Hispanopedia WikiLos vagones tipo PL eran una serie de 141 vagones de pasajeros de madera utilizados en el sistema de ferrocarriles victorianos (VR). Estaban compuestos por vagones de primera clase (APL), de segunda clase (BPL) y vagones combinados de segunda clase y furgón de cola (BCPL).
Historia
El plan de los Ferrocarriles Victorianos para la electrificación de la red ferroviaria suburbana de Melbourne comenzó en 1914, y los primeros trenes eléctricos circularon en 1918. El concepto original implicaba la reconstrucción de cientos de vagones rurales y suburbanos, el intercambio de carrocerías y bastidores, y la unión o adición de compartimentos, para lograr la capacidad requerida, con un diseño de vagón bastante estandarizado para cada propósito.
Para 1919, tantos vagones habían sido reconvertidos para el transporte rural que se estaba produciendo una escasez. Existían numerosos chasis sobrantes de carruajes que habían sido adaptados a motores de tracción con puertas batientes . Si bien no eran adecuados para los motores eléctricos más pesados, se comprendió que podían equiparse con relativa facilidad con una nueva carrocería para convertirlos en vehículos de pasajeros rurales. Esto dio origen al vagón de la clase PL.
Los bastidores inferiores se alargaron, mediante empalmes, de 45 y 50 pies (14 y 15 m) a casi 60 pies (18 m) , y se construyeron nuevas carrocerías a medida.
Desarrollo y construcción
WM Shannon , el ingeniero jefe de los Ferrocarriles Victorianos en aquel entonces, supervisó el diseño de un nuevo vagón utilizando los bastidores y otros componentes antiguos en la medida de lo posible. Los nuevos vagones se distinguían por tener techos arqueados en lugar del estilo de claristorio estándar de la época , que se utilizaba en los vagones de pasajeros con ruedas de bogie del sistema de Ferrocarriles Victorianos. [ 3 ]
Todos los vagones del nuevo tipo eran similares, con la intención de construir un número aproximadamente igual de vagones de primera clase (APL) y de segunda clase (BPL). El diseño estándar incluía un pasillo central que atravesaba nueve compartimentos, similar al de los nuevos trenes Tait del sistema ferroviario suburbano de Melbourne. Los siete compartimentos centrales tenían diez asientos cada uno, dispuestos en pares enfrentados de dos y tres, mientras que los compartimentos de los extremos contaban con bancos longitudinales y aseos. Solo se instalaron tres puertas por lado, lo que reflejaba la prioridad que se daba a la comodidad sobre la reducción de los tiempos de parada en la red ferroviaria rural.
En el extremo número 1 del vagón, había un compartimento individual (con aseos) reservado para señoras; en el extremo opuesto, tres compartimentos estaban reservados para fumadores, con escupideras de latón empotradas en el suelo. Se instalaron puertas correderas en cada tercer compartimento a lo largo del pasillo, con una puerta corredera adicional para separar los cinco compartimentos para no fumadores del único compartimento reservado para señoras. Los tabiques con puertas correderas eran de altura completa y contaban con portaequipajes que sobresalían de los asientos, mientras que los tabiques entre los asientos enfrentados eran más bajos.
Desde la zona de fumadores, mirando hacia la zona de mujeres, el lado con dos asientos estaba a la derecha y el de tres asientos a la izquierda. El lado con menos asientos era el de los lavabos, mientras que el lado con asientos más amplios era el de los inodoros.
Las nuevas carrocerías costaron alrededor de 1000 libras esterlinas (2000 dólares más la inflación, aproximadamente 83 000 dólares por carrocería en dólares de 2013). Las dimensiones estándar para las carrocerías eran 3867 mm ( 12 pies 8 pulgadas + 1/4 de pulgada ) de alto y un ancho total de 2896 mm ( 9 pies 6 pulgadas ) . Para adaptarse a los bastidores disponibles gracias al proyecto de electrificación, las nuevas carrocerías se construyeron en tres longitudes: 17,7 m ( 58 pies 0 pulgadas + 1/4 de pulgada ) , 17,8 m ( 58 pies 6 pulgadas + 1/2 de pulgada ) y 18,2 m ( 59 pies 9 pulgadas ) .
