Línea principal norte de PNR

La Manila Railway Company, Limited se creó el 1 de junio de 1887 y se inició la construcción. ^{[ 1 ]} La inspección inicial del sitio fue presidida por el teniente coronel José Gago y Palomo (1849–1908), quien fue reconocido por construir fortificaciones y senderos en Mindanao para el general del ejército español Valeriano Weyler . ^{[ 2 ]} Según Gary Satre en un artículo de investigación de 1999, el uso de un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas se hizo tanto como una medida de reducción de costos como para permitir curvas más cerradas que se adaptaran al terreno montañoso de la isla. ^{[ 3 ]} Uno de los principales obstáculos en la etapa de construcción fue cruzar el Río Grande de Pampanga , después del cual se construyó un puente de celosía de cajón. ^{[ 1 ]}

Al mismo tiempo, el Ferrocarril de Manila encargó varias locomotoras tanque . Esto comenzó con un pedido de 2 locomotoras de la clase Manila del Ferrocarril de Manila en 1886 al fabricante inglés Hunslet Engine Company . Estas fueron posteriormente denominadas Manila y Dagupan en honor a las dos terminales planificadas de la línea. ^{[ 4 ]} Entre 1888 y 1890, se encargaron treinta locomotoras de la clase Dagupan del Ferrocarril de Manila a Neilson and Company y Dübs and Company . ^{[ 5 ]} También se encargaron varios vagones de pasajeros y vagones de carga a fabricantes británicos desconocidos.

Antes de la apertura de la línea completa hasta Pangasinan , José Rizal era uno de los pasajeros más populares del Ferrocarril de Manila a Dagupan. Utilizaba la línea para reclutar posibles miembros de La Liga Filipina antes de su exilio. El 23 de febrero de 1892, tomó un tren a la estación de San Fernando en Pampanga. ^{[ 6 ]} Luego viajó a varios otros lugares en Luzón Central, hasta que tomó su último tren con un viaje de 120 km (75 mi) a Tarlac el 26 de junio. Escribió que el viaje duró 5 horas y 40 minutos. Esto fue 2 semanas antes de su exilio a Dapitan . ^{[ 3 ]} El 24 de noviembre de 1892, se inauguró la línea a Dagupan. ^{[ 7 ]}  

Los trenes del Ferrocarril de Manila fueron utilizados tanto por el Ejército Revolucionario Filipino como por las fuerzas del Ejército de los Estados Unidos durante la Guerra Filipino-Estadounidense . El presidente Emilio Aguinaldo y sus ministros utilizaron el vagón de Primera Clase Z4 como su principal medio de transporte ferroviario, especialmente durante su retirada al norte de Luzón. ^{[ 8 ]} Por otro lado, las fuerzas estadounidenses que avanzaban utilizaron el Ferrocarril de Manila para transportar carga y soldados. Los trenes también se utilizaron como hospitales móviles, transportando a los soldados heridos o muertos durante los combates. ^{[ 9 ]} Un puente sobre el río en Bamban , Tarlac, fue destruido junto con una de las locomotoras de la clase Dagupan utilizadas por el Ejército de los Estados Unidos. Esto se hizo para impedir el avance estadounidense hacia Luzón Central. ^{[ 10 ]} Sin embargo, los esfuerzos por sabotear la red fueron inútiles, ya que las fuerzas filipinas fueron finalmente derrotadas y el presidente Aguinaldo fue capturado en 1901. ^{[ 11 ]}

Tras la guerra, la red fue reparada y ampliada. A los propietarios británicos se les permitió seguir operando durante los años siguientes, tras haberse reorganizado en la Manila Railway Company (1906) Limited. ^{[ 12 ]} Mientras tanto, ese mismo año se estableció en Nueva Jersey una empresa operadora estadounidense llamada Manila Railroad Company (MRR) Corporation . ^{[ 13 ]}

Para 1909, el Ferrocarril de Manila tomó el control del sistema, aunque Horace L. Higgins seguía al frente como su gerente general en el país y el Informe Anual aún se preparaba con las convenciones británicas. ^{[ 13 ]} La Ley del Gobierno Insular n.° 1905 definió nuevas líneas como las Líneas del Norte . Estas incluyen la línea principal Manila-Dagupan, el ramal de Antipolo de las Líneas del Sur , el ramal de Cabanatuan , el ramal de Fort Stotsenburg y los ferrocarriles de vía corta que dan servicio al Puerto de Manila y dentro de Dagupan. ^{[ 14 ]}

