Carretera 2 de Ontario

Antes de ser desmantelada en su mayor parte como carretera provincial a mediados de la década de 1990, la Carretera  2 era una ruta continua desde la Carretera  3 en Windsor hasta la frontera con Quebec. ^{[ 2 ]} Antes de la llegada de la Carretera  401 en las décadas de 1950 y principios de 1960, la Carretera  2 era la principal ruta este-oeste a través de la parte sur de Ontario. ^{[ 8 ]} En un momento dado, conectaba con la Ruta 2 de Quebec , que fue renumerada en 1966 como varias carreteras, ^{[ 9 ]} y continuaba hasta la Ruta 2 de Nuevo Brunswick y la Troncal 2 de Nueva Escocia para terminar en Halifax . Nuevo Brunswick reasignó la Ruta  2 a una nueva autopista que corre entre Fredericton y Moncton en 2007, ^{[ 10 ] [ 11 ]} mientras que Nueva Escocia mantuvo intacta su parte de la Carretera  2, numerando su circunvalación como Carretera  102 y Carretera  104 .

En 1972, los gobiernos de Ontario y Quebec designaron la Carretera/Ruta  2 desde Windsor hasta Rivière-du-Loup como la Carretera del Patrimonio (Route des Pionniers), una ruta turística que continuaba hacia el este hasta la Península de Gaspé en lo que ahora es la Ruta 132 de Quebec . ^{[ 12 ] [ 13 ]} Esta ruta turística incluía varias excursiones secundarias, como carreteras a Ottawa y las Cataratas del Niágara . ^{[ 14 ]} Si bien esta señalización se mantiene en algunos condados, otros han promovido recorridos locales, incluyendo la Ruta de la Manzana entre Trenton y Brighton , ^{[ 15 ]} la Ruta de las Artes en el Condado de Hastings , ^{[ 16 ]} y el Chemin du Roy (El Camino del Rey, ahora Ruta 138 ) entre Montreal y la Ciudad de Quebec . ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Toronto-Quebec

En Etobicoke Creek , la autopista  2 entró en Etobicoke , uno de los seis municipios del área metropolitana de Toronto que se fusionaron para formar la actual ciudad de Toronto en 1998. En ese punto, Lakeshore Road también se convirtió en Lake Shore Boulevard. Se cruzó con el extremo sur de la autopista  27 y atravesó la comunidad de New Toronto , donde florecieron numerosos moteles durante la época dorada del automóvil, que desde entonces han dado paso al desarrollo de condominios. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Al acercarse a la orilla oeste del río Humber , que fue el extremo oriental de la Queen Elizabeth Way hasta 1998, la  ruta de la autopista 2 se incorporó a la Gardiner Expressway a través de una rampa de acceso desde Lake Shore Boulevard. La autopista  2 continuó siguiendo la Gardiner alrededor de la bahía de Humber y luego a través del centro de Toronto en la sección elevada de la Gardiner. Más allá del intercambio de Don Valley Parkway , la Gardiner descendió al nivel del suelo y terminó, por lo que la autopista  2 se unió nuevamente a Lakeshore Boulevard cerca de Leslie Street . La autopista  2 continuaba hacia el este, dividiéndose en dos rutas; una seguía a lo largo de Lake Shore hasta que giraba hacia el norte al convertirse en Woodbine Avenue , y la segunda tomaba Coxwell Avenue y un corto tramo de Queen Street para luego seguir Kingston Road . Las dos rutas se unían de nuevo en Woodbine y Kingston, siguiendo esta última hacia el noreste hasta Scarborough . ^{[ 18 ]}

