Variantes del Curtiss P-40 Warhawk

El Curtiss P-40 Warhawk fue un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial que se desarrolló a partir del P-36 Hawk y pasó al P-37. Se construyeron muchas variantes, algunas en grandes cantidades, bajo nombres como Hawk, Tomahawk y Kittyhawk.

A principios de 1937 , tras darse cuenta de que el Hawk 75 era inferior a los diseños europeos más modernos, el USAAC ordenó modificar un P-36 con un motor en línea Allison V-1710 . El prototipo Hawk estaba equipado con un motor Allison V-1710-11 turboalimentado de 1.150 hp (860 kW) como XP-37 (designación de la compañía Modelo 75I). La cabina se movió hacia la cola para hacer espacio para el enorme sobrealimentador, y el motor se enfriaba mediante dos radiadores a cada lado del morro. El armamento era una ametralladora Browning M1919 de .30 y una ametralladora Browning M2 de .50 montadas en el morro. El XP-37 estaba plagado de problemas de sobrealimentación y visibilidad.

En 1938 se encargaron otros 13 modelos 75I con la designación YP-37 . Se diferenciaban del XP-37 en que tenían un V-1710-21 con un sobrealimentador más fiable y un morro más largo. El proyecto se canceló tras los continuos problemas con el sobrealimentador y la visibilidad.

En 1937, el 10.º P-36A fue equipado con un motor V-1710-19 de 1150 hp (860 kW). A diferencia del Modelo 75I, el XP-40 resultante (Modelo 75P) no tenía turbocompresor, por lo que la cabina no se movió hacia atrás y el radiador se movió a la posición ventral. Más tarde, el tren de aterrizaje fue rediseñado y el radiador se movió debajo del morro. El armamento eran dos Browning M2 del calibre .50 montados en el morro.

El nuevo motor confería una ventaja de velocidad de 80 km/h sobre el ya popular Hawk, y los pedidos de exportación de Inglaterra y Francia no tardaron en llegar. En abril de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos también hizo un pedido nacional de 524 modelos 75P, que fue el pedido individual más grande para un avión de combate estadounidense en ese momento.

En agosto de 1943, el XP-40 fue equipado con un tren de aterrizaje principal con orugas de goma. Las pruebas comenzaron en 1944 y revelaron problemas con la nieve y el hielo acumulados entre las ruedas y la banda de rodadura, lo que estiraba esta última. ^[1]

El P-40 de producción (Modelo 81A) era casi idéntico al XP-40, pero se construyó con un V-1710-33 de 1.040 hp (780 kW) y un Browning .30 M1919 en cada ala. La designación de la compañía se cambió a Modelo 81 debido a los amplios cambios con respecto al Modelo 75 estándar. Francia, que era un gran operador del P-36, estaba interesada en este caza y ordenó 140 aviones como Hawk 81A-1. Sin embargo, después del Armisticio francés de 1940, la Royal Air Force adquirió estos aviones como Tomahawk Mk.Is. Esta variante no se consideró lista para el combate, ya que carecía de armamento pesado y blindaje, pero como hubo una escasez de aviones de combate decentes después de la Batalla de Inglaterra , la RAF los puso en servicio de todos modos para su uso en el norte de África .

• P-40 , 524 aviones pedidos, solo 200 producidos.
• P-40A , un P-40 que estaba equipado con cámaras para misiones de reconocimiento fotográfico . ^[2]
• P-40G , 44 P-40 que estaban equipados con alas P-40B/C de cuatro cañones, el primero de los cuales fue designado extraoficialmente como XP40G . ^[2]
• Hawk 81A-1 , versión de exportación, 140 aviones pedidos por el Armée de L'air , pero entregados a la Royal Air Force como Tomahawk Mk.I. Se realizaron una serie de cambios menores, incluyendo el reemplazo de las ametralladoras Browning .30 en las alas por ametralladoras Browning .303, lo que se hizo en la mayoría de las marcas Tomahawk.

De los 324 aviones restantes del pedido inicial, 131 fueron construidos como P-40B .