No existía un patrón definido sobre qué bastidores se utilizaban para qué tipos o series de vagones. Los vagones más cortos tenían 78 asientos con 10 pasajeros en cada uno de los siete compartimentos centrales y cuatro en cada extremo de las secciones longitudinales. Los dos tipos de vagones más largos tenían 82 asientos, con seis pasajeros en cada sección longitudinal. Los tipos de vagones se podían identificar externamente por el número y la separación de las ventanas en los compartimentos de los extremos. Desde la última puerta lateral, pero sin contarla, los vagones más cortos tenían tres ventanas aproximadamente equidistantes; los vagones de longitud media tenían una separación ligeramente mayor entre sus ventanas, y los vagones más largos tenían una separación irregular con dos ventanas inmediatamente adyacentes a la puerta, luego un espacio lo suficientemente amplio para otra, y luego la ventana del aseo.
Los compartimentos solían tener 1829 mm ( 6 pies ) de ancho, o 1905 mm ( 6 pies 3 pulgadas ) para dejar espacio para una puerta de entrada. Los asientos tenían 610 mm ( 2 pies ) de profundidad, dejando 610 mm ( 2 pies ) o 686 mm ( 2 pies 3 pulgadas ) entre los asientos en los compartimentos correspondientes. El pasillo tenía 305 mm ( 1 pie ) de ancho. Los compartimentos de los extremos ocupaban el espacio restante, y los vagones más cortos dejaban 1213 mm (3 pies 11 pulgadas y 3/4 pulgadas ) para dos asientos a cada lado. Los vagones de longitud media dejaban 1292 mm ( 4 pies 2,875 pulgadas) y los más largos dejaban 1470 mm ( 4 pies 9,875 pulgadas) . Las ventanas de los compartimentos del aseo eran de color blanco esmerilado.
Todos los vagones PL contaban con un aseo y un lavamanos junto a las secciones de asientos longitudinales de los compartimentos de los extremos. Cada uno medía 876 mm x 1029 mm , uno a cada lado del pasillo , y tenían puertas independientes. Una pequeña fuente de agua potable se ubicaba contra las paredes de los extremos .
Cuando se pusieron en servicio por primera vez, los vagones PL estaban pintados de un color granate oscuro/carmesí con las etiquetas "PRIMERA" o "SEGUNDA", según correspondiera, junto a cada puerta, así como las marcas de "FUMAR" y "DAMAS" en los laterales de los compartimentos de los extremos con una fuente ligeramente más pequeña. Las clases también estaban marcadas en las puertas de los vagones. Destacaban por ser los únicos vagones de la flota VR con la marca "DAMAS" en el exterior. El número y la clase del vagón aparecían en el centro tanto de la carrocería como del bastidor.
En su construcción, la mayoría de los vehículos utilizaban bogies con ejes separados por 1981 mm ( 6 pies y 6 pulgadas ) . A mediados de la década de 1950, todos los vagones se adaptaron a bogies con ejes separados por 2400 mm (8 pies) , provenientes de remolques suburbanos retirados del servicio. Si bien se desconocen las fechas exactas, algunas de las primeras conversiones fueron las de los vagones APL 34, 38 y 40, y BPL 43, 49, 49, 52, 83, 94 y 99.
La mayoría de los vagones conservaron su iluminación de gas Pintsch , acoplamientos de tornillo y topes hasta finales de la década de 1950. Estos se reemplazaron aproximadamente al mismo tiempo que se instalaron los diafragmas de conexión. Este último proyecto consistió en recortar la parte central de las paredes en ambos extremos de los vagones e instalar en su lugar una unidad estándar de pasarela/diafragma entre vagones, con una puerta que podía ser cerrada con llave por el personal ferroviario. Hasta entonces, los depósitos de agua para los vagones estaban montados en las paredes de los extremos, entre el lavabo y el aseo. Cuando se retiró esa parte de la pared, los depósitos se trasladaron a la zona del aseo.
Debido a los métodos de unión/empalme del bastidor y la carrocería utilizados para crear los vagones, la flota resultante tenía tres tipos de carrocería distintos cuando se puso en servicio. El informe de Ian Wright [ 3 ] optó por identificarlos como Grupos A, B y C, mientras que los Ferrocarriles Victorianos principalmente indicaban la longitud de los vagones sobre los acoplamientos en los anexos del Horario de Trabajo y rara vez en otros lugares. El informe no identifica los vehículos 28BPL ni 47BPL, pero se enumeran aquí en los grupos A y C respectivamente como la agrupación más probable.