El trazado original de la autopista 2 a través del centro de Toronto

Antes de la construcción de Gardiner y Lakeshore Boulevard, el trazado original de la Autopista 2 a través del centro de Toronto se dividía en tres rutas separadas para dispersar el tráfico a través del núcleo. La ruta más al norte discurría por Queen Street hasta Kingston Road. Otra ruta se bifurcaba de Queen desde su extremo occidental en Roncesvalles Avenue y discurría a lo largo de toda King Street hasta unirse de nuevo con Queen. La ruta más al sur consistía en calles que ahora están parcial o totalmente absorbidas por Lake Shore: Fleet, Cherry y Keating Streets; así como tramos cortos de Leslie Street y Eastern Avenue hasta encontrarse con la ruta de Queen Street en Kingston Road. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Las tres rutas se unían de nuevo en Kingston Road y seguían por el trazado más reciente anterior a 1998, ^{[ 22 ]} aunque después de la construcción de Lake Shore, se crearon las mencionadas ramificaciones posteriores a lo largo de Coxwell y Woodbine Avenues.

Tras cruzar el valle de Highland Creek  , la autopista 2 y Kingston Road seguían una rampa de salida en el paso elevado de Highland Creek, ya que la carretera principal se convertía en la autopista  2A , que discurría paralela y al norte de la misma  (esta última ruta era una autopista corta que conectaba directamente con la autopista  401). La autopista  2 seguía por Kingston Road al pasar por debajo de la autopista  401 y luego cruzaba el río Rouge hacia Pickering y la región de Durham , inicialmente junto a la autopista  401 antes de desviarse más al norte. Atravesaba Pickering Village y pasaba por Ajax . Al entrar en Whitby, donde se cruzaba con la autopista  12 en Brock Street, Kingston Road se convertía en Dundas Street, mientras que en Oshawa se convertía en King Street. La autopista  2 se dividía entonces en dos carriles de sentido único dentro de esta última, con el tráfico en dirección oeste siguiendo la adyacente Bond Street. Continuaba hacia el este a través de Courtice , Bowmanville y Newcastle mientras se acercaba a la autopista 401 y al lago Ontario; se encontraba  un intercambio con la autopista  35/115 inmediatamente al oeste de Newcastle. ^{[ 18 ]}

Después de pasar por Newtonville , la Carretera  2 entró en el condado de Northumberland , pasando por las comunidades de Morrish y Welcome antes de girar hacia el sureste y cruzar la Carretera  401 hacia Port Hope e intersectar el extremo sur de la Carretera  28. Continuó cerca de la costa del lago Ontario a través del pueblo de Cobourg , donde intersectó el extremo sur de la Carretera  45 , así como las comunidades de Grafton , Wicklow , Colborne y Salem . En el pueblo de Brighton , donde intersectó el extremo sur de la Carretera  30 , la carretera entró en el condado de Hastings y se adentró en el interior desde el lago Ontario. En Trenton , la ruta cruzó el Canal Trent-Severn , intersectó la Carretera  33 y comenzó a recorrer la costa norte de la Bahía de Quinte . ^{[ 18 ]}

Continuando hacia el noreste, la Carretera  2 pasó al sur de la Base de las Fuerzas Canadienses de Trenton y atravesó la comunidad de Bayside antes de pasar por la ciudad de Belleville , donde se cruzó con las Carreteras  62 y 37. Después de pasar por las comunidades de Shannonville y Marysville , giró hacia el sur y dividió el Territorio Mohawk de Tyendinaga . La Carretera 2 giró hacia el este en una intersección con la Carretera 49 y pasó por Deseronto , después de lo cual entró en el Condado de Lennox y Addington . En Napanee , la carretera se encontró con el extremo sur de la Carretera 41 y luego pasó por las comunidades de Morven , Odessa y Westbrook antes de entrar en Kingston. ^{[ 18 ]}    