El Baguio Special , el primer servicio de tren expreso con nombre propio de Filipinas , se inauguró en 1911. Originalmente, solo paraba en Damortis en Rosario, La Unión, con un servicio de vagones de lujo que se dirigía a la estación de montaña de Baguio ; este tren inició la carrera por un servicio ferroviario directo. ^{[ 15 ]} La construcción de la línea Aringay-Baguio comenzó en 1914, pero nunca se terminó y el túnel que conducía a la ciudad nunca se completó, citando la participación británica en la Primera Guerra Mundial como la razón. ^{[ 16 ]} Esto provocó que la unidad filipina restante del Ferrocarril de Manila fuera absorbida por el Ferrocarril de Manila el 8 de enero de 1917, y el gerente general Horace L. Higgins fue reemplazado por el coronel Henry Bayard McCoy. ^{[ 17 ]}

Bajo el liderazgo de McCoy, el Ferrocarril de Manila modernizó su flota de locomotoras con la compra de varias locomotoras de ténder de fabricación estadounidense en los años siguientes. Mientras tanto, la American Car and Foundry proporcionó vagones de pasajeros regulares y vagones cama , comenzando con el nuevo servicio Baguio Night Special . ^{[ 18 ]} Tras su muerte en 1923, fue sucedido por José Páez, el primer gerente general filipino de la compañía. Páez continuó la modernización de la flota iniciada por McCoy y amplió la red hasta sus terminales establecidas en San Fernando, La Unión, el 16 de marzo de 1929, y se inauguró una red sin interrupciones hacia la región de Bicol el 8 de mayo de 1938. ^{[ 19 ]}

Aunque la línea resultó dañada tras la Primera Campaña de Filipinas durante la Segunda Guerra Mundial , los japoneses la extendieron brevemente hasta Sudipen, cerca de la frontera entre La Unión e Ilocos Sur , a unos 41,6 kilómetros (25,8 millas) al norte de San Fernando. Tras la Segunda Campaña de Filipinas , la línea fue clausurada. Finalmente, se desmanteló para que los materiales de las vías dieran paso a la reconstrucción de la red de la Línea Principal Sur. ^{[ 20 ]} Además, el tramo Aringay-Tuba de la línea de Baguio fue clausurado y las locomotoras de vapor de cremallera de la clase 300 utilizadas para este servicio fueron desguazadas en 1945. Sin embargo, las vías permanecieron hasta la década de 1960 y fueron cubiertas por arrozales . ^{[ 16 ]}

Solo un poco más de un tercio del sistema ferroviario de Manila era utilizable después de la guerra, lo que equivale a 452 km (281 millas) . ^{[ 21 ]} Alrededor del ochenta por ciento de su material rodante también fue destruido. ^{[ 22 ]} El sistema fue reconstruido finalmente, pero no todas las líneas secundarias fueron restauradas.  

En 1951, Ramón Magsaysay fue nombrado gerente general del Ferrocarril de Manila. Durante su mandato, a pesar de durar solo tres meses, Magsaysay logró extender la red de la compañía hasta Bacnotan . También presidió el inicio de la extensión al Valle de Cagayán . ^{[ 3 ]} Magsaysay se convirtió posteriormente en presidente de Filipinas en 1953 y, durante su mandato, el Ferrocarril de Manila experimentó otra modernización de su flota. Toda su flota de locomotoras de vapor sería reemplazada por locomotoras diésel a partir de 1954. En agosto de 1956, la modernización se completó y todas las locomotoras de vapor fueron destinadas a trabajos de mantenimiento o retiradas definitivamente. ^{[ 23 ]} Los depósitos a lo largo de la Línea Principal Norte en Pampanga se convirtieron en el lugar de almacenamiento de estas locomotoras hasta que fueron desguazadas en la década de 1960 y posteriormente. ^{[ 24 ]}

En 1964, el Ferrocarril de Manila se reorganizó y pasó a llamarse Ferrocarriles Nacionales de Filipinas ( PNR ). El cambio de nombre se inspiró en los Ferrocarriles Nacionales de Japón . Se dice que los primeros años del PNR fueron la época dorada de la compañía. Si bien las operaciones eran de menor escala que las de su contraparte del sur, la Línea Principal Norte seguía siendo un medio de transporte popular que salía del área metropolitana de Manila . La línea buscaba una afluencia diaria estimada de 3000 pasajeros. ^{[ 21 ]}