Introducción al servicio
- -- ¿Tipos de puertas, reciclaje de componentes de puertas correderas?
APL
El vagón 1APL entró en servicio a finales de 1918, y otros vagones de su misma clase (tanto de primera como de segunda) entraron en servicio cada pocas semanas hasta 1923. Se cree que el bastidor utilizado para el 1APL procedía del vagón 2BC. La carrocería de este último se convirtió en el automotor suburbano de puertas batientes 2ABCM, posteriormente denominado 156M, el vagón de maniobras de los Talleres de Jolimont.
El diseño inicial contemplaba que las puertas laterales de cada vagón fueran correderas, como en el diseño del tren Tait. Sin embargo, en los servicios regionales más rápidos, con vías generalmente más irregulares, estas puertas tendían a provocar corrientes de aire y a abrirse con frecuencia, lo que generaba quejas de los pasajeros. Para cuando se detectó este problema, ya se habían fabricado vagones hasta el 33APL. Antes de que el 27APL entrara en servicio, sus puertas correderas se sustituyeron por puertas batientes, siguiendo el diseño anterior. Esto resultó un éxito, por lo que todos los vagones, excepto el 27APL, fueron reclasificados como de segunda clase (BPL), y los nuevos vagones 1APL-26APL y 28APL-54APL se construyeron con puertas batientes.
Como resultado, aunque la clase nunca superó el código APL 54, un total de 87 vagones individuales llevaban dicho código.
La flota original de vagones APL con puertas corredizas se convirtió en los vagones BPL del 56 al 87, sin ningún orden en particular.
En 1932 y 1933, quince vagones APL fueron convertidos a BPL. Los vagones APL de segunda serie 48, 3, 5, 9, 13, 7, 8, 16, 50, 53, 6, 10, 11, 49 y 15 tomaron los números BPL 28 y 47 (en sustitución de vagones destruidos) y 88-100. De esos vagones, los BPL 89, 93 y 99 recuperaron su clasificación APL original entre 1949 y 1950. Todos, excepto el 47, 90, 95 y 98, volvieron a la clasificación APL entre 1952 y 1954, y los cuatro últimos rezagados regresaron a la clasificación APL entre 1958 y 1960.
En 1953, la locomotora 25APL fue desguazada tras sufrir daños por un incendio en las vías de apartadero de Dudley Street.
Desde finales de la década de 1950, un gran número de vagones APL fueron modificados con inodoros de descarga a presión en lugar del diseño habitual de inodoro convencional. Los vagones que se sabe que incluían esta característica eran el 17-26, el 28-33 y el 54APL.
A mediados de la década de 1960, se decidió que los viajeros de primera clase merecían un mejor nivel de servicio que el que ofrecía la flota APL, por lo que esos vagones fueron degradados a segunda clase. La mayoría simplemente fueron reclasificados como BPL y renumerados en la serie 88-126, sin ninguna referencia a las identidades BPL anteriores, aunque el 8APL volvió a ser 92BPL por casualidad. Algunos vagones fueron convertidos directamente a BCPL: los vagones 11, 53, 52, 27, 6, 12, 7, 34, 39, 5, 41, 37 y 36 fueron convertidos en furgones de guarda mixtos de segunda clase entre 1966 y 1967, y entraron en servicio como 2BCPL-14BCPL.
25 MT/1 BCPL
En 1928, el APL 20 (puerta abatible, 58 pies 0 + 1 ⁄ 4 pulgadas (17,7 m) sobre la carrocería) se convirtió en un remolque de automotor , con el código 25MT, con topes y acoplamientos de gancho retirados y reemplazados por acoplamientos automáticos. Se utilizó como complemento de la flota de remolques DERM . La conversión implicó la eliminación de tres compartimentos en el extremo de fumadores y la remodelación de casi todos los demás. El compartimento de damas del extremo se dejó sin cambios con espacio para cuatro pasajeros en dos asientos longitudinales. El segundo compartimento tenía puertas batientes instaladas, en lugar del compartimento 3. Las puertas batientes externas se mantuvieron en el compartimento 5, y el compartimento 6 se convirtió en la sección de fumadores. Los compartimentos del dos al cinco tenían cada uno diez asientos en la disposición estándar 2+3, utilizando piezas de vagones Tait. Como resultado, los asientos adyacentes al pasillo central no tenían reposabrazos en ese lado. El compartimento 6 tenía asientos para siete; Se retiró el asiento triple del extremo de la furgoneta y se abrió una puerta en esa división, creando un acceso al baño de hombres y al aseo en un solo compartimento; el bebedero de hombres estaba en el lado del compartimento de fumadores de esta pared. La furgoneta del 1BCPL ocupó el espacio que antes ocupaban los compartimentos 7-9, con una longitud interior de 5,84 m, puertas correderas descentradas y de dos piezas para los guardias y una bandeja portaobjetos. El vagón tenía capacidad para 51 pasajeros más un guardia y hasta cuatro toneladas de equipaje.