Aunque la primera variante del P-40 era de construcción sólida, estaba mal protegida y carecía de blindaje y tanques autosellantes. Esto se solucionó en parte con el P-40B, que tenía blindaje adicional detrás de la cabina, pero la vulnerabilidad del sistema de combustible y de la línea de control siguió siendo un problema en cierta medida en todos los modelos Tomahawk. El P-40B también tenía una ametralladora .30 adicional en cada ala.

• P-40B , 131 aviones construidos.
• Hawk 81A-2 , versión de exportación, 110 aviones producidos para la RAF como Tomahawk Mk.II y Mk.IIA , estos últimos equipados con Browning .303.

Los últimos 193 aviones del pedido original P-40 se completaron como P-40C .

En un intento de rectificar aún más el problema de la protección deficiente, se le dieron al P-40C tanques de combustible autosellantes . La radio SCR-283 obsoleta de los P-40 anteriores fue reemplazada por una SCR-274N y se hicieron provisiones para un tanque de combustible de 52 galones . ^[3] Este último cambio aumentó drásticamente el radio de combate y fue una característica estándar en todos los P-40 posteriores.

• P-40C , 193 aviones construidos.
• Hawk 81A-3 , versión de exportación, 930 aviones construidos para la RAF como Tomahawk Mk.IIB , muchos de los cuales fueron desviados a otros aliados.
• Hawk 81A-2/3 , versión de exportación. Se desviaron 100 aviones Hawk 81A-3 de un pedido de la RAF y se entregaron a la Fuerza Aérea Nacionalista China para que los utilizara el Grupo de Voluntarios Estadounidenses . Aunque oficialmente eran Hawk 81A-3, carecían de los medios para un tanque de combustible.

Poco después de que comenzara la producción del P-40, Curtiss comenzó el desarrollo de su sucesor previsto, el XP-46 . Este avión se basaba en el P-40, pero era un avión casi completamente diferente. Si bien conservaba el fuselaje trasero del P-40, el XP-46 tenía un ala nueva con un tren de aterrizaje de orugas más ancho. El morro también fue rediseñado, ya que albergaba un nuevo motor V-1710-39 de 1150 hp (860 kW). Este motor de la "serie F" se diferenciaba del motor de la "serie C" del Modelo 81 en que tenía una caja de engranajes reductores externos de tipo recto más compacta . ^[4] La versión de producción del P-46 iba a tener cuatro ametralladoras del calibre 30 en cada ala y dos ametralladoras del calibre 50 en el morro para un total de diez cañones. Este habría sido el armamento más pesado para un caza estadounidense en ese momento. Tanto la USAAF como la RAF hicieron pedidos de este avión, y esta última lo bautizó como "Kittyhawk". ^[5]

Debido a los retrasos en el programa P-46, la USAAF pidió a Curtiss que priorizara el desarrollo de un P-40 mejorado. Curtiss así lo hizo y modificó el P-40 para acomodar el V-1710-39 del XP-46. El P-40D resultante (Modelo 87A) tenía un morro más corto con un radiador más grande, cuatro Browning .50 en lugar de las unidades .30, un parabrisas revisado y provisiones para dos cañones de 20 mm (uno en cada ala, nunca utilizado). Los cañones del morro se eliminaron porque no había espacio para ellos en el diseño final. ^[3] Tras probar los prototipos P-40D y XP-46, la USAAF descubrió que el XP-46 no ofrecía una mejora significativa sobre el P-40C y era inferior al P-40D. Tanto la USAAF como la RAF cancelaron sus pedidos del P-46 y se le dio el nombre de "Kittyhawk" al P-40D.

• P-40D , 2 aviones construidos para fines de prueba, ambos fueron posteriormente modificados para convertirse en prototipos de variantes posteriores.
• P-40D-1 , 21 aviones construidos para el servicio con la USAAF.
• Hawk 87A-1 , versión de exportación, se construyeron 560 para la RAF como Kittyhawk Mk.I. Los primeros 20 de estos aviones se construyeron con los cuatro cañones estándar, pero el resto tenía seis, lo que los hacía casi idénticos a los posteriores Mk.IA. Algunos fueron desviados a otros aliados.

