Clase S160 de USATC

Las S160 fueron diseñadas para una construcción rápida y eficiente, no para operaciones a largo plazo, por lo que las concesiones en el diseño llevaron a algunas dificultades en la operación. Los lubricadores de grasa de las cajas de ejes no eran muy eficientes, particularmente cuando los procedimientos de mantenimiento se interrumpían o se retrasaban por razones operativas de guerra, por lo que las cajas de ejes a menudo se calentaban. ^{[ 2 ] [ 3 ]} El frenado era deficiente para los estándares modernos, con un freno de vapor Westinghouse utilizado para la locomotora, que era lamentablemente insuficiente, debido a la gran distancia desde la válvula del conductor hasta el cilindro de freno.

Un fallo importante de la S160 era el uso de un único manómetro de agua de diseño Klinger, desconocido para las tripulaciones británicas; era necesario abrir lentamente las llaves superior e inferior, ya que las válvulas de retención se cerraban, atrapando agua en el manómetro y dando una lectura errónea. ^{[ 4 ]} Si las válvulas no estaban completamente abiertas, las tripulaciones podían creer erróneamente que el nivel de agua era adecuado, aunque estuviera descendiendo peligrosamente. Cuando un nivel bajo de agua permitía que la placa superior se sobrecalentara, los pernos de sujeción de dicha placa fallaban sin previo aviso, provocando una explosión de la caldera. ^{[ 5 ]} En un lapso de diez meses, tres locomotoras S160 del Reino Unido sufrieron un colapso de la corona del hogar, y la primera provocó la muerte de un fogonero de la GWR en la locomotora n.° 2403 en noviembre de 1943. Aunque se afirma que los pernos de sujeción o el diseño del hogar eran inferiores a los de las calderas de locomotoras domésticas, las locomotoras estaban equipadas con una "caldera construida para cumplir en todos los aspectos con el Código de Calderas ASME, excepto que la carcasa debe tener un factor de seguridad de 4". ^{[ 6 ]}

Las locomotoras británicas, junto con las enviadas directamente desde América, también fueron desplegadas de manera similar, primero con las tropas que reconquistaban Europa, y luego incorporadas a las redes ferroviarias nacionales europeas como reemplazo de su material rodante destruido después de la guerra:

• Austria , ÖBB Clase 956 – 30 ejemplares, todos desguazados ^{[ 7 ]}
• Checoslovaquia , ČSD Clase 456.1 – 80 ejemplares, el último de ellos (456.173) fue retirado en 1972 y desguazado al año siguiente.
• Francia , SNCF Clase 140U – 121 ejemplares, todos transferidos a otros países en 1947;
• Alemania – 40 ejemplares utilizados brevemente en 1947 en zonas estadounidenses y británicas, con base en Bremen . Todos vendidos a Hungría en agosto de 1947;
• Grecia , Clase Θγ (THg): 27 ejemplares recibidos en 1947 (Θγ 521 a 537 y Θγ 551 a 560), más 25 ejemplares comprados a los ferrocarriles italianos FS en 1959 (Θγ 571 a 595);
• Hungría , MÁV Clase 411 – 510 ejemplares, comprados a $10 000 para los de carbón, y $10 000, $16 000 o $20 000 para los de petróleo, dependiendo de su estado. 484 fueron puestos en servicio con números de serie del 411 001 al 411 484. Otros 26 fueron desmantelados para obtener repuestos; ^{[ 8 ]}
• Italia , clase FS 736 : 244 ejemplares, más cuatro rescatados de un barco hundido; todos, excepto ocho, funcionaban con petróleo. 25 se vendieron a Grecia en 1959 y el resto se retiraron a principios de la década de 1960.
• Polonia , PKP Clase Tr201 – PKP recibió 75 S160 de UNRRA y las numeró Tr201-1 a 75; otras 500 llegaron de USATC como clase Tr203 , numeradas Tr203-1 a 500. ^{[ 8 ]} En servicio de PKP, la presión de la caldera se redujo a 13 bar (1300 kPa; 190 psi) y la velocidad máxima se fijó en 65 km/h (40 mph) . Las modificaciones incluyeron la instalación de válvulas de pistón Trofimov, faros eléctricos y puertas laterales de la cabina. Un motor se convirtió en una locomotora tanque en 1957 y se designó como clase TKr55 ^{[ 5 ]}     
• Unión Soviética , Clase Ш ^A (Sh ^A ) – 200 máquinas encargadas a Baldwin (Ш ^A 1 a 90) y ALCO (Ш ^A 91 a 200), designadas S162 y S166. Las Ш ^A 52 a 55, 69 y 70 se perdieron en ruta a Vladivostok y la Ш ^A 13 permaneció en los EE. UU. ^{[ 9 ]} En 1957, 50 de ellas eran para vía de 1067  mm ( 3  pies  6  pulgadas ) y fueron utilizadas por el Ferrocarril del Sur de Sajalín ^{[ 9 ]}
• España , Renfe Clase 553 – en 1958 el Ferrocarril de Alaska vendió seis S160 al Ferrocarril de Langreo ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}
• Turquía , Clase TCDD 45171 – 50 unidades, numeradas del 45171 al 45220
• Reino Unido : ninguna se utilizó en ninguna de las líneas ferroviarias principales después de la Segunda Guerra Mundial, ya que casi todas fueron exportadas después del Día D. Sin embargo, una fue conservada por el Ejército Británico, la ALCO número de serie 71512, y se utilizó en el Ferrocarril Militar de Longmoor como WD 93257 "Carl R Gray Jr" hasta que fue desguazada en 1957. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Algunas han sido reimportadas para su uso en ferrocarriles históricos .
• Yugoslavia , Clase JŽ 37 - 80 ejemplares.