En 1940, se restauraron los topes y los enganches, y el vagón fue recodificado como 1BCPL. Como 1BCPL, el vagón se utilizó principalmente en trenes a White City , mientras que la sección de furgón se usaba para los galgos. En la década de 1950, el furgón fue reasignado a Warrnambool para su uso en los trenes mixtos locales que iban a Dennington para los empleados de la planta de Nestlé. Se cree que los vestíbulos de los extremos se instalaron en el 1BCPL a mediados de la década de 1950, aproximadamente al mismo tiempo que en el resto de la flota PL.
A principios de la década de 1960, el 1BCPL se utilizaba habitualmente en el tren de las 17:04 desde Spencer Street hasta Woodend ; su uso hacia Geelong el 30 de marzo de 1961 a las 17:10 se consideró destacable, y el tren de Woodend utilizó un vagón ZP en su lugar. [ 4 ] : 6
coches BPL
La numeración final abarcó del 1 al 126, incluyendo las conversiones de los vagones de primera clase.
Los vagones BPL, conocidos cariñosamente como "Salones de Pasajeros Rebotantes", fueron retirados del servicio a principios de la década de 1980.
Coches originales
Entre 1919 y 1921 se construyó una flota inicial de cincuenta y cinco vagones BPL, idénticos en diseño al de puertas batientes utilizado en el 27APL.
Poco después de la finalización de esos vagones, se reconoció el defecto del diseño de las puertas correderas de primera clase y dichos vagones fueron reclasificados como BPL 56 a 87, lo que permitió la construcción de nuevos vagones con puertas batientes de primera clase. Estas conversiones se llevaron a cabo a partir de 1923.
Los vagones 28BPL y 47BPL fueron destruidos en un incendio en Warrnambool en 1925.
En 1932 y 1933, se requirió capacidad adicional de segunda clase, por lo que quince vagones APL con puertas batientes, seleccionados al azar, fueron reclasificados como BPL, adoptando los números 28, 47 y del 88 al 100 BPL. Por ello, algunas fuentes indican erróneamente que los vagones 28BPL y 47BPL estaban siendo reconstruidos.
Como se indica a continuación, doce vagones de la BPL fueron asignados a tareas especiales entre 1939 y 1961.
Aparte de eso, las quince conversiones de APL a BPL se reintegraron a la flota APL en tres lotes, recuperando sus números originales de la flota APL en 9, 16, 49APL en 1949-50; 48, 5, 7, 8, 50, 6, 10 y 15APL en 1952-54 y 3, 13, 53 y 11APL en 1958-1960.
Además, el 49BPL fue desguazado en 1953 tras sufrir daños en Tynong. Este último desguace se registró el 14 de agosto de 1953, la misma fecha en que el 25APL fue desguazado tras sufrir daños en Moriac.
Vagones hospitalarios de 1942, tren del Jubileo de 1951
Durante la Segunda Guerra Mundial , el vagón 82BPL (con puerta corrediza, anteriormente 26APL n.° 1) fue retirado del servicio para su conversión en vagón hospital. Se le quitaron los asientos y se reemplazaron por trece literas triples, con capacidad para 39 pacientes. Exteriormente, se pintó completamente de gris piedra lunar, como se usaba en las ventanas de los trenes suburbanos eléctricos de la época, y todas las ventanas, excepto las de la puerta central, se pintaron de blanco. Se pintaron cruces rojas sobre círculos blancos a ambos lados del techo, y se aplicaron grandes cruces rojas en los laterales del vagón entre los compartimentos 3 y 4, y 5 y 6. [ 5 ] Interiormente, todo parece haber sido pintado de blanco, excepto el suelo, las lámparas y las camas. [ 6 ]
El vagón demostró ser útil en servicio, por lo que, en 1941-42, se convirtieron otros diez vagones BPL. Los vagones 36, 38, 51, 58, 60, 72, 74, 75 y 98 BPL se convirtieron en vagones hospital de forma muy similar al 82 BPL, excepto que se les instalaron solo doce literas triples (36 camas), así como 24 taquillas para pertenencias personales en cada vagón, y se les instalaron diafragmas de conexión en los extremos. Se desconoce si el 82 BPL tenía taquillas o, de ser así, cuántas. Además, el 57 BPL se convirtió en un vagón para personal con diafragmas en los extremos, aunque no se sabe mucho sobre su configuración interna.