Declive y cierre

La década de 1970 marcó el inicio del declive de las operaciones en la Línea Principal Norte. La extensión del Valle de Cagayan nunca se completó del todo y los trenes de PNR solo terminaban en San José, Nueva Ecija . Las tuneladoras se vendieron como pago de la deuda del proyecto y las vías se reconvirtieron en carreteras. Una investigación posterior reveló que el gobierno de Marcos transfirió los fondos a la construcción de la Autopista Maharlika . ^{[ 3 ]} La década de 1980 comenzó el cierre de la línea debido a la disminución del número de pasajeros. El colapso de un puente en 1984 obligó al cierre de los servicios a la Región de Ilocos. La línea se redujo entonces hasta Caloocan en 1988, dejando a la Línea Principal Sur como la única línea interurbana operativa en ese momento. ^{[ 21 ]} Hubo un breve regreso del servicio de trenes de cercanías a Malolos como parte del programa Metrotren entre 1990 y 1997. ^{[ 25 ]}

Desde entonces, la administración de Ramos aprovechó el cierre reciente de la Línea Principal Norte para revitalizar los planes de electrificar el servicio de trenes de cercanías en Metro Manila . El proyecto fue propuesto originalmente por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón en 1978. ^{[ 26 ]} Este fue denominado proyecto de ferrocarril rápido Manila-Clark con la asistencia de España. ^{[ 27 ] [ 28 ]} La construcción continuó como el proyecto Northrail durante la presidencia de Gloria Macapagal Arroyo , pero se detuvo durante la presidencia de Benigno Aquino III debido a desacuerdos con sus patrocinadores chinos. El proyecto nunca se completó y terminó como el fallido Proyecto Hopewell de Bangkok , Tailandia. ^{[ 29 ]} No fue hasta la década de 2010 cuando se realizó la forma actual como el Ferrocarril de Cercanías Norte-Sur .

Otro proyecto ferroviario también fue propuesto a finales de la década de 1990 como parte del programa Filipinas 2000 bajo el mandato del presidente Ramos. En 1995, se propuso el Corredor de Crecimiento Manila-Rizal-Laguna-Quezon (MARILAQUE) y se estableció la Comisión MARILAQUE para el desarrollo de la zona. El gobierno nacional les encomendó la implementación del proyecto Silangan Railway Express 2000. La línea de 95 km (59 millas) habría conectado la mitad norte del área metropolitana de Manila con Rizal, de forma similar a las líneas de Antipolo y Marikina de antes de la guerra. Luego se extendería hacia el este, hacia la provincia oriental de Rizal y el norte de Quezon, ambas zonas más rurales que las áreas que alguna vez fueron cubiertas por las dos líneas mencionadas. ^{[ 30 ]} Si bien los planes continuaron durante el mandato del presidente Joseph Estrada con la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) hasta 1999, nunca se materializaron y las administraciones posteriores no consideraron su construcción. ^{[ 31 ]}  

A partir de 2019, solo hay dos servicios que operan en la North Main Line: ^{[ 34 ]}

• El servicio de cercanías Metro North opera entre la estación Tutuban en Manila y la estación Governor Pascual en Malabon . Este servicio no pasa por ninguna estación de la Línea Principal Sur debido al cruce en Y en Tondo, Manila .
• El servicio de transporte opera entre Governor Pascual y Bicutan , Parañaque , en la Línea Principal Sur. A diferencia del Metro North Commuter, no pasa por Tutuban a través del cruce de Tondo y se dirige hacia Blumentritt para los trenes que van hacia el sur o hacia Solis para los que van hacia el norte.

La línea North Main Line, al igual que su homóloga del sur, albergaba trenes interurbanos y de cercanías. Si bien sus servicios interurbanos se interrumpieron en 1988 y gran parte de su trazado se convirtió en carreteras, su servicio de cercanías se reconstruyó y reabrió en 2018. Sin embargo, no todas sus operaciones históricas de cercanías están en funcionamiento y se prevé que sean reemplazadas durante la década de 2020 por un sistema de transporte rápido o por la línea NSCR.

