Ferrocarriles estatales húngaros

La construcción de la primera línea ferroviaria de Hungría comenzó en la segunda mitad de 1844. El primer ferrocarril de vapor se inauguró el 15 de julio de 1846 entre Pest y Vác . Esta fecha se considera el nacimiento del ferrocarril húngaro. El poeta romántico Sándor Petőfi viajó en el primer tren y escribió un poema en el que predecía que las vías férreas conectarían Hungría como los vasos sanguíneos en el cuerpo humano.

Tras la fallida revolución, las líneas existentes fueron nacionalizadas por el Estado austriaco y se construyeron otras nuevas. Como consecuencia de la guerra austro-sarda a finales de la década de 1850, todas estas líneas fueron vendidas a empresas privadas austriacas. Durante este periodo, la empresa de Ábrahám Ganz inventó un método de fundición en costra para producir ruedas de ferrocarril de hierro baratas pero resistentes, lo que contribuyó enormemente al desarrollo del ferrocarril en Europa Central.

Tras el Compromiso austrohúngaro de 1867, que creó la Monarquía Dual de Austria-Hungría , los asuntos de transporte pasaron a ser responsabilidad del Gobierno húngaro, que también heredó la obligación de apoyar a las compañías ferroviarias locales. Esto tuvo un coste considerable: en 1874, el 8% del presupuesto anual se destinó a subvenciones a las compañías ferroviarias. Esto llevó al Parlamento húngaro a considerar la creación de un Ferrocarril Estatal. El objetivo era hacerse cargo de las líneas principales húngaras y operarlas. Las líneas secundarias fueron construidas por empresas privadas. Cuando la ley de 1884 facilitó la creación de compañías ferroviarias, se fundaron muchas pequeñas compañías de líneas secundarias. Sin embargo, estas generalmente solo construían las líneas y luego firmaban un contrato con MÁV para operarlas. Por lo tanto, tampoco poseían locomotoras ni otro material rodante . MÁV solo firmaba un contrato si la línea, su equipo y edificios se construían según sus estándares. Esto contribuyó a la construcción de edificios de estaciones, cobertizos y accesorios estándar, todo ello conforme a las normas de MÁV.

Debido a los precios relativamente altos, la densidad del tráfico era considerablemente menor en Hungría que en otros países. Para cambiar esta situación, el Ministro del Interior , Gábor Baross , introdujo el sistema de tarifas por zonas en 1889. Este sistema resultó en precios más bajos para los viajes de pasajeros y el transporte de mercancías, pero también provocó un rápido aumento en ambos y, por lo tanto, mayores beneficios generales. En 1891, las líneas húngaras de la StEG fueron adquiridas por el Estado húngaro directamente a sus propietarios franceses y se convirtieron en las líneas de MÁV.

En 1890, la mayoría de las grandes compañías ferroviarias privadas fueron nacionalizadas debido a su mala gestión, a excepción del poderoso Ferrocarril Kaschau-Oderberg (KsOd), de propiedad austriaca, y el Ferrocarril Austrohúngaro del Sur (SB/DV). Estos últimos también se incorporaron al sistema de tarifas por zonas y mantuvieron su éxito hasta el final de la Primera Guerra Mundial , cuando Austria-Hungría se desintegró.

En 1910, MÁV se había convertido en una de las mayores compañías ferroviarias europeas, tanto por su red como por sus finanzas. Sin embargo, su rentabilidad siempre estuvo por debajo de la de la mayoría de las compañías de Europa Occidental, ya fueran públicas o privadas. La infraestructura ferroviaria húngara se completó en gran medida durante estos años, con una topografía centrada en Budapest que aún se conserva.

En 1910, la longitud total de las redes ferroviarias del Reino de Hungría alcanzó los 22.869 kilómetros (14.210 millas) , y la red húngara conectaba más de 1.490 asentamientos. Casi la mitad (52%) de los ferrocarriles del Imperio austrohúngaro se construyeron en Hungría, por lo que la densidad ferroviaria allí superó la de Cisleitania. Esto situó a los ferrocarriles húngaros como los sextos más densos del mundo (por delante de países como Alemania o Francia). ^{[ 1 ]}

En 1911 se introdujo un nuevo sistema de numeración de locomotoras que se utilizó hasta principios del siglo XXI y que aún se emplea para las locomotoras adquiridas antes de esa fecha. Esta notación especifica el número de ejes motrices y la carga máxima por eje de la locomotora.