Existen dos posibilidades: o bien se formó un tren hospitalario con esos once vagones, o bien, cuando la flota A/BPL se dividió en trenes de tropas durante la Segunda Guerra Mundial, a cada tren de nueve o diez vagones [ 3 ] se le asignó un vagón hospitalario para las tropas heridas. Los trenes de tropas permitieron al Control de Movimientos del Ejército planificar los desplazamientos de tropas sin que el departamento ferroviario tuviera que preocuparse por reubicar o adquirir material rodante de pasajeros convencional. Originalmente, los trenes de tropas circulaban principalmente hacia Albury , Tocumwal , Serviceton y Bairnsdale . Posteriormente, se sabe que también circulaban hacia Terowie y Port Pirie en la red de Ferrocarriles de Australia Meridional . [ 3 ]
Es posible que el Tren Hospital volviera a prestar servicio de pasajeros durante algunos años después de 1947, [ 3 ] pero es improbable, dada la posterior conversión al Tren Jubilee, que habría requerido vagones casi vacíos. Si alguno de los vagones volvió a su configuración original, el 57BPL y el 82BPL son los candidatos más probables, ya que eran diferentes del resto.
Entre 1950 y 1951, se retiraron las literas de los vagones, convirtiéndolos en simples estructuras vacías, y se reconstruyeron para formar el Tren del Jubileo, que conmemoraba los 50 años de la Federación. Los vagones se repintaron exteriormente de verde con detalles dorados y se combinaron con la locomotora N 430 , pintada con una librea similar. La locomotora N 432, que se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Newport, lleva muchos años repintada con la librea del Jubileo, aunque nunca lució el esquema verde y dorado durante su servicio.
El tren del Jubileo fue equipado internamente con una serie de exhibiciones de productos estatales y ejemplos de logros, y recorrió la mayoría de las líneas tanto en áreas suburbanas como rurales para permitir que los residentes de 66 pueblos [ 7 ] exploraran y aprendieran. El tren viajó primero a Australia Meridional entre el 30 de julio y el 7 de octubre de 1951. Posteriormente, fue trasladado de regreso a Victoria y continuó su viaje en territorio "autóctono".
Cuatro fotografías del tren Jubilee recorriendo Australia Meridional están disponibles en línea:
Tras los últimos recorridos del tren Jubilee, los vagones volvieron a estar operativos para el servicio normal de pasajeros.
El 72BPL resultó gravemente dañado en el incendio ocurrido en las vías de apartadero de Dudley St el 3 de diciembre de 1952. [ 3 ]
Vagón 61BPL "Realeza en fotografías"
- Por confirmar
Carro de prueba del generador 66BPL
- http://pjv101.net/fts/u01/ai443.jpg
ex-APL segundo ciclo
Cuando la mayor parte de la flota APL se reclasificó a BPL a mediados de la década de 1960, los vagones APL que antes tenían el código BPL generalmente no recuperaron su antiguo número "BPL". Esto provocó que el mismo número BPL fuera utilizado por diferentes vagones treinta años después. Además, tras revertirse la primera tanda de conversiones de APL a BPL, los números BPL 28 y 47 no se volvieron a asignar.
Los vagones APL 1-4, 8-10, 13-19, 21-24, 26, 38-33, 35, 38, 40, 42-51 y 54 se convirtieron en vagones BPL 88-126. De estos, solo el 8APL recuperó su identidad anterior de 92BPL, lo cual fue pura coincidencia. Los demás vagones APL que sobrevivieron se convirtieron directamente a BCPL.