Dentro de Kingston, la autopista  2 seguía la calle Princess y se cruzaba con las autopistas  38 y  33, cruzaba el río Cataraqui y el canal Rideau en la calzada La Salle , y luego se cruzaba con el extremo sur de la autopista  15 cerca de CFB Kingston . Por el resto de su longitud, la autopista seguía cerca o a lo largo de la costa norte del río San Lorenzo . Viajando hacia el noreste desde Kingston, la autopista  2 pasaba por las comunidades de Barriefield , Ravensview y Pitts Ferry antes de llegar a Gananoque y se cruzaba con el extremo sur de la autopista  32. ^{[ 18 ]} Para 1997, la parte de la autopista  2 entre los intercambios en la salida  648 al este de Gananoque y la salida  687 al oeste de Brockville a lo largo de la autopista  401 era mantenida por los condados unidos de Leeds y Grenville , ^{[ 2 ]} dando servicio a las comunidades de Wilstead , Mallorytown y Butternut Bay . La carretera se cruzaba con la Carretera  29 en Brockville , luego pasaba por las comunidades de Maitland , Prescott y Johnstown , cruzándose con el extremo sur de la Carretera  16 en esta última. Pasaba por Cardinal , así como por los pueblos reubicados de Lost Villages : Iroquois , Morrisburg —donde se cruzaba con la Carretera  31— , Ingleside y Long Sault, antes de entrar en Cornwall. Se encontraba con el extremo sur de la Carretera  138 y continuaba hacia el noreste a través de las comunidades de Glen Walter y Summerstown . En Lancaster —la última comunidad importante a lo largo de la Carretera  2— la ruta se encontraba con la Carretera  34 , y poco después cruzaba a Quebec. ^{[ 18 ]}

A pesar de haber sido desmantelada como carretera provincial en la década de 1990, casi la totalidad de la antigua carretera sigue siendo transitable y ahora es mantenida por los diversos condados, regiones y ciudades por los que pasa. Las distintas secciones tienen las siguientes designaciones, de oeste a este: ^{[ 2 ]}

Los precursores de la Autopista 2 son numerosos caminos construidos durante la colonización de Ontario. Si bien algunas secciones pudieron haber existido como senderos creados por pueblos indígenas durante cientos de años, la primera construcción registrada a lo largo de lo que se convertiría en la Autopista 2 fue a finales de octubre de 1793, cuando el Capitán Smith y 100 Queen's Rangers regresaron de abrir el Camino del Gobernador de 32 km (20 millas) a través de los densos bosques entre Dundas y la actual ubicación de Paris . A John Graves Simcoe se le encomendó la tarea de defender el Alto Canadá (actual Ontario) de los Estados Unidos tras la Revolución Americana y de abrir el territorio a la colonización. Después de establecer una capital "temporal" en York (actual Toronto), Simcoe ordenó la construcción de una ruta interior entre Cootes Paradise, en el extremo del lago Ontario , y su propuesta capital de Londres . Para la primavera de 1794, el camino se extendía hasta La Tranche , ahora el río Támesis , en Londres. En 1795, el camino se conectó con York. Asa Danforth Jr. , inmigrante reciente de los Estados Unidos, fue seleccionado para realizar la tarea, por la cual recibiría una compensación de $90 por milla. ^{[ 24 ]} 

A partir del 5 de junio de 1799, el camino se extendió hacia el este. Danforth fue contratado una vez más y se le encargó de despejar un camino de 10 metros (33 pies) de ancho hacia el este desde York a través del bosque, con 5 metros (16 pies) (preferiblemente en el centro) excavados hasta el suelo. Se trazó hasta Port Hope en diciembre, ^{[ 25 ]} y hasta el río Trent poco después. El inspector de Danforth y agrimensor general interino William Chewett declaró que el camino era "bueno" para usar en pleno invierno, pero "intransitable" durante los veranos húmedos, cuando el camino se convertía en un pozo de lodo sin fondo. Continuó sugiriendo que en lugar de reservar tierras para funcionarios del gobierno que nunca serían ocupadas, la tierra se dividiera en lotes de 200 acres (81 ha) para colonos que luego podrían ser encomendados con mano de obra estatutaria para mantener el camino. ^{[ 25 ]} Danforth estuvo de acuerdo, pero la provincia insistió en lo contrario y solo cuatro colonos se establecieron a lo largo del camino entre Toronto y Port Hope; ^{[ 26 ]} como muchos otros caminos de la época, se convirtió en un lodazal . ^{[ 27 ]}   