Al final de la Primera Guerra Mundial, tras el tratado de paz de Trianon que redujo el territorio húngaro en un 72%, la red ferroviaria húngara se redujo de unos 22 000 a 8141 km (13 670 a 5059 millas) (la red propiedad de MÁV, de 7784 km o 4837 millas , se redujo a 2822 km o 1754 millas ). El número de vagones de mercancías era de 102 000 al final de la Primera Guerra Mundial, pero después de 1921 solo quedaban 27 000 en Hungría, de los cuales 13 000 estaban en funcionamiento. El número total de locomotoras era de 4982 en 1919, pero tras el tratado de paz, solo quedaban 1666 en Hungría. Dado que muchas líneas ferroviarias existentes cruzaban las nuevas fronteras de Hungría, la mayoría de estas líneas secundarias fueron abandonadas. En las líneas principales, fue necesario construir nuevas estaciones fronterizas con instalaciones aduaneras y servicio de locomotoras.      

Entre las dos guerras mundiales, el desarrollo se centró en las líneas de vía múltiple existentes y en añadir una segunda vía a la mayoría de las líneas principales. Se inició un proceso de electrificación , basado en la patente de Kálmán Kandó sobre una tracción de CA monofásica de 16  kV 50 Hz y su locomotora MÁV Clase V40 de nuevo diseño , que utilizaba una unidad convertidora de fase rotativa para transformar la corriente de alta tensión de la catenaria en corriente multifásica con baja tensión regulada que alimentaba el motor de tracción de inducción de CA multifásico único . La mayoría de los trenes de carga y pasajeros de las líneas principales eran remolcados por la locomotora de vapor MÁV Clase 424 , que se convirtió en el caballo de batalla de MÁV a finales de la era del vapor. A partir de 1928 se adquirieron automotores de gasolina (y posteriormente diésel) de 4 y 6 ruedas (Clase BCmot) y para 1935 el 57% de las líneas secundarias eran atendidas por automotores. El resto de la red de pasajeros de MÁV seguía basándose en el vapor, con lentas locomotoras de antes de la guerra y vagones de tercera clase con "bancos de madera" (llamados fapados en húngaro, un nombre que hoy en día se aplica a las aerolíneas de bajo coste ). 

A principios de la década de 1930, casi todas las operadoras de líneas secundarias húngaras quebraron a causa de la Gran Depresión . DSA, la sucesora húngara de la antigua compañía ferroviaria austrohúngara del sur , entró en concurso de acreedores. MÁV se hizo cargo de las líneas secundarias de DSA y de todos sus activos en 1932, y continuó operándolas. De este modo, MÁV se convirtió en la única gran operadora ferroviaria de Hungría, siendo el impacto de las pocas compañías ferroviarias independientes (GySEV, AEGV) prácticamente nulo.

Entre 1938 y 1941, Hungría obtuvo ganancias territoriales temporales de Checoslovaquia, Rumania y Yugoslavia. El principal objetivo de MÁV era reintegrar la red ferroviaria recién recuperada (construida originalmente por MÁV, pero con varios pasos fronterizos desmantelados). La mayor obra de la época fue el ferrocarril Déda-Szeretfalva, ya que la nueva frontera en Transilvania , tras el Segundo Laudo de Viena, dividió la red ferroviaria en dos partes sin conexión, mientras que Rumania cerró todos los pasos fronterizos ferroviarios recién creados, impidiendo el paso del tráfico interno húngaro por la ruta principal original. A pesar de todos los esfuerzos, tras perder la guerra, Hungría perdió todos los territorios recién adquiridos.

Durante la última etapa de la Segunda Guerra Mundial , MÁV se utilizó para deportar judíos en Hungría a campos de concentración nazis . ^{[ 11 ]} El sistema ferroviario húngaro sufrió posteriormente una tremenda destrucción. Más de la mitad de las líneas principales y una cuarta parte de las líneas secundarias quedaron inoperables. El 85% de todos los puentes fueron destruidos, el 28% de todos los edificios quedaron en ruinas y otro 32% de ellos quedaron inoperables. El material rodante fue destruido o distribuido a muchos otros países europeos. Solo 213 locomotoras, 120 automotores (no había combustible en los últimos días de la guerra para moverlos), 150 vagones de pasajeros y 1900 vagones de carga estaban en funcionamiento. Estos fueron atesorados y firmados como " trofeos " por el Ejército Rojo soviético .

