Variantes del Republic P-47 Thunderbolt

En respuesta a un requerimiento del USAAC para un nuevo avión de combate, el ingeniero de Republic Aviation, Alexander Kartveli, propuso el interceptor ligero de gran altitud AP-10 el 1 de agosto de 1939. ^{[ 1 ]} Como se propuso originalmente, el AP-10 iba a estar propulsado por un motor en línea Allison V-1710-39 de 12 cilindros y 1150 hp y contar con un armamento que consistía en dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (.50 pulg.) montadas en el morro . Se estimaba una velocidad máxima de 667 km/h (415 mph) y un peso bruto de 2224 kg (4900 lb). ^{[ 1 ]}   

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) quedó impresionado por la propuesta del AP-10, pero expresó su preocupación por su posible falta de armamento. Kartveli revisó el AP-10 aumentando ligeramente su tamaño e instalando dos ametralladoras Browning M1919 de 7,62 mm (.30 in) en cada ala, elevando el peso bruto a 6570 lb. Satisfecho, el USAAC encargó un único prototipo con la designación XP-47 en noviembre de 1939. ^{[ 1 ]} 

Además del XP-47, el USAAC también encargó otro prototipo, el XP-47A . Este prototipo se encargó sin equipo militar, lo que permitió que se terminara y probara antes que el XP-47. ^{[ 1 ]}

A principios de 1940, los informes de combate de la guerra en Europa indicaron que el P-47 era inferior a los cazas de la Luftwaffe  . En respuesta, el USAAC emitió nuevos requisitos para un caza, que incluían una velocidad aérea de 400 mph a 25 000  pies, un armamento de seis o (preferiblemente) ocho ametralladoras de calibre .50, blindaje en la cabina, tanques de combustible autosellantes y una carga mínima de combustible de 315 galones. ^{[ 2 ]} Anticipando que el USAAC rechazaría el XP-47 en favor del más adecuado Curtiss XP-46 , Republic canceló el XP-47 y el XP-47A, y Kartveli comenzó un extenso rediseño de la aeronave. ^{[ 1 ]}

El 12 de junio de 1940, Kartveli presentó el AP-10 rediseñado al USAAC. El nuevo avión era mucho más grande que el original, y el motor en línea fue reemplazado por un motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros con turbocompresor . ^{[ 2 ]} El armamento se incrementó a ocho ametralladoras Browning M2, cuatro montadas en cada ala, lo que lo convirtió en uno de los cazas más fuertemente armados considerados por el USAAC en ese momento. ^{[ 1 ]} El rendimiento esperado cumplió con los requisitos del USAAC; sin embargo, su carga de combustible fue ligeramente inferior. ^{[ 2 ]} A pesar de esto, el USAAC encargó un prototipo del diseño mejorado como XP-47B , el 6 de septiembre de 1940. ^{[ 1 ]}

El XP-47B realizó su primer vuelo el 6 de mayo de 1941. Estaba propulsado por un  motor XR-2800-21 de 1960 hp y presentaba un ala elíptica , una construcción totalmente metálica (excepto las superficies de control recubiertas de tela) y una cabina abatible. ^{[ 1 ]} El tren de aterrizaje principal se retraía hacia adentro, extendiéndose nueve pulgadas para dejar espacio libre a la parte inferior del fuselaje, y la rueda de cola orientable era completamente retráctil. Con un peso cargado de 12 086  lb, el XP-47B era casi el doble de pesado que sus competidores. Su rendimiento fue superior al esperado, con una velocidad máxima de 412  mph. ^{[ 1 ]}

El XP-47B se estrelló el 8 de agosto de 1942; sin embargo, el pedido de 773 aviones de producción se había realizado casi dos años antes, el 13 de septiembre de 1940. ^{[ 1 ]} El avión de producción, designado P-47B , se diferenciaba del prototipo en que estaba propulsado por un  motor R-2800-21 de producción de 2000 hp, una cabina deslizante en lugar de la unidad abatible original y alerones y elevadores metálicos rediseñados . ^{[ 3 ]} Solo 171 del pedido original se completaron como P-47B antes de que la producción cambiara al P-47C. ^{[ 3 ]} El apodo del avión, Thunderbolt , fue creado por el Director de Contratos Militares de Republic, C. Hart Miller. ^{[ 1 ]}