A partir del 24.º Modelo 87, se añadió una ametralladora .50 adicional a cada ala y la entrada del carburador se movió 6 pulgadas hacia adelante. Aunque estos cambios fueron relativamente menores, esta nueva variante recibió la designación P-40E .

Cuando los P-40D y E entraron en servicio, se descubrieron varios problemas. Al maniobrar en curvas con alta fuerza G, los cañones a menudo se atascaban debido a la forma en que se almacenaba la munición. ^[6] Otro problema era que el control del motor y del compensador eran algo complejos y exigentes; los P-40 anteriores requerían una fuerte presión del timón para compensar el par motor y se necesitaban frecuentes ajustes del compensador durante los cambios rápidos de velocidad. Ambos problemas se solucionaron en algún momento posterior de la producción agrandando el estabilizador vertical y cambiando la forma en que se almacenaba la munición.

Los P-40 eran aviones más potentes y de vuelo más rápido que los entrenadores primarios y avanzados con los que estaban familiarizados la mayoría de los pilotos aliados de antes y principios de la guerra, y el entrenamiento de transición a menudo era inadecuado o se descuidaba por completo en los primeros años de la guerra. El tren de aterrizaje también era más estrecho y no tan fuerte como en los aviones de tren fijo (como el Gladiator) o en algunos otros cazas con tren retráctil como el Hurricane. Como resultado, los pilotos novatos tuvieron dificultades para adaptarse al nuevo caza y hubo muchos accidentes en el aterrizaje y el despegue en los primeros años de la guerra, tanto con los tipos Tomahawk como Kittyhawk. Por lo tanto, dos P-40E fueron equipados con un segundo asiento para ser utilizados como aviones de entrenamiento bajo la designación P-40ES . Con estos aviones y las técnicas de entrenamiento mejoradas, estos problemas remitieron.

• Prototipo P-40E , el segundo P-40D equipado con un ala de seis cañones.
• P-40E , 820 aviones construidos. En algún punto de la línea de producción aparecieron tubos de escape ensanchados en forma de "cola de pez", y un número desconocido de aviones de producción tardía tenían estabilizadores verticales más grandes. ^[3]
• P-40ES , dos aviones modificados para convertirlos en aviones de entrenamiento biplaza .
• P-40EF , una serie de P-40E y K modificados por la Fuerza Aérea Soviética como aviones de reconocimiento fotográfico de dos asientos. ^[2] La designación "EF" fue dada extraoficialmente a la aeronave por los soviéticos, con la F representando "Foto", la palabra rusa para foto. ^[3]
• Hawk 87A-2 , versión de exportación. La RAF recibió 1.500 Kittyhawk Mk.IA en virtud del programa de préstamo y arriendo . Se les dio la designación de la USAAF P-40E-1 . Algunos fueron desviados a otros aliados.

El principal problema del P-40 era su techo de altitud efectiva de unos 12.000 pies. Por encima de esa altitud, el motor Allison V-1710 de una sola etapa empezó a funcionar mal. Como resultado, a menos que el combate se desarrollara a baja altitud, los pilotos del P-40 a menudo se enfrentaban a ataques desde arriba en las etapas iniciales de una intercepción, un problema crónico que costó muchas vidas. En respuesta, Curtiss propuso el P-40J , que era básicamente un P-40E con un V-1710 turboalimentado . Aunque era una buena idea sobre el papel, había muchos problemas para instalar un V-1710 turboalimentado en el P-40. Uno de los principales problemas era el tamaño del turbocompresor, que no encajaba en el fuselaje estándar del P-40. Además de eso, los motores previstos se reservaron para la producción del P-38 . En mayo de 1942, el proyecto se canceló sin que se construyera nada. ^[7]

Otra solución al problema del rendimiento a gran altitud fue equipar al P-40 con un motor Rolls-Royce Merlin sobrealimentado . Esta idea surgió de los británicos, ya que notaron que sus Kittyhawks y Mustangs con motores Allison tenían un rendimiento deficiente a grandes altitudes, mientras que sus propios Hurricanes y Spitfires con motores Merlin no tenían los mismos problemas. Curtiss equipó el segundo P-40D con un Merlin 28 de 1.300 hp (969 kW). Los aviones de producción tenían el Packard V-1650-1 Merlin de 1.390 hp (1.040 kW) de fabricación estadounidense. El P-40F (Modelo 87B) resultante fue la primera variante en llevar el nombre "Warhawk".