Tras la Segunda Guerra Mundial, las vías, los edificios y el equipo de servicio fueron reparados con enormes esfuerzos en un tiempo relativamente corto. Para 1948, la mayor parte del sistema ferroviario estaba operativo, aunque algunos puentes de mayor tamaño requerían más tiempo para su reconstrucción. El primer tramo electrificado ya estaba en funcionamiento en octubre de 1945. El Ejército Rojo vendió el material rodante confiscado y se devolvieron locomotoras desde Austria y Alemania. Para acelerar la reconstrucción, MÁV adquirió 510 locomotoras USATC Clase S160 , que se convirtieron en la Clase 411 de MÁV .

En la década de 1950, el Partido Socialista Obrero Húngaro ordenó una industrialización acelerada , y el ferrocarril se consideró un pilar fundamental de estos esfuerzos. Trenes sobrecargados eran remolcados por locomotoras en mal estado sobre vías deficientes. Se establecieron planes quinquenales poco realistas ; su incumplimiento se consideraba sabotaje . Tras los accidentes, los trabajadores ferroviarios eran sometidos a juicios farsa e incluso, en ocasiones, condenados a muerte.

Durante todo este tiempo, la producción de locomotoras de vapor continuó, aunque inicialmente en pequeñas cantidades, ya que la industria húngara estaba completamente ocupada con la producción de reparaciones de guerra soviéticas . Esto incluía locomotoras de vapor de diseño soviético, vagones de pasajeros y de carga, y muchos otros productos. Se inició el desarrollo de locomotoras diésel. La sucesora de las locomotoras Kandó V40, la Clase V55, resultó ser un fracaso y MÁV decidió no adquirir más motores con convertidor de fase.

Durante la Revolución Húngara de 1956 , los ferrocarriles no sufrieron daños graves. Tras la represión de la Revolución, se reintrodujo el sistema de Planes Quinquenales, pero con objetivos menos ambiciosos. En 1958, cesó la fabricación de locomotoras de vapor en Hungría. Se fabricaron  locomotoras diésel-eléctricas de 600 CV (Clase M44) y  locomotoras diésel-hidráulicas de maniobras de 450 CV (Clase M31).

En 1964, la locomotora eléctrica MÁV Clase V43 de cuatro ejes , de diseño alemán y fabricación nacional, con una tensión de 25 kV CA y 50  Hz, entró en servicio. Finalmente, unas 450 de estas fiables locomotoras se convirtieron en el motor principal de la tracción de MÁV, tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías. Las locomotoras diésel pesadas llegaron de la URSS (M62) y de Suecia/Estados Unidos (M61). Sin embargo, el mantenimiento de las vías siempre fue deficiente, lo que impidió que el material rodante aprovechara al máximo el sistema.

Hasta el día de hoy, 120 km/h (75 mph) (en particular 160 km/h (100 mph) ) sigue siendo la velocidad máxima de los trenes en Hungría, aunque se han puesto a disposición fondos de la UE para modernizar la red, especialmente las vías de las Redes Transeuropeas de Transporte . (Dado que Hungría se encuentra en Europa Central , muchas líneas ferroviarias importantes atraviesan el país). Durante la década de 1990, la empresa estatal MÁV fue abandonando gradualmente sus rutas más rurales, pero los recortes a gran escala en el servicio de pasajeros fueron bloqueados por la presión política. Aun así, la calidad del servicio general de pasajeros se deterioró considerablemente desde que Hungría se convirtió al capitalismo, ya que MÁV se centró en el negocio de carga, más rentable. Relativamente pocas personas tienen acceso a los trenes exprés " Intercity " de mayor calidad debido a la topografía irregular de la red ferroviaria húngara. La expansión futura también se ve obstaculizada por la escasez de vagones de pasajeros de alta calidad.    

A medida que la clase política húngara posterior al año 2000 se centró en la supuesta " brecha de autopistas " en comparación con Eslovaquia y, sobre todo, Croacia, países con mejores infraestructuras viales , y decidió modernizar el sistema de autopistas, no hubo financiación nacional significativa para el desarrollo del ferrocarril húngaro, especialmente para las pequeñas líneas regionales. Entre los avances recientes se incluyen la compra de doce automotores diésel Siemens Desiro para rutas de cercanías y el pedido de trenes suizos Stadler Flirt , un tipo de tren eléctrico autopropulsado muy avanzado para trayectos de media distancia, que se encuentra inmerso en un escándalo de selección frente a los trenes Talent de Bombardier , más consolidados pero de ingeniería más conservadora.