Conversiones BCPL
Las primeras conversiones de APL a BCPL se completaron en 1966. Casi al mismo tiempo, la flota restante de APL se estaba renumerando en la serie BPL; después de que el 14BCPL se convirtiera del 36APL el 1 de agosto de 1967 (y un mes después, un rezagado 8BCPL ex 7APL), se obtuvieron más conversiones de la flota BPL. Los vagones BPL 112, 92, 115, 114, 121, 113, 34, 111, 88, 62, 2, 108, 80, 41, 52, 45, 97 y 123 se convirtieron a los BCPL n.° 15-32 a un ritmo de aproximadamente tres por año (más en 1971, menos en 1972 y 1973), y en su mayoría se pusieron en servicio en orden numérico.
coches BCPL
Como se indicó anteriormente, en 1928 el APL 20 se convirtió en 25MT . En 1940, el vagón fue recodificado a BCPL 1. Fue el único vagón BCPL hasta 1966.
La idea era reducir el tonelaje de los trenes interurbanos de corta distancia incorporando un furgón de cola en un vagón, en lugar de añadir un furgón de cola específico.
Las primeras conversiones de APL a BCPL se completaron en 1966. 2BCPL, anteriormente 11APL (2.º) (y durante algunos años, 98BPL 1.º), entró en servicio el 16 de junio de ese año como prueba. A diferencia del otro miembro de la clase, 2BCPL solo sufrió ligeros cambios con respecto a su identidad anterior. Un único compartimento en el extremo de fumadores fue separado del resto del vagón y se le quitaron los asientos. En ese compartimento del extremo se instaló el equipo estándar de los guardas, con un escritorio y una pequeña área para el almacenamiento de mercancías. Se agregaron discos de cola en ambos extremos del vagón para marcar el final del tren durante el día, y para la noche se agregaron luces rojas en las cuatro esquinas del techo. El acceso al compartimento del guarda se realizaba mediante una sola puerta a cada lado del vagón; Desde el extremo del guarda, mirando hacia el extremo de las damas, la puerta del guarda del lado izquierdo ocupó el lugar del antiguo baño de caballeros, mientras que la puerta del lado derecho ocupó el lugar de la antigua ventana del noveno compartimento, junto al antiguo asiento longitudinal de ese lado del vagón. Ambas puertas, con paneles lisos y divididas a media altura, permitían al guarda asomarse para observar las señales y desplegar las banderas según fuera necesario. Se disponía de varios pasamanos, aunque parece que no se instalaron escalones adicionales para que el guarda pudiera acceder a su compartimento desde el nivel del suelo, por lo que probablemente tenía que apoyarse en las cajas de los ejes del bogie.
Cuando el vagón 2BCPL demostró ser un éxito, se convirtieron más vagones, con un diseño muy similar. A partir de noviembre de 1966, otros doce vagones APL, que aún no habían sido reclasificados como BPL, ingresaron a los talleres para su conversión a BCPL. El vagón 14BCPL, el último de este lote, entró en servicio el 1 de agosto de 1967, aunque el 8BCPL se retrasó hasta el 1 de septiembre de 1967 por razones desconocidas.
Otras conversiones a BCPL provinieron de la serie BPL. Los vagones BCPL 15-17 entraron en servicio en 1968, seguidos por los 18-20 en 1969 y los 21-23 en 1970, convertidos a partir de los vagones BPL 112, 92, 115, 114, 121, 113, 34, 111 y 88 respectivamente. Después de eso, el patrón cambió; el 24BCPL, anteriormente 62BPL, comenzó a operar el 2 de abril de 1971, pero rápidamente le siguieron los 25 y 26BCPL, anteriormente 2BPL y 108BPL, ambos entrando en servicio el 26 de julio de 1971, y los 27BCPL y 28BCPL, entrando en servicio el 28 y 21 de octubre del mismo año. Las fotografías indican que la ubicación de la puerta en al menos 25 Archived 29 November 2014 at the Wayback Machine , 27 Archived 29 November 2014 at the Wayback Machine y 28BCPL Archived 29 November 2014 at the Wayback Machine era ligeramente diferente a la de los vehículos anteriores, lo que puede indicar otros cambios en el diseño y/o, junto con las fechas de entrega, que todo el lote 24-28BCPL tenía esta variante. (Las fotografías de 26BCPL no están disponibles al momento de escribir esto, y las fotografías de 24BCPL están recortadas o desde el lado incorrecto para mostrar cualquier diferencia). También vale la pena señalar que estas furgonetas no parecen tener ventanas esmeriladas en el lado izquierdo en el extremo del guardia, lo que indica que algunas de las instalaciones para pasajeros pueden haber sido retiradas, si de hecho habían estado presentes en las construcciones BCPL anteriores.