El camino de Danforth no siempre siguió el mismo trazado que la actual Kingston Road. Comenzando cerca de Victoria Park Avenue y Queen Street East , el camino se puede seguir a lo largo de Clonmore Drive, Danforth Road , Painted Post Drive, Military Trail y Colonel Danforth Trail. Existen otras secciones de la antigua carretera cerca de Port Hope y Cobourg , ^{[ 28 ] [ 29 ]} así como dentro de Grafton . ^{[ 30 ]} Por lo demás, los dos caminos se superponen más o menos hasta que llegan al río Trent; más allá de este punto, el camino de Danforth continúa (1802) por una ruta más al sur para llegar a la bahía de Quinte en Stone Mills (ahora Glenora ). ^{[ 31 ]} Como la ruta que se desviaba a través de Scarborough evitaba a muchos de los colonos que se habían establecido cerca del lago, el camino de Danforth fue desviado en 1814 por William Cornell y Levi Annis. El camino de Cornell (como se le conoció durante un breve período) acortó el trayecto desde Victoria Park hasta West Hill, pero siguió siendo prácticamente intransitable, al igual que la ruta de Danforth hacia el norte. Finalmente, ante la creciente presión, el gobierno recaudó fondos para enderezar el camino y extenderlo a través de Belleville hasta Kingston . Las obras se completaron en 1817 y el camino pasó a llamarse Camino de Kingston .

Río abajo de Kingston, las carreteras construidas a lo largo del río San Lorenzo para uso militar durante la Guerra de 1812 se convirtieron en un medio popular para evitar los rápidos del río viajando por tierra.

Prescot , ahora llamado Fort Wellington , es importante por ser la principal parada entre este puerto y Montreal , de donde se encuentra a 130 millas de distancia, y entre donde circulan diligencias todos los días, excepto los domingos. Sin embargo, dada su ubicación estratégica, como punto de partida de la navegación fluvial hacia Montreal y al pie de la ruta de navegación de balandras y vapores desde los Grandes Lagos , su importancia aumentará pronto.

La creación de una ruta postal extendió la comunicación durante todo el año que ya existía en el Chemin du Roy desde la ciudad de Quebec hasta Montreal , hacia el oeste, con las primeras diligencias llegando a York ( Toronto ) en enero de 1817. ^{[ 33 ]} Este enlace resultó económicamente vital para empresas como el Banco de Montreal , establecido en 1817 con sucursales en Quebec, Montreal, Kingston y Toronto. Las primeras diligencias salían de Montreal todos los lunes y jueves, llegando a Kingston dos días después; el viaje completo Montreal-York duraba una semana. ^{[ 34 ]}

Al igual que en rutas anteriores (como la carretera de Danforth ), ^{[ 35 ]} las posadas prosperaron en cada pueblo de paso, ya que las diligencias hacían paradas frecuentes para obtener agua, comida o caballos frescos . ^{[ 36 ]}

La York Road original (desde Kingston), también conocida como Kingston Road (desde York), era inicialmente poco más que un sendero embarrado para caballos. En 1829, un cruce de ferry sobre el río Cataraqui en Kingston fue reemplazado por un puente levadizo . ^{[ 37 ]} En la década de 1830, varios operadores de carreteras de peaje hicieron esfuerzos para convertir el sendero en una carretera de grava para diligencias. En un tramo entre Cobourg y Port Hope , el Cobourg Star del 11 de octubre de 1848 expresó su "sorpresa y profundo pesar por la colocación de una caseta de peaje por parte de la Cobourg and Port Hope Road Company en su camino, a pesar de que apenas estaba cubierto de grava", añadiendo una semana después: "El domingo pasado por la noche, la caseta de peaje y la caseta en el camino de Port Hope fueron incendiadas. Lamentamos decir que no cabe duda de que fue un acto premeditado, ya que se ha generado un profundo resentimiento contra la Compañía por haber cobrado peaje antes de que el camino estuviera debidamente pavimentado. Quizás sabían que ninguna comunidad se sometería dócilmente a conducir sus carretas y cargas pesadas a través de quince centímetros de grava y pagar por ello. Pero no queremos que se entienda que aprobamos el acto ilegal que se ha llevado a cabo". ^{[ 38 ]}

A pesar de estos problemas, esta carretera siguió siendo el principal medio de transporte invernal hasta que el ferrocarril Grand Trunk conectó Montreal y Toronto en 1856. A medida que el tráfico interurbano, anteriormente transportado por los distintos operadores de diligencias, pasó a ser transportado por trenes, las rutas de diligencias perdieron importancia principalmente a nivel local, transportando tráfico regional.