Junto con la potencia adicional del motor Merlin se produjo una disminución de la estabilidad direccional. Curtiss intentó solucionar este problema colocando un filete dorsal en la cola de un solo P-40F; sin embargo, esto no se adoptó en la producción. A partir del P-40F-5, la cola se alargó unos 50 cm.

Aunque el P-40F era superior a los P-40 con motor Allison, había escasez de motores Merlin debido a la gran cantidad de aviones que los usaban. Las piezas para estos motores se estaban volviendo escasas y el mantenimiento se convirtió en un problema. Como resultado, al menos 70 P-40F fueron reequipados con motores V-1710-81 de 1360 hp. ^[3] Estos aviones se conocieron como P-40R-1 .

• XP-40F , el segundo P-40D equipado con un Rolls-Royce Merlin 28 de 1.300 hp.
• P-40F , (también P-40F-1 ), el primer lote de producción de 699 aviones con motores Packard V-1650-1 de fabricación estadounidense.
• P-40F-5 , 123 aviones con un fuselaje extendido para contrarrestar el torque adicional del Merlin.
• P-40F-10 , 177 aviones con flaps de cubierta operados manualmente que reemplazan las unidades eléctricas de las variantes anteriores.
• P-40F-15 , 200 aviones con equipo invernal.
• P-40F-20 , 112 aviones con un sistema de flujo de oxígeno en la cabina revisado.
• YP-40F , el tercer P-40F de producción utilizado para pruebas de racionalización.
• P-40R-1 , al menos 70 P-40F que fueron equipados con motores V-1710-81 debido a la escasez de Merlins.
• Hawk 87B-2 , versión de exportación, 150 construidos para la RAF bajo la licencia de Préstamo y Arriendo como Kittyhawk Mk.II.

El P-40K estaba destinado a ser la última variante de producción del P-40 antes de su reemplazo por el P-60 , y la USAAF solo ordenó 600 unidades para suministrar a China. ^[7] Sin embargo, con la cancelación del P-60 y el ataque a Pearl Harbor , este pedido se incrementó a 1300 aviones. El K, una continuación del Warhawk con motor Allison, era similar al P-40E, pero estaba propulsado por un V-1710-73 de 1325 hp. También presentaba un almacenamiento de munición de ametralladora mejorado que reducía las paradas del arma. Estas eran las variantes más pesadas del P-40, pero la potencia adicional del P-40K le dio un buen rendimiento, particularmente a baja altitud (notablemente mejor que el P-40E).

Al igual que con el P-40F, el aumento de potencia provocó una disminución de la estabilidad direccional, pero Curtiss predijo esto e incorporó un estabilizador vertical agrandado a los primeros P-40K. A partir de la subvariante K-10, este fue reemplazado por la cola alargada del P-40F-5. Esta característica era estándar en todos los Warhawks posteriores. ^[3]

• P-40K-1 , los primeros 600 aviones pedidos mediante préstamo y arriendo a China, pero que fueron adquiridos por la USAAF y la RAF después de Pearl Harbor .
• P-40K-5 , 200 aviones con refrigeración por válvula rotativa.
• P-40K-10 , 335 aviones con la cola larga del P-40F-5.
• P-40K-15 , 165 aviones con equipo invernal.
• TP-40K , un P-40K modificado como entrenador biplaza. ^[2]
• XP-40K , un P-40K-10 con un V-1710-43 utilizado para probar los radiadores de la raíz del ala.
• Kittyhawk Mk.III , 351 P-40K construidos para la RAF bajo el programa de Préstamo y Arriendo como Kittyhawk Mk.III, de los cuales aproximadamente la mitad fueron desviados a otros aliados.