Transcurrió otro año antes de que el 29BCPL se convirtiera del 52BPL, el 10 de noviembre de 1972. El 30BCPL pasó del 45BPL el 7 de diciembre, y el 31BCPL y el 32BCPL del 97BPL y el 123BPL el 20 de febrero de 1973 y el 21 de junio de 1973, respectivamente. Estos últimos cuatro vagones eran significativamente diferentes, y en varios círculos de aficionados se les denominaba "furgoneta grande", ya que se sacrificaron más compartimentos para crear un compartimento de guarda más grande, con puertas adicionales para la carga de paquetes de mayor tamaño.
Coche de baile
En 1977, el vagón 11BCPL se transformó en un "vagón de baile" para viajes especiales en tren. Se retiraron los asientos, convirtiendo el vagón en una gran pista de baile.
Números de flota
Plan original: aprox. 50x APL, aprox. 50x BPL 1923-1928: 54x APL, 87x BPL
- -- Los tanques 28BPL y 47BPL se incendiaron en 1925.
- -- 20APL a 25MT 1928
1928-1932: 1x MT, 53x APL, 85x BPL, 2x retirados
- -- 15x APL a BPL
1933-1955: 1x MT/BCPL, 38x APL, 100x BPL, 2x retirados
- -- 25 MT a 1 BCPL
- -- Los buques 25APL y 49BPL fueron desguazados en 1953.
- -- 3x BPL a APL
- -- 8x BPL a APL
- -- 4x BPL a APL
1955-1966: 1x BCPL, 52x APL, 84x BPL, 4x retirados
- -- 39x APL a BPL (8APL de vuelta a 92BPL, todos los demás números nuevos) (ej. ej. APL 2 's 1-4, 8-10, 13-19, 21-24, 26, 28-33, 35, 38, 40, 42-51, 54) 1967-1968
- -- 13x APL a BCPL (ex APL 2 's 5-7, 11-12, 27, 34, 36-37, 39, 41, 52, 53) 1966-1969
- -- 6x BPL a BCPL (ex BPL 92, 112-115, 121) 1968-1969
1969-1970: 20x BCPL, 117x BPL, 4x retirados
- -- 12x BPL a BCPL (ex BPL 2, 34, 41, 45, 52, 62, 80, 88, 97, 108, 111, 123) 1970-1973
- -- BPL retirado 1970: 86, 101 (x2)
- -- BPL retirado 1971: 5, 6, 8, 18, 40, 46, 51, 64, 82, 98, 102, 109 (x12)
- -- BPL retirado 1972: 13, 32, 39, 44, 48, 56, 63 (x7)
- -- BPL retirado 1973: 11, 25, 59, 61, 69, 71, 74, 77-79, 93, 95 (x12)
1973: 32x BCPL, 72x BPL, 37x retirados
- -- BPL retirado 1974: 27, 33, 72, 119 (x4)
- -- BPL retirado en 1975: Ninguno
- -- BPL retirado en 1976: 36, 60, 83, 122 (x4)
- -- BPL retirado 1977: 26, 29, 66 (x3)
- -- El vagón 11BCPL se convirtió en vagón de baile (1977)
1977: 31x BCPL, Coche de baile, 61x BPL, 48x retirado
- -- Retiros de 1978: BCPL 1, 10, 23 (x3), BPL 3, 16, 35, 37, 53, 96, 100, 107, 118, 124 (x10)
- -- Retiradas en 1979: Ninguna
- -- Retiros de 1980: BCPL 4, 12, 18, 22, 26 (x5), BPL 87, 99 (x2)
- -- Retiradas en 1981: BCPL 7 (x1), BPL 17, 42 (x2)
1981 (New Deal): 22x BCPL, Coche de baile, 47x BPL, 71x retirado
- -- Retiros de 1982: BCPL 2-3, 5, 8-9, 13-17, 19-21, 24-25, 27 (x16), BPL 1, 4, 7, 9-10, 12, 14-15, 19-24, 30-31, 50, 57-58, 67-68, 76, 81, 90, 94, 103-106, 110, 116-117, 120, 125-126 (x35)
- -- Retiradas en 1983: BCPL 6, Dance Car, 28, 30, 31, 32 (x6), BPL 55, 65, 84-85, 89 (x5)
- -- Retiros de 1984: BPL 38, 43, 54, 70, 73, 75, 91 (x7)
- -- Retiradas en 1985: Ninguna
- -- Retiros en 1986: Ninguno
1986 (V/Line): 1x BCPL, 140x retirados
- -- Retiradas en 1987: Ninguna
- -- Retiradas en 1988: BCPL 29 (x1)
Fallecimiento
Tras la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles victorianos se encontraban en un estado de grave deterioro, con material rodante obsoleto y falta de mantenimiento. Como consecuencia, el número de pasajeros comenzó a disminuir y, sumado al aumento de los viajes en automóvil, la necesidad de servicios ferroviarios locales se redujo drásticamente.