La línea ferroviaria GySEV Győr – Sopron – Ebenfurti Vasút Rt. (que conecta dos ciudades húngaras y una austriaca ) está gestionada conjuntamente por ambos estados.

En 2006, el gobierno fue elegido por promesas, entre ellas la de duplicar la vía, electrificar y habilitar las líneas ferroviarias interurbanas para alcanzar los 160  km/h (transfiriendo así el transporte de mercancías por carretera de las empresas a un medio de transporte más ecológico, rápido y con mayor capacidad). Esto se iba a lograr construyendo primero la nueva vía y luego la restante en el lugar de la original. La única forma posible de financiar el proyecto era con fondos de la UE. La supervisión de la UE revisó los planes y el coste previsto, pero esto retrasó el inicio. Durante la construcción, también se verificaron las facturas reales. Debido al retraso y a la larga duración de las obras, la mayoría de las líneas aún no se han inaugurado según lo previsto. Las obras han caído en gran medida en el olvido público debido a lo siguiente:

El 7 de diciembre de 2006, como parte de un paquete de restricciones económicas más amplio, el gobierno húngaro anunció su intención de suspender el servicio en 14 líneas regionales con una longitud total de 474 km (295 millas) . El gobierno, amparándose en una obligación constitucional, garantizó el acceso al transporte público en todas las poblaciones mediante la instalación de rutas de autobús y autobuses de la compañía de transporte público Volánbusz. En los casos en que una sola estación de tren daba servicio a varios pueblos, esto implicó la creación de estaciones de autobús en los centros o extremos de cada población. Esto, junto con el aumento de la frecuencia, teóricamente puede lograrse eliminando el elevado consumo de combustible (diésel o electricidad) de los trenes y sus costes de mantenimiento.  

Los primeros planes de János Kóka , Ministro de Economía y Transporte, fueron más radicales, abandonando 26 líneas (o el 12% de toda la red), pero se toparon con una fuerte oposición de los municipios locales, los partidos de la oposición parlamentaria y las organizaciones cívicas. El principal partido de la oposición afirmó que estas medidas estaban dirigidas contra las zonas rurales, especialmente los pueblos pequeños. El tema se politizó enormemente. La gente consideraba que los autobuses eran menos seguros o rápidos, sobre todo en invierno. Dado que el gobierno quería evitar costosas regulaciones de protección ambiental y recuperación de tierras, las líneas ferroviarias no se clausurarán formalmente, con la retirada de las vías, sino que el servicio se suspenderá indefinidamente. Sin embargo, debido al robo generalizado de chatarra en Hungría, esto significa, en la práctica, que las vías se consideran inservibles .

El 4 de marzo de 2007 se suspendió el servicio en 14 líneas: Pápa – Környe , Pápa – Csorna , Zalabér – Zalaszentgrót , Lepsény – Hajmáskér , Sellye – Villány , Diósjenő – Romhány , Kisterenye – Kál – Kápolna , Mezőcsát – Nyékládháza , Kazincbarcika – Rudabánya , Nyíradony – Nagykálló , Békés – Murony , Kunszentmiklós – Dunapataj , Fülöpszállás – Kecskemét y Kiskőrös – Kalocsa . Desde entonces, el nuevo gobierno ha reabierto muchos de ellos.

El 20 de abril de 2007, el portal web de noticias Index publicó información procedente de estudios internos de MÁV, que indicaban que la nueva dirección de la empresa y el gobierno tenían la intención de cerrar todas las líneas ferroviarias regionales de menor tamaño después de 2008, para eliminar las fuentes de reincidencia de gastos no financiados en MÁV (los gastos de las líneas que se iban a cerrar eran diez veces superiores a sus ingresos). De este modo, solo quedarían en funcionamiento las líneas ferroviarias internacionales y las grandes rutas que conectan zonas rurales con urbanas.

Sin embargo, en 2010, cuando Fidesz regresó al poder, el nuevo gobierno anunció que revertiría numerosas decisiones de transporte tomadas por los socialistas . Diez líneas ferroviarias rurales, previamente cerradas por falta de ingresos, fueron reabiertas con gran pompa. El gobierno declaró que era necesario desarrollar tanto el sistema de autobuses como el ferroviario, y que la mayoría de los núcleos de población no deberían limitarse a tener un solo tipo de estación.