Al mismo tiempo que las locomotoras S160 se desplegaban en Gran Bretaña, cuando el general Patton dirigió a las tropas estadounidenses en la Operación Torch hacia la campaña del norte de África , su Cuerpo de Transporte llevó consigo las S160. Estas locomotoras se desplazaron por el norte del continente mientras las tropas de Patton libraban la guerra, y cuando las tropas se trasladaron a Italia, la mayoría de sus S160 las acompañaron. Estas locomotoras, complementadas con las importadas directamente de Estados Unidos, conformarían finalmente un grupo de 243 locomotoras, que posteriormente fueron incorporadas por los Ferrocarriles Estatales Italianos para formar la clase FS 736 .

• Argelia , Clase 140-U – número desconocido
• Marruecos , Clase 140-B – número desconocido
• Túnez , Clase 140-250 – número desconocido

• México , aunque se ha afirmado que la clase GR-28 – 10 ejemplares comprados por FCM directamente a Baldwin en 1946 y asignados los números de servicio 211 a 220, se derivaron del S-160, a diferencia de un S-160 el espaciado del tercer y cuarto driver es más ancho que entre los otros dos, el diámetro del driver se da como 60 pulgadas frente a 57 pulgadas, y el diámetro y la carrera son 22X28 frente a 19X26. ^{[ 15 ] [ 16 ]}
• Perú , clase 80 – 2 ejemplares, con diferentes acopladores , probablemente directamente de ALCO en 1943.
• Estados Unidos : un número desconocido con USATC y luego varias unidades de transporte militar. Cinco excedentes para las necesidades del Ferrocarril de Alaska fueron enviados posteriormente a España.

Bajo la Administración de las Naciones Unidas para el Socorro y la Rehabilitación , se desplegaron varios S160 en China y Corea del Sur . Además, en 1944, un lote de 60 unidades fabricadas por Baldwin se envió a la India, donde se ensamblaron localmente.

• China , Clase KD6 – número desconocido. Muchas fueron modernizadas con cabinas más grandes, chimeneas más altas y algunas equipadas con grandes extractores de humo con deflectores horizontales. Posteriormente fueron transferidas a operadores industriales, principalmente minas de carbón. El último ejemplar fue retirado en 1990, sobreviviendo dos: el 463 y el 487. ^{[ 17 ]}
• Corea del Norte , serie 8000 - número desconocido. Los S160 de la RPDC procedían de la Unión Soviética y China, y comenzaron a utilizarse casi inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial, ^{[ 18 ]} y el Ferrocarril Estatal Coreano los numeró finalmente en la serie 8000. Irónicamente, los S160 fueron utilizados tanto por las fuerzas norcoreanas como surcoreanas durante este conflicto. ^{[ 19 ]}
• Corea del Sur , clase Sori2 , Sori2-1 — Sori2-100. Se entregaron 100 S160 al Ferrocarril Nacional Coreano en 1947. ^{[ 20 ]} En el servicio del KNR se utilizaron principalmente en maniobras en patios y trenes locales cortos ocasionales, pero no eran populares entre las tripulaciones de locomotoras coreanas, ya que tenían volante a la derecha en una vía férrea que circulaba por la izquierda. ^{[ 20 ]}
• Las locomotoras Clase AWC - 60 de la India fueron enviadas en forma de kit para su ensamblaje local como locomotoras de vía ancha de 1676 mm ( 5  pies  6  pulgadas ) . Originalmente asignadas a los números USATC 3433-3492 (Baldwin 70390-70449, 1944), las autoridades indias aumentaron sus números de circulación en 3000 para evitar los números utilizados por las compañías ferroviarias locales. ^{[ 21 ]} Fueron divididas entre el Ferrocarril de la India Oriental y el Ferrocarril de la India Meridional ; en el esquema de renumeración de toda la India, las antiguas locomotoras del EIR se convirtieron en 22601-22614, y las locomotoras del SIR en 22615-22660. ^{[ 21 ]} Cuarenta y cinco seguían en servicio en junio de 1977. ^{[ 21 ]}