Eso, sumado a la antigüedad de la serie PL de vagones de pasajeros, provocó que su desguace comenzara en 1978 y se prolongara hasta 1988. Los vagones se retiraron antes que los de otras clases, ya que, debido a su construcción más ligera, solo podían soportar una carga máxima en la barra de tiro de 360 toneladas, en comparación con las 900 toneladas de las demás clases de vagones de pasajeros de madera. [ 8 ]
Preservación
Tanto el ferrocarril Victorian Goldfields Railway como el Mornington Tourist Railway cuentan con vagones de la serie PL.
El primero tiene los vagones BPL 43 y BCPL 16, 25, 29 y 30. El segundo tiene BCPL 6 y BPL 78 y 86. Aparte del BPL 43, estos vagones han tenido otras identidades; respectivamente, APL 8/BPL 92, BPL 2, BPL 52, BPL 45, APL 6/BPL 96, APL 28 y APL 29. En efecto, existen cuatro BPL y dos de cada tipo de APL.
Los vagones BPL 14, 42, 54, 55, 57, BCPL 4 y 11 son de propiedad privada o se utilizan como alojamiento privado.
Referencias
- ↑ Bray, Vincent y Gregory, Material rodante conservado de Victoria, 2013, ISBN 978-0-9806806-4-5pág. 118
- ↑ Bray, Vincent y Gregory, Material rodante conservado de Victoria, 2013, ISBN 978-0-9806806-4-5pág. 112
- 1 2 3 4 5 6 Vagones de pasajeros de la serie PL de los Ferrocarriles Victorianos: APL, BCPL y BPL - Informe de investigación 7, 1983
- ↑ "DD2008 Composición del tren". Diario Divisional . 1961 (12). Sociedad Histórica Ferroviaria Australiana (División Victoriana).
- ↑ Biblioteca Nacional de Australia, Colección Buckland V1102, VR Photo, reproducida en Bogie Wooden Coaching Stock of Victoria (Bray, Vincent, McGregory), pág. 218
- ↑ Foto de VR, reproducida en Bogie Wooden Coaching Stock of Victoria (Bray, Vincent, McGregory), pág. 218
- ↑ "N430 y el tren del Centenario y Jubileo en Australia Meridional" . Railpage.com.au . Consultado el 23 de abril de 2017 .
- ↑ Newsrail, septiembre de 1982, pág. 212
- Nota: al referirse a la publicación de Ian Wright de 1983, existen algunas imprecisiones. APL fue reemplazado, no reconstruido; los números se refieren a la segunda serie de APL.
- Vagones de pasajeros de madera con bogies de Victoria (Vol. 12) - Norm Bray, Peter J. Vincent y Daryl M. Gregory, 2009
- Vagones de la serie PL de los Ferrocarriles Victorianos, Informe de investigación 7, Mountview Publications, 1983
- Victorianrailways.net (Mark Bau)
- robx1.net (Rob O'Reagan)
- Anexos al horario de trabajo
- Vicsig.net
- westonlangford.com
- Página de Booksvic en Flickr
- Peter J. Vincent: APL - Excursión de primera clase
- Peter J. Vincent: BPL - Excursión de segunda clase
- Peter J. Vincent: BCPL - Excursión de primera y segunda clase, con guardia.
- Vagones de ferrocarril victorianos