Ferrocarril interurbano

La Línea Principal Norte se inauguró cuando se abrió el Ferrocarril Manila-Dagupan en 1892. En su apogeo, entre las décadas de 1950 y 1960, la línea iba desde Tutuban hasta Dagupan y también llegaba hasta San Fernando, La Unión . La línea contaba además con varias estaciones de clasificación ferroviaria y ramales que conectaban con diversas zonas de Luzón Central. Sin embargo, sus servicios se deterioraron gravemente en la década de 1980. Todas las operaciones regulares fuera del área metropolitana de Manila cesaron en 1988, ^{[ 40 ]} y la línea se cerró definitivamente en 1997.

Expreso Amianan

El Amianan Express era un servicio de tren nocturno que se inauguró en 1974. Salía de Manila a las 23:00  y llegaba a San Fernando a las 4:30  de la mañana del día siguiente. Era operado por las entonces nuevas locomotoras diésel-eléctricas PNR clase 900 y cinco vagones con capacidad para 912 personas. Tras finalizar su recorrido en la estación de San Fernando, los pasajeros tomaban el autobús hacia Ilocos Norte y Sur, y Benguet. Posteriormente, se amplió a dos servicios: el Amianan Day Express y el Amianan Night Express . El Amianan Night Express era más rápido que su contraparte diurna, el Amianan Day Express , cubriendo los 260 km (160 millas) hasta San Fernando, La Unión, en cinco horas. ^{[ 41 ]}  

Servicios ferroviarios y por carretera de Baguio

La dificultad del terreno para construir nuevas líneas ferroviarias impidió que tanto la MRR como la PNR ofrecieran servicios ferroviarios directos a la ciudad de Baguio , que por aquel entonces era una pequeña estación de montaña en la región de la Cordillera . Ya existían planes para una línea férrea hasta la ciudad, pero finalmente se cancelaron en 1917 por falta de financiación.

• El primer servicio de tren fue el Baguio Special ( en español : Manila a Baguio Especial , lit. ' Manila–Baguio Special ' ^{[ 42 ]} ). Se inauguró en 1911 y fue el primer servicio insignia del país. Inicialmente, el tren paraba en Pangasinan hasta que la línea se extendió posteriormente hasta la estación Damortis en Santo Tomás, La Unión . ^{[ 43 ]} Desde allí, las limusinas llevaban a los viajeros a Baguio. Este servicio fue tan popular que la estación Damortis fue remodelada en 1938 para satisfacer la demanda de los viajeros. ^{[ 44 ]}
  • En 1922, se añadió un servicio nocturno . Se encargó al menos un vagón a la American Car and Foundry Company para prestar servicio en el Baguio Night Special . Ambos servicios finalizaron en 1941. ^{[ 45 ]}
• Un segundo servicio fue inaugurado por la MRR alrededor de 1955. Los pasajeros viajaban en tren desde Tutuban hasta la estación Damortis en Santo Tomás, La Unión , y luego tomaban un servicio de limusina Chevrolet Bel Air hasta el Hotel Pines en Baguio. El costo de este paquete era de ₱45 (equivalente a $217 dólares estadounidenses en 2020). ^{[ 46 ]}
• El tercer y último servicio se inauguró durante la época del PNR con un servicio de autobuses que conectaba con Baguio, operados por Hino Motors . Este servicio operó hasta que todos los servicios provinciales en la Línea Principal Norte fueron suspendidos a finales de 1984, cuando se suspendieron todos los trenes a la Región de Ilocos. ^{[ 47 ]}

Dagupan Express

El Dagupan Express se inauguró el 10 de febrero de 1979. Fue operado por unidades múltiples diésel de la clase MCBP , la versión interurbana de las unidades múltiples MC-300 de 1968. Al igual que el Amianan Express , el Dagupan Express también dejó de operar en 1984, después de que todos los servicios de la Línea Principal Norte terminaran en Tarlac. ^{[ 48 ]}

Ilocos Express

El Ilocos Express se inauguró el 15 de marzo de 1930. El servicio incluía un vagón restaurante con servicio de catering proporcionado por el Hotel Manila . Otra variante del servicio era el Baguio-Ilocos Express . Tras el programa de modernización de la Manila Railway Company en 1955, el Ilocos Express contó con un vagón de lujo de clase 7A hasta 1979, cuando la falta de vagones con aire acondicionado en funcionamiento provocó el cambio a un vagón de clase turista. La compañía también operó el Paniqui Express en la década de 1930, pero este fue eclipsado por el Ilocos Express . Hubo dos accidentes relacionados con el servicio, uno en 1939 y otro en 1959. ^{[ 49 ]}