El P-40L, una versión aligerada del P-40F, fue un desarrollo continuado del Warhawk con motor Merlin . Se realizaron muchos cambios para ahorrar peso, incluida la eliminación del blindaje y la reducción de proyectiles por cañón. En el P-40L-5, el peso se redujo aún más al eliminar dos de los cañones y reducir la capacidad de combustible interno de 157 galones a 120 galones. ^[3]

Al igual que el P-40F, al menos 53 P-40L fueron reequipados con motores V-1710-81. ^[7]

• P-40L-1 , 50 aviones construidos de manera similar al P-40F-5 pero con algunos equipos eliminados.
• P-40L-5 , 220 aviones con dos cañones de ala eliminados y capacidad de combustible reducida.
• P-40L-10 , 148 aviones con alerones eléctricos y controles de motor revisados.
• P-40L-15 , 112 aviones con filtros de carburador revisados ​​y luces de señal.
• P-40L-20 , 170 aviones con cambios en el sistema de radio y eléctrico y provisiones para una granada incendiaria.
• P-40L-25 , 567 aviones pedidos, cancelados y nunca construidos.
• P-40L-30 , 60 aviones pedidos, cancelados y nunca construidos.
• P-40R-2 , al menos 53 aviones reequipados con V-1710-81.
• Hawk 87B-3 , versión de exportación, 100 construidos para la RAF como Kittyhawk Mk.II y otros 160 como Kittyhawk Mk.III . La mayoría de ellos tenían las tres alas de artillería del P-40F.

Debido a la escasez de Merlins, se continuó con el desarrollo del Warhawk con motor Allison. El fuselaje del P-40K recibió un motor V-1710-81 de 1360 hp ^[8] con una rejilla de refrigeración delante de los tubos de escape.

El P-40M se suponía que sería una variante puramente de exportación del K, aunque muchos terminaron en unidades de la USAAF. En servicio en la RAF, el avión se denominó Kittyhawk Mk.III , igual que el P-40K, lo que puede causar cierta confusión.

• P-40M-1 , los primeros 60 aviones.
• P-40M-5 , 260 aviones con filtro de aire del carburador y mejoras en los alerones.
• P-40M-10 , 280 aviones con cambios en el sistema de combustible y sistema de alerta del tren de aterrizaje.
• TP-40M , un pequeño número de aviones convertidos en entrenadores biplaza.
• Kittyhawk Mk.III , 466 aviones construidos para la RAF, RAAF y RNZAF . ^[3] Muchos fueron desviados a otros aliados.

El P-40N fue la variante más producida del Warhawk, con 5220 aviones construidos. ^[3]

En un intento por aumentar el rendimiento, Curtiss aligeró el P-40M introduciendo una estructura ligera, ruedas del tren de aterrizaje más ligeras y de menor diámetro, eliminando dos de los cañones e instalando radiadores y refrigeradores de aceite de aluminio. También se reintrodujo el blindaje de la cabeza. Con estos cambios, el P-40N-1 (modelo 87V) fue el Warhawk de producción más rápido, alcanzando una velocidad de 378 mph por debajo de los 12.000 pies.

A partir del P-40N-5 (modelo 87W), se rediseñó la cubierta para darle al piloto un mejor campo de visión. Esta variante también volvió a las alas con seis cañones y se agregó un bastidor a cada ala, que podía llevar bombas o tanques de combustible. ^[9] Se introdujo un motor V-1710-99 más potente en el N-20, y un V-1710-115 aún más mejorado en el N-40. Curtiss intentó mejorar aún más la visibilidad y equipó un P-40N con una cubierta de burbuja; esta característica nunca llegó a la producción.

• P-40N-1 , el primer avión de la serie 400 con una estructura más ligera, 4 ametralladoras montadas en las alas, neumáticos de tren de aterrizaje de menor diámetro, radiadores y enfriadores de aceite de aluminio y blindaje en la cabeza.