En la década de 2010, Hungría recibió importantes fondos de la UE para modernizar su red ferroviaria. Estas obras de reconstrucción se concentraron en las líneas principales y suburbanas de Budapest, donde la mayoría de los tramos fueron completamente renovados. Las líneas secundarias quedaron en mal estado y siguen funcionando con antiguos automotores diésel, con velocidades que rara vez superan los 60  km/h, sin recibir financiación para su modernización. Esto provocó un estancamiento en el número de pasajeros; si bien las líneas suburbanas modernizadas atrajeron a nuevos usuarios, la red rural se encontraba en una espiral descendente.

En febrero de 2013, por primera vez en su historia, el ferrocarril comenzó a capacitar a mujeres conductoras. El Times citó a un portavoz que afirmó que, dado que no hay trenes de vapor, no es necesario realizar trabajos pesados. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Actualmente, los vagones premium IC+ operan en los servicios Intercity a Szeged, al lago Balaton y en el servicio Circular Intercity en la ruta Budapest – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – Miskolc – Budapest , que incluye todas las ciudades principales del este de Hungría. Se construirán un total de 35 vagones. ^{[ 14 ]}

Desde el 15 de julio de 2020, con el fin de fortalecer la operación profesional coordinada y unificada a largo plazo del transporte y la gestión estratégica conjunta de las empresas estatales de servicios de transporte, Volánbusz Zrt. tiene como representante legal a MÁV Zrt. En enero de 2021, MÁV adquirió Volánbusz y VOLÁN Buspark para implementar la intención del gobierno de contar con una gestión estratégica unificada de las dos mayores empresas del sector del transporte ferroviario y por carretera de pasajeros.

A partir del 1 de enero de 2025, la empresa sufrió una importante reorganización y pasó a ser Volánbusz Zrt. se fusionó completamente con MÁV-START Zrt. y MÁV-HÉV Zrt. , creando así MÁV Személyszállítási Zrt. El propósito de la nueva compañía fusionada es brindar un servicio uniforme, amigable para los pasajeros y más fácil de usar para quienes viajan con nosotros. Se mantendrán las tres marcas de transporte de pasajeros, adaptadas al vocabulario de nuestros pasajeros en su forma abreviada: MÁV , VOLÁN , HÉV .

En enero de 2026, se anunció que MÁV adquiriría la totalidad de Dunakeszi Rail Maintenance and Manufacturing, una empresa creada por el gobierno húngaro para gestionar las actividades de mantenimiento de la flota en la planta de material rodante de Dunakeszi . Esta medida se produjo tras la quiebra de los anteriores propietarios de la planta y tenía como objetivo garantizar la continuidad de los servicios de mantenimiento del material rodante y preservar los puestos de trabajo en la planta. ^{[ 15 ]}

• Estación de tren de Déli (Sur)
• Estación de tren de Keleti (este, centro)
• Estación de tren de Nyugati (Oeste)
• Estación de tren de Kelenföld
• Estación de tren Kőbánya-Kispest
• Estación de Ferihegy
• Estación de tren de Ferencváros
• Kőbánya alsó station
• Estación de tren de Kőbánya felső
• Estación de tren Pestszentlőrinc
• estación de Szemeretelep
• Estación de Újpalota
• estación de Zuglo

• Estación de tren Miskolc-Tiszai
• Estación de tren Miskolc-Gömöri

• Mecsekalja - Cserkút
• Estación de tren de Pécs
• Estación de tren de Pécs-Külváros
• Estación de tren de Pécsbánya-Rendező

• Estación de tren de Debrecen (Nagyállomás)
• Estación Debrecen-Csapókert
• Estación Debrecen-Kondoros
• Estación de Debrecen-Szabadságtelep
• Estación de tren de Tócóvölgy

• Estación de tren de Szeged
• Estación de ferrocarril de Szeged-Rókus

• Estación de tren de Győr
• Estación de Győr-Gyárváros
• Estación de tren de Győrszabadhely
• Estación de tren de Győrszentiván

• Estación de tren de Nyíregyháza
• Estación de tren Nyíregyháza külső

Al ser la única estación de ferrocarril de la primera línea ferroviaria húngara que se conserva en su forma original, la estación de Vác es esencialmente el edificio de estación más antiguo de Hungría (renovado en 2013).