Esto cambió con el inicio del siglo XX y la invención del automóvil, que rápidamente evidenciaron la necesidad de mejores carreteras en el joven pero creciente Dominio. La carretera Lake Shore Road, pavimentada con macadán entre Toronto y Hamilton, que se encontraba en mal estado y sufría una erosión constante , fue el primer tramo en ser mejorado con hormigón. La autopista Toronto-Hamilton, propuesta en 1914, se inauguró a lo largo de la costa del lago en noviembre de 1917. ^{[ 39 ]} El puente Cataraqui, un puente giratorio de peaje , fue reemplazado por la calzada La Salle ese mismo año.

En 1918, la provincia subvencionó la compra por parte del condado y el municipio de varias antiguas carreteras de peaje ( Brockville - Prescott , Paris - Brantford , Cobourg-Port Hope y Cobourg-Baltimore) para su mejora e incorporación al sistema de carreteras provinciales. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Adquisiciones posteriores incluyeron una carretera de Cobourg a Grafton. A medida que las carreteras pasaron a ser de propiedad pública, se eliminaron las casetas de peaje.

En 1925, los puentes Galipeault y Taschereau , ambos adyacentes a los puentes del ferrocarril Grand Trunk de 1854, que fueron las primeras conexiones fijas con tierra firme en Montreal, llevaron la Ruta 2 a la isla de Montreal.

Ontario publica un mapa oficial de carreteras desde al menos 1923, una época en la que muchas carreteras provinciales aún eran de grava o caminos sin pavimentar. Para dar cabida a los automóviles de pasajeros de los locos años veinte , se iniciaron en serio los esfuerzos por pavimentar las carreteras de Ontario. El Mapa Oficial de Carreteras de Ontario de 1926 presumía de que "la carretera desde Windsor hasta la frontera con Quebec, pasando por London, estará pavimentada para finales del presente año" y que "una persona podrá entonces recorrer más de 700 millas de pavimento sin desvíos". ^{[ 42 ]} Veinticinco años después de los primeros esfuerzos provinciales de mejora de carreteras, los mapas de Ontario enumeraban con orgullo quince carreteras principales (numeradas del 2 al 17, ya que nunca se asignaron los números 1 y 13) y una creciente red de carreteras comarcales. Si bien aún quedaban miles de millas de caminos de tierra y grava en todo el sistema, los ferrocarriles de acero que cruzaban la región tenían ahora un rival creíble en el sur de Ontario.

A partir de 1935, el Ministro de Carreteras Thomas McQuesten aplicó el concepto de una segunda carretera a varios proyectos a lo largo de la Carretera  2: ^{[ 43 ]} un tramo de 4 millas (6,4 km) al oeste de Brockville, ^{[ 44 ] [ 45 ]} un tramo de 4,5 km (2,8 millas) desde Woodstock hacia el este, ^{[ 44 ]} y una sección entre Birchmount Road al este de Morningside Avenue en Scarborough Township . ^{[ 45 ]} Cuando la ampliación en Scarborough llegó al barranco de Highland Creek en 1936, al este de Morningside, el Departamento de Carreteras comenzó la construcción de un segundo puente sobre el gran valle (el original se había construido como una circunvalación del trazado anterior a través de West Hill en 1919). ^{[ 46 ]} Desde aquí se construyó la carretera en un nuevo trazado hacia Oshawa, evitando la construcción en la congestionada Carretera 2. ^{[ 47 ]} Cuando la nivelación y la construcción del puente estaban a punto de finalizar entre Highland Creek y Ritson Road en septiembre de 1939, estalló la Segunda Guerra Mundial y gradualmente se desviaron fondos de la construcción de la carretera al esfuerzo bélico. ^{[ 43 ]}     