El último P-47B se convirtió en septiembre de 1942 en un prototipo de una variante de gran altitud denominada XP-47E . Las modificaciones incluían una cabina presurizada con una cúpula abatible. El proyecto se canceló debido al mayor énfasis en las operaciones a baja altitud sobre Europa. ^{[ 5 ]}

Otro P-47B fue equipado con un ala de flujo laminar de mayor superficie como el XP-47F . El XP-47F realizó su primer vuelo el 17 de septiembre de 1942, pero el proyecto finalmente se canceló cuando la aeronave se estrelló y no se fabricó ningún avión de producción. ^{[ 4 ] [ 6 ]}

Se incorporaron varias mejoras al Thunderbolt a partir del avión de producción número 172, el 14 de septiembre de 1942. El P-47C resultante presentaba un timón de dirección metálico rediseñado, ya que la unidad original cubierta de tela era propensa a la vibración de la cola, lo que frecuentemente provocaba accidentes. ^{[ 7 ]} Se instaló un sistema de oxígeno revisado, así como las nuevas radios SCR-274-N y SCR-515-A . La principal diferencia externa entre el P-47B y el C era el mástil de antena vertical, que reemplazó al mástil inclinado hacia adelante del B. ^{[ 7 ]} La variante C se construyó en cuatro bloques de producción que totalizaron 602 aviones, y la producción finalizó en febrero de 1943 cuando la planta de Republic en Farmingdale, Nueva York, cambió a la producción del P-47D. ^{[ 7 ]}

El 14 de octubre de 1941, la USAAF (sucesora de la USAAC) encargó 850 P-47 adicionales. Incapaz de satisfacer la demanda con su planta principal en Farmingdale, Nueva York, Republic construyó una nueva planta en Evansville, Indiana . La producción de P-47C en la nueva planta se denominó P-47D-RA , y el primer avión salió de la línea de producción en septiembre de 1942. El bloque de producción inicial se basó en el P-47C-2-RE ^{[ 4 ]} o C-5-RE, ^{[ 8 ]} pero con dos compuertas de capó adicionales (para un total de cinco) en cada lado (esto no estaba presente en los primeros aviones, lo que los hacía indistinguibles de los P-47C). Los cambios internos incluyeron blindaje adicional en la cabina y cambios en el sistema de escape del turbocompresor. ^{[ 8 ]} Finalmente, estos cambios se incorporarían a los aviones construidos en Farmingdale, estos designados P-47D-1-RE . ^{[ 4 ]} 21 bloques de producción del P-47D "razorback", que sumaban un total de 9.530 aeronaves, serían construidos por ambas plantas antes de que la producción cambiara a la variante D "bubbletop".

Incluso con la segunda planta, Republic seguía teniendo problemas para satisfacer los pedidos cada vez mayores de Thunderbolts. ^{[ 4 ]} Curtiss-Wright , que recientemente preparó su planta de Buffalo, Nueva York, para la producción en masa de su P-60A antes de que se cancelara su contrato, recibió otro contrato para producir el P-47 como el P-47G . ^{[ 13 ]} La primera entrega de un P-47G construido por Curtiss-Wright fue en diciembre de 1942. ^{[ 13 ]} En total, Curtiss-Wright construyó 354 P-47G en cinco bloques de producción antes de que la producción terminara en marzo de 1944.

En un intento por mejorar el rendimiento del Thunderbolt, Republic inició en agosto de 1943 un proyecto para instalar un motor Chrysler XIV-2220-1 de 16 cilindros  en V invertida y 2300 hp en dos fuselajes P-47D-15-RE. El XP-47H resultante tenía un nuevo morro aerodinámico con una gran toma de aire y se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de 490 mph. Si bien las fuentes no coinciden en si la aeronave cumplió con las expectativas de velocidad o no, para cuando se modificaron los aviones en 1945, la era de los reactores estaba comenzando y la USAAF estaba perdiendo interés en los cazas con motor de pistón, por lo que el proyecto XP-47H fue cancelado. ^{[ 14 ]} 

Un intento similar de mejorar el rendimiento dio como resultado el XP-47J . A diferencia del XP-47H, el único XP-47J era un fuselaje de nueva construcción, con muchas modificaciones para reducir el peso. La aeronave estaba equipada con un  motor R-2800-57C de 2800 hp con un sobrealimentador CH-5, alojado en una cubierta aerodinámica rediseñada. El armamento se redujo a seis ametralladoras Browning M2. ^{[ 15 ]}