• 

  P-40N-5 , 1.100 aviones con una cabina revisada, 6 ametralladoras montadas en las alas y soportes alares para bombas o tanques de combustible.
• P-40N-6 , P-40N-5 modificados en el campo con cámaras montadas en el fuselaje para reconocimiento.
• P-40N-10 , 100 aviones acondicionados para el invierno con 4 ametralladoras montadas en las alas.
• P-40N-15 , 377 aviones con 6 ametralladoras montadas en las alas, una batería reubicada, ^[7] y tanques de combustible en las alas más grandes.
• P-40N-16 , P-40N-15 modificados para reconocimiento.
• P-40N-20 , 1.523 aviones con un V-1710-99.
• P-40N-25 , 500 aviones con un panel de instrumentos revisado y tanques de combustible no metálicos.
• P-40N-26 , P-40N-25 modificados para reconocimiento.
• P-40N-30 , 500 aviones con cambios de válvulas y sistema eléctrico.
• P-40N-35 , 500 aviones con cambios de sistema y una nueva radio
• P-40N-40 , 220 aviones con un motor V-1710-115 de 1.360 hp, alerones recubiertos de metal, tanques de combustible mejorados, nuevo sistema de radio y oxígeno y chimeneas de escape con amortiguación de llamas. Se canceló un pedido de 780 aviones.
• TP-40N , 30 P-40N diversos modificados o construidos en fábrica con un segundo asiento para fines de entrenamiento. ^[2] Otras designaciones conocidas incluyeron RP-40N-26 (TP-40N-25) y P-40N-31 (TP-40N-30).
• XP-40N ( P-40XN ), un avión P-40N modificado con una cubierta de burbuja . La designación no era oficial. Una fuente afirma que este avión fue convertido a partir de un P-40N-25 y luego convertido en el tercer XP-40Q. ^[10] Sin embargo, otra fuente afirma que el XP-40N fue convertido a partir de un P-40K-1 y luego convertido en el segundo XP-40Q, pero esto es poco probable ya que la evidencia fotográfica muestra que el XP-40N tenía la cola larga que apareció por primera vez en el P-40K-10. ^{[3] [11]}
• Hawk 87V y 87W , versiones de exportación, 586 construidos para la RAF como Kittyhawk Mk.IV. Algunos fueron desviados a otros aliados.

El P-40P era una variante planificada del P-40N con un motor Merlin. El proyecto se canceló debido a la escasez de Merlin y los aviones se entregaron como P-40N.

En 1944, Curtiss intentó llevar al Warhawk a los estándares de los cazas más modernos, como el North American P-51 Mustang . Para ello, Curtiss instaló un V-1710-121 con inyección de agua de 1.425 hp en el fuselaje del Hawk 87. El avión resultante se convirtió en el modelo P-40 más rápido, con una velocidad de 422 mph. ^[9] Incluso con estas modificaciones, el P-40Q (Modelo 87X) seguía siendo inferior a los cazas modernos y el proyecto fue cancelado. ^[3]

• 

  XP-40Q-1 , originalmente un P-40K-10, este prototipo se parecía al XP-40K, ya que tenía radiadores de raíz de ala similares. Aparte de esto, el avión tenía un morro alargado y una hélice de cuatro palas. ^[10] El armamento consistía en cuatro Browning .50, que se llevaban en todos los prototipos XP-40Q. ^[3]
• XP-40Q-2 , prototipo inicial tras extensas modificaciones. La entrada del radiador se reubicó en su posición original debajo del morro, pero era más aerodinámica. Se instaló una cubierta de burbuja similar a la del XP-40N. El avión voló originalmente con puntas de ala redondeadas, pero luego se les cortó un pie, lo que les dio una apariencia cuadrada. ^[10]
• XP-40Q-2A , el primer P-40K-1 fue transformado en el segundo XP-40Q. Este avión era similar al XP-40Q-2, pero con cambios menores. Una fuente afirma que este avión fue transformado a partir del XP-40N. ^[10]
• El XP-40Q-3 , P-40N-25, fue modificado para convertirse en el tercer prototipo. Este avión era casi idéntico al XP-40Q-2, con la excepción de una cubierta más aerodinámica. Una fuente afirma que este avión fue una conversión del XP-40N. ^[3]
• P-40Q , versión de producción propuesta con seis cañones de calibre .50 o cuatro cañones de 20 mm . Nunca se construyó. ^[13]

Existe una única fotografía de un P-40 con dos motores Merlin montados en la parte superior de las alas sobre el tren de aterrizaje. ^{[14] El} número de serie aparente , 41-13456, pertenece a un P-40C, ^[15] sin embargo, la cubierta es de un Hawk 87 temprano.