió definitivamente hasta que el Parlamento noruego , en 1972, decidió pagar una suma ex gratia , un total de 155 millones de coronas noruegas. A partir de entonces, todos los marineros o sus familiares supervivientes recibieron 180 coronas por mes de navegación. El contralmirante Thore Horve , veterano de guerra, desempeñó un papel fundamental en la resolución de este prolongado caso.

Como Nortraship era una organización enorme, con decenas de miles de personas trabajando en todo el mundo durante cinco años de guerra, era habitual que surgieran problemas internos. Los principales se daban entre las oficinas de Nueva York y Londres, cada una dirigida por dos armadores decididos: Øivind Lorentzen e Ingolf Hysing Olsen . Las diversas intrigas de Hilmar Reksten constituían un caso especial, ya que trabajaba en ambas oficinas. Reksten ya había tenido problemas con Hysing Olsen cuando llegó a Londres en abril de 1940, pues había obtenido indebidamente una indemnización de seguro de uno de sus barcos que fue transferida a su cuenta; según la solicitud, Nortraship debía gestionarla. Reksten era, sin duda, un hombre de negocios navieros muy competente, pero tras aliarse con varios de los líderes de Nortraship, acabó siendo marginado y expulsado de la organización.

Otros problemas fueron creados por Arne Sunde , Ministro de Abastecimiento en el gobierno noruego en el exilio desde el otoño de 1940 y Ministro de Transporte Marítimo desde 1942. Apoyado por su protegido, Reksten, hizo varios intentos de controlar minuciosamente las dos oficinas principales de Nortraship, que a su vez fueron repudiadas tanto por el poderoso ministro de Asuntos Exteriores Trygve Lie como por el primer ministro Johan Nygaardsvold .

Cuando la Segunda Guerra Mundial terminó en 1945, la principal tarea de Nortraship había concluido, aunque el acuerdo final no se alcanzó hasta 1964. Inmediatamente después del fin de las hostilidades en Europa, Nortraship tuvo un período de mucha actividad, ya que su trabajo estaba regido por la Autoridad Marítima Unida Aliada , encargada de controlar todo el transporte marítimo internacional hasta el final del período de transición de la posguerra. La requisición de buques noruegos por parte de Nortraship finalizó el 30 de septiembre de 1945, y a medida que los distintos armadores se hicieron cargo de sus buques, Nortraship comenzó la enorme tarea de liquidar la organización, lo que implicó resolver diversas reclamaciones, pagar indemnizaciones por los buques, etc. La organización original de Nortraship se disolvió el 30 de julio de 1958, y sus tareas restantes se transfirieron al departamento de comercio.

A pesar de las disputas internas, el legado de Nortraship fue mayoritariamente positivo. Noruega conservó el control de su flota mercante, contribuyó de manera vital al esfuerzo bélico aliado, el gobierno noruego en el exilio contaba con una sólida base financiera y esta se mantuvo para la continuidad del transporte marítimo noruego tras la guerra. Cuando el ministro Trygve Lie presentó el informe final al Parlamento noruego en 1964, la contribución financiera total de Nortraship a la sociedad noruega durante y después de la guerra ascendió a 1.219 millones de coronas.

Durante la Guerra Fría , el nombre Nortraship se utilizaba para la organización que gestionaría la flota noruega en caso de guerra. Cuando la Guerra Fría terminó en 1991, la organización se disolvió.

El nombre Nortraship volvió a utilizarse tras los atentados del 11 de septiembre , cuando la Asociación Noruega de Armadores creó un comité de contingencia el 1 de enero de 2002. Este comité está formado por siete miembros: seis civiles de diversos sectores de la industria marítima noruega y un representante del Ministerio de Defensa.

En 2022, la película noruega War Sailor , dirigida por Gunnar Vikene , describió los eventos traumáticos de los marineros y sus familias que participaron en los convoyes noruegos durante la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 4 ] [ 5 ]}

• Batalla del Atlántico
• Cronología de la Batalla del Atlántico
• Convoyes árticos de la Segunda Guerra Mundial

• Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i krig 1939 - 1945, Nortraship,profitt og patriotime . Grøndahl og Dreyers Forlag A/S. ISBN 82-504-1895-6
• Mossige, Erling (1989) Storederiet Nortraship - Handelsflåten i krig . Grøndahl & Søn Forlag AS. ISBN 82-504-1704-6
• ^1 Correo postal sin fecha, posiblemente de mediados de septiembre de 1939, Ministerio de Transporte de Guerra, 59/1405, Archivo Nacional, Londres, Reino Unido
• ^2 El mensaje fue transmitido cada dos horas durante 24 horas desde varias estaciones de radio controladas por los británicos en todo el mundo, Almirantazgo 199/495, Archivo Nacional, Londres, Reino Unido.
• ^3 Memorando relativo al fletamento de tonelaje noruego adicional, 20 de junio de 1940, Ministerio de Transporte de Guerra, 59/1646, Archivo Nacional, Londres, Reino Unido
• ^4 Diario de Øivind Lorentzen núm. II, pág. 31.
• ^5 Carta de Lie a Lorentzen, 20 de octubre de 1940, copia ende Aake Anker Ording, caja 15.
• ^6 Comisión Marítima de los Estados Unidos. Informe al Congreso para el período que finalizó el 25 de octubre de 1941, Documento de la Cámara de Representantes n.° 554, Washington 1941, pág. 2, USMC, Archivos Nacionales.

• Información general sobre Nortraship en Warsailors.com: sitio web privado mantenido por la hija de un antiguo marinero de guerra noruego.
• www.krigsseilerregisteret.no Registro noruego de barcos y gente de mar durante la Segunda Guerra Mundial Stiftelsen Arkivet (en inglés)
• La bandera de Nortraship, de flagspot.net
• Monumento que conmemora a los marineros noruegos caídos en las dos guerras mundiales, con sus nombres listados (texto solo en noruego).