También se le conocía como el Ilocos Special en el material promocional en español . Estos servicios tenían como objetivo conectar Tutuban y Manila en 6 horas utilizando locomotoras recién reacondicionadas que quemaban fueloil en lugar de carbón. ^{[ 50 ]}

El tramo norte del Ferrocarril de Cercanías Norte-Sur , también conocido como NSCR Norte y PNR Clark , es un tramo de 91 km (57 millas) que reconstruirá los servicios históricos de cercanías a Malolos en Bulacán , así como a San Fernando y Angeles City en Pampanga, antes de finalizar en el Aeropuerto Internacional de Clark . La línea también se extenderá hasta New Clark City , ^{[ 52 ]} con una fecha de apertura prevista entre 2023 y 2025. ^{[ 53 ]}  

El desarrollo comenzó después de que el antiguo proyecto Northrail fuera cancelado cuando el Departamento de Transporte y Comunicaciones intentó reactivar la construcción de una nueva línea de tren de cercanías electrificada . La empresa canadiense CPCS Transcom Limited fue comisionada para realizar un estudio de viabilidad para una línea de cercanías Malolos–Los Baños como parte de un esfuerzo más amplio para reformar el sistema de transporte público de Metro Manila . ^{[ 54 ] [ 55 ]} Esto finalmente fue aprobado como el Proyecto Ferroviario Norte-Sur (NSRP) en 2014. ^{[ 56 ]} En agosto de 2015, el ancho de vía para el NSRP fue cambiado de ancho de vía estándar a ancho de vía estrecho de 1067  mm ( 3  pies  6  pulgadas ) para que no hubiera necesidad de una revisión de la red existente. ^{[ 57 ]} Esto fue posteriormente revertido al ancho de vía estándar después de que el Ferrocarril de Cercanías Norte-Sur en su forma actual fue anunciado el 1 de junio de 2018. ^{[ 58 ]}

PNR solicitó un estudio de viabilidad para la reconstrucción de la antigua línea ramal de Cabanatuan en enero de 2019. Una vez aprobado, este se convertirá en la Línea de Cercanías del Noreste . Comenzará en las vías de NSCR en Makati y se bifurcará de la línea principal en la estación de Balagtas en Bulacán. La línea propiamente dicha continuará por al menos 92 km (57 millas) al noreste hacia Nueva Écija , terminando en la ciudad de Cabanatuan . ^{[ 71 ]} También hay planes para una extensión a San José, Nueva Écija , completando así un circuito con la extensión norte de NSCR en ese lugar. ^{[ 72 ]}  

La División de Protección Ambiental (ENRO) de Cabanatuan celebró una reunión de consulta con las partes interesadas el 29 de julio de 2020. En ella también se anunció que la línea cuenta con 17 estaciones con la extensión a San José. En Guiguinto , la línea tomará un nuevo derecho de vía en comparación con la antigua línea de Cabanatuan. ^{[ 73 ]} En San Rafael, Bulacán , el Tren de Cercanías del Noreste seguirá la antigua ruta hacia Cabanatuan. Se construirá otra nueva ruta hacia San José. Esta se unirá con la extensión Tarlac-San José del NSCR (NSCR Norte 4) hacia el Tren de Larga Distancia Norte Este, que terminará en Tuguegarao . ^{[ 74 ]}

El gerente general de PNR, Junn Magno, declaró en una entrevista con el programa de televisión local Motoring Today el 7 de febrero de 2021 que la agencia aún está desarrollando propuestas para la línea. Una vez terminada, reducirá los tiempos de viaje entre los centros de trabajo en Metro Manila y las ciudades dormitorio en el este de Bulacán a entre 55 y 60 minutos. ^{[ 51 ]}

