Desastre aéreo de Smolensk

El vuelo PLF101 ^{[ 19 ]} despegó de Varsovia a las 9:27 hora de Smolensk después de un retraso de 27 minutos. ^{[ 13 ]}

Cuando la aeronave partió de Varsovia, las condiciones meteorológicas se deterioraban rápidamente en Smolensk. Se había desarrollado una inversión térmica , atrapando la humedad en las capas bajas de la atmósfera y provocando la formación de una densa niebla. ^{[ 13 ]} A las 9:15 hora de Smolensk, aproximadamente una hora y media antes del accidente, un avión Yakovlev Yak-40 (vuelo PLF 031) ^{[ 13 ]} también perteneciente al gobierno polaco ^{[ 20 ]} y que transportaba periodistas polacos del grupo de prensa del Presidente aterrizó en la base aérea sin incidentes, aunque las condiciones empeoraban rápidamente en ese momento. Poco después, entre las 9:20 y las 9:39 MSD, un Ilyushin Il-76 ruso (número de cola 78817) hizo dos intentos de aterrizaje, ^{[ 13 ]} pero debido a la baja visibilidad, se desvió al aeropuerto de Vnukovo, cerca de Moscú. ^{[ 21 ]} Al acercarse el PLF101 a la base, las condiciones atmosféricas continuaron empeorando y la niebla se espesó aún más, reduciendo la visibilidad a 400 metros (1300 pies) . ^{[ 13 ]} El personal de control terrestre le comunicó al PLF101 que no había condiciones para aterrizar. ^{[ 13 ]} El capitán solicitó y obtuvo permiso para realizar una aproximación de "prueba". ^{[ 13 ]} Los controladores le indicaron al capitán la altura mínima de aterrizaje de 100 metros (330 pies) , a lo que el capitán respondió: "¡Sí, señor!". ^{[ 13 ]}  

Mientras tanto, la situación en la cabina era de altísimo estrés. ^{[ 13 ]} A medida que el tiempo empeoraba, la tripulación se percató cada vez más de la extrema dificultad que encontrarían para aterrizar en Smolensk. Es posible que temieran una reacción negativa de los pasajeros si tenían que desviarse a un aeródromo alternativo. ^{[ 13 ]} La directora de protocolo, Izabela Tomaszewska , estuvo presente en la cabina de vez en cuando, y el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Polaca estuvo presente en la cabina durante la fase final de aproximación del vuelo, incluido el accidente. ^{[ 13 ]}En un momento dado, se oye al navegante en la CVR decir «Se volverá loco», una posible referencia al presidente de Polonia, si la tripulación decidiera desviarse. ^{[ 22 ]} También pudo haber habido cierta fricción entre el comandante de la Fuerza Aérea y el capitán, causada por la falta de entrenamiento en condiciones de vuelo de este último. ^{[ 23 ]}

La toma de decisiones del capitán y del primer oficial también pudo haberse visto afectada por el conocimiento de un vuelo de 2008, cuando el presidente de Polonia ordenó un cambio de destino justo antes del despegue y nuevamente durante el vuelo. El capitán y el primer oficial habían sido, respectivamente, el primer oficial y el navegante en ese vuelo. Al carecer de cartas náuticas o un plan de vuelo para el nuevo destino, el capitán decidió que no podía llevar la aeronave al nuevo destino de forma segura. Desobedeciendo al presidente y a un comandante de alto rango de la Fuerza Aérea Polaca a bordo, el capitán continuó volando hacia el destino originalmente previsto. La fiscalía polaca posteriormente absolvió al capitán de cualquier delito relacionado con ese vuelo, e incluso le otorgó una medalla de plata al mérito por la defensa nacional. ^{[ 24 ]} Sin embargo, en el informe final emitido por el Comité Interestatal de Aviación ( en ruso : Межгосударственный авиационный комитет , abr. МАК ), un organismo supervisor que supervisa el uso y la gestión de la aviación civil en la Comunidad de Estados Independientes (CEI), se afirmó que no se le había asignado volar al Presidente nuevamente desde entonces. ^{[ 13 ]} Fuentes polacas afirman que voló al Presidente a Nueva York en septiembre de 2008, a pesar de las objeciones expresadas por el presidente. ^{[ 24 ]} El capitán involucrado en el incidente de 2008 voló al primer ministro polaco a Smolensk el 7 de abril sin el presidente a bordo, pero fue removido de la tripulación del vuelo del 10 de abril que transportaba al presidente. ^{[ 25 ]} El conocimiento del incidente de 2008 y sus repercusiones