El XP-47J realizó su primer vuelo el 26 de noviembre de 1943, y el 4 de agosto de 1944 se convirtió en el primer caza con motor de pistón en superar las 500  mph, alcanzando una velocidad de 504  mph, lo que lo convirtió en la variante Thunderbolt más rápida. La versión de producción del XP-47J fue cancelada en favor de otro desarrollo del Thunderbolt, el XP-72 , al igual que los planes para instalar un motor R-2800-61 con hélices contrarrotatorias . ^{[ 15 ]}

Una queja común de los pilotos del P-47 era que la cabina con forma de lomo de azor limitaba la visibilidad hacia atrás. En respuesta a estas quejas, Republic instaló una cabina de burbuja de un Hawker Typhoon en un P-47D-5-RE en julio de 1943. Designado XP-47K , la nueva cabina de la aeronave mejoró enormemente la visibilidad. ^{[ 16 ]} Otro prototipo de "techo de burbuja" fue modificado a partir de un P-47D-20-RE como el XP-47L , diferenciándose del XP-47K en que tenía una mayor capacidad de combustible. ^{[ 17 ]} Por razones desconocidas, los primeros Thunderbolts de producción con techo de burbuja no recibieron una nueva letra de variante, sino que fueron una continuación de la línea P-47D. ^{[ 16 ]}

La producción del Thunderbolt con cabina de burbuja comenzó con el P-47D-25-RE en Farmingdale y el P-47D-26-RA en Evansville. Estas aeronaves se basaban en el XP-47L con mayor capacidad de combustible. ^{[ 4 ]} La producción total del P-47D con cabina de burbuja ascendió a 3028 aeronaves, construidas en ocho bloques de producción, para un total de 12 558 P-47D. ^{[ 8 ]}

The appearance of the V-1 flying bomb, jet fighters such as the Messerschmitt Me 262, and rocket fighters such as the Messerschmitt Me 163 Komet led Republic to begin development of a high-speed variant of the Thunderbolt. Four P-47D-27-RE were modified with a 2,800 hp R-2800-57C engine with a CH-5 supercharger and the dive brakes of the P-47D-30 as YP-47Ms. An improved 13' Curtiss Electric C542S-B40 propeller was fitted, and changes were made to increase speed.^[4] These improvements raised the top speed to 473 mph. In September 1944, the last 130 aircraft from the original P-47D-30-RE order were converted into an order for a production version of the YP-47M as the P-47M-1-RE.^[18] Deliveries began in December 1944, though engine problems delayed their combat debut until a few weeks before the end of the war in Europe.^[18]

The war in the Pacific demanded greater fighter ranges than in Europe. Therefore, the third YP-47M was fitted with a new longer-span wet wing featuring squared-off wingtips as the XP-47N. The USAAF placed an order for 1,900 P-47Ns on June 20, 1944, two days before the prototype was first flown, and many more orders followed, deliveries began in September 1944.^[19] 1,816 P-47Ns were built in six production blocks, with orders for an additional 5,934 aircraft being canceled after VJ Day.^[19] The final P-47 rolled off the production line in December 1945.^[19]

Desarrollado en paralelo con el Republic XP-69 , el AP-19 fue propuesto por Alexander Kartveli como reemplazo del P-47. ^{[ 20 ]} La aeronave era un desarrollo del P-47D con cabina de burbuja, pero iba a ser propulsada por un motor radial Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major  de 28 cilindros y 3450 hp que accionaba hélices Aeroproducts de seis palas contrarrotatorias y estaba armada con seis ametralladoras M2 Browning. La USAAF encargó dos prototipos el 18 de junio de 1943. El primer prototipo, con una hélice de cuatro palas debido a la demora en la entrega de la unidad prevista, realizó su primer vuelo el 2 de febrero de 1944, y el segundo prototipo con la hélice prevista le siguió el 26 de junio de ese mismo año. El segundo XP-72 se estrelló al principio del programa de pruebas, pero la USAAF quedó impresionada con su rendimiento y realizó un pedido de 100 aviones P-72 de producción con ametralladoras R-4360-19 y cuatro cañones de 37 mm en lugar de las Browning. Sin embargo, este pedido fue cancelado al acercarse el final de la guerra. ^{[ 21 ]}