• El ferrocarril Subic-Clark-Manila-Batangas ( SCMBRP ), a través del ferrocarril Subic-Clark (SCR), es una línea que se construirá entre la Zona Económica Especial y Franca de Subic y el Aeropuerto Internacional de Clark. El ferrocarril de 71 km (44 millas) se construirá inicialmente con una sola vía y será operado con locomotoras diésel, destinadas exclusivamente a trenes de carga entre las dos zonas francas (sin planes para servicios de pasajeros). La velocidad máxima para la línea inicial es de 80 km/h (50 mph) . El derecho de vía actual ya cuenta con una provisión para la mejora a doble vía y un sistema electrificado. Bajo estas mejoras se incluirán servicios de pasajeros, con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph) . ^{[ 75 ]} Una vez exitoso, este proyecto allanará el camino para la construcción del PNR North Long Haul. También hay planes para conectarlo con la PNR South Main Line. ^{[ 76 ]}      
• El Servicio de Transporte Ferroviario de Contenedores del Puerto Seco del Norte de Filipinas , o simplemente Puerto Seco del Norte , es una línea de carga de vía única propuesta de 27 km (17 mi) que conectará el Puerto Norte de Manila con el futuro Puerto Seco de Balagtas en Balagtas, Bulacán . ^{[ 77 ]} Esto reconstruirá la infraestructura actual de la Línea Principal del Norte, así como la línea ramal que conduce al Puerto Norte que ya fue desmantelada. También hay planes para conectarlo con el Ferrocarril Subic-Clark ^{[ 78 ]} para una longitud total estimada de 86 km (53 mi) . ^{[ 77 ]} A febrero de 2021, el proyecto todavía está en la etapa de propuesta y su estudio de factibilidad aún está en curso. ^{[ 51 ]} El ancho de vía para este sistema aún no se ha determinado, aunque se seleccionó una velocidad máxima de 80 km/h (50 mph) para la línea. ^{[ 78 ]}      

Ambas líneas ferroviarias se interconectarán con la Línea de Larga Distancia del Norte a través del Ferrocarril Subic-Clark, y con la Línea de Larga Distancia del Sur a través de la renovación de las vías existentes de la Línea de Cercanías del Metro PNR . ^{[ 79 ]}

El proyecto North Long Haul reactivará el tramo interurbano de la North Main Line al norte de la estación New Clark City en Capas. También se extenderá a regiones que no contaban con servicio ferroviario. La línea se conectará con la South Main Line a través de los proyectos NSCR, SCRP y North Dry Port. ^{[ 51 ]}

La mayoría de las líneas principales del proyecto se propusieron desde 1875, mucho antes de que se inauguraran los servicios interurbanos en 1892. La extensión del valle de Cagayan, predecesora del North Long Haul East, inicialmente tuvo parte de su derecho de vía construido en las décadas de 1950 y 1960. Sin embargo, la construcción se canceló después de 1966 y el equipo utilizado se vendió posteriormente. ^{[ 3 ]} Los esfuerzos contemporáneos para reactivar la North Main Line se anunciaron por primera vez en 2017 durante una presentación del DOTr al Ministerio de Asuntos Exteriores de Corea del Sur . ^{[ 82 ]} Se espera que el sistema se electrifique con electrificación de CC de 1,5 kV , siendo futuras extensiones del NSCR North y el SCRP. Las mejoras se realizarán una vez que se haya alcanzado un tráfico suficiente para justificar su implementación. ^{[ 76 ]}

El sistema consta de dos líneas:

• El North Long Haul West es una reconstrucción de la antigua North Main Line entre New Clark City y La Union , con extensiones hasta Laoag , el supuesto terminal final del ferrocarril Manila - Dagupan . Se esperaba que la línea tuviera alrededor de 159 km (99 millas) de longitud, acortada de la longitud anterior de 175 km (109 millas) debido a cambios en el diseño. ^{[ 82 ]} En 2023, la longitud de la línea se extendió hasta Laoag , Ilocos Norte , agregando otros 183 km (114 millas) desde su terminal inicial en San Fernando, La Union , lo que llevó la longitud total a 419 km (260 millas) . ^{[ 83 ]}        
• El proyecto North Long Haul East busca reactivar el fallido proyecto de extensión del Valle de Cagayan, cancelado a finales de la década de 1960. Partiendo de la antigua línea principal en la ciudad de Tarlac , la línea continuará hacia San José, Nueva Ecija, desde donde se construirá el túnel Caraballo de 10 km (6,2 millas) . Tras el túnel, la línea continúa hacia el norte hasta Isabela y Cagayan , finalizando en Tuguegarao . ^{[ 3 ]} Se espera que la línea tenga una longitud aproximada de 434 km (270 millas) . ^{[ 83 ]}