El racionamiento de la época de guerra de la década de 1940 pronto dio paso a la era de neón de los años cincuenta, caracterizada por una creciente prosperidad, un mayor número de vehículos y vacaciones anuales pagadas. Gasolineras, restaurantes, moteles y establecimientos turísticos proliferaron a lo largo de extensas carreteras como Lakeshore Boulevard y Kingston Road en Toronto para dar cabida al creciente número de viajeros.

El aumento del tráfico inicialmente provocó un auge de la construcción, pero pronto las secciones más congestionadas estuvieron entre las primeras candidatas a ser circunvaladas por la autopista . Para 1955, los empresarios a lo largo de la costa norte del lago Erie estaban organizando esfuerzos para promover el turismo en las autopistas 2 y 3 , ambas con el riesgo de perder tráfico con la construcción de la autopista 401. ^{[ 48 ]} En 1956, la 401 proporcionó una circunvalación continua de Toronto desde Weston hasta Oshawa .

Un tramo de la carretera en la zona de Morrisburg quedó permanentemente sumergido tras la construcción de la vía marítima del San Lorenzo en 1958. La carretera se reconstruyó siguiendo una antigua vía férrea de Canadian National Railway para evitar la zona inundada. El pueblo de Iroquois también quedó inundado, pero se reubicó 1,5 kilómetros al norte en lugar de abandonarlo. Este suceso dio origen al apodo de «Los Pueblos Perdidos» para varias comunidades de la zona. ^{[ 49 ]}

Innumerables moteles de carretera desde Windsor hasta Montreal fueron desviados en la década de 1960, con la finalización de la autopista 401 en 1968. Las crecientes cadenas hoteleras construyeron nuevas instalaciones cerca de las salidas de la 401, saturando el mercado en algunas áreas. Para la década de 1980, el tramo de la Kingston Road que atraviesa Toronto estaba en franca decadencia. ^{[ 50 ]} Algunos moteles se utilizaron para dar refugio a personas sin hogar o refugiados, ^{[ 51 ]} otros fueron simplemente demolidos. ^{[ 52 ]}

El tramo de la autopista 2 entre Woodstock y Ancaster (hoy parte de Hamilton) no fue desviado por la 401 (que seguía un corredor más al norte para dar servicio a Kitchener , Waterloo y Guelph ), sino que finalmente fue desviado por la autopista 403. Como calle principal en muchas comunidades, la autopista 2 seguía congestionada con tráfico local intermitente, lo que sustentaba a innumerables comerciantes y restauradores , pero ofrecía pocas comodidades a los moteles turísticos independientes. Fuera de las zonas urbanas, numerosas antiguas estaciones de servicio fueron reconvertidas para otros usos, ^{[ 53 ]} demolidas o abandonadas.

El último tramo de Ancaster a Brantford fue desviado el 15 de agosto de 1997. ^{[ 54 ]} El 1 de enero de 1998, la mayor parte del antiguo trazado de la Autopista 2 fue transferida , pasando la responsabilidad de la autopista de la provincia a los condados o municipios locales . La ruta perdió su designación de Autopista del Rey en el proceso, junto con gran parte de su visibilidad en los mapas impresos de Ontario. Muchas autopistas de Ontario que originalmente terminaban en la Autopista 2 (como columna vertebral del sistema de autopistas de Ontario) fueron acortadas o simplemente desmanteladas , convirtiéndose en la mayoría de los casos en carreteras comarcales.

Al este de Gananoque, aún queda un tramo simbólico de la autopista 2 que sigue bajo mantenimiento provincial; este tramo permanece bajo mantenimiento provincial porque la Thousand Islands Parkway no tiene un cruce completo con la autopista 401, lo que significa que algunos conductores deben usar el cruce de la autopista 2 para hacer transbordo entre las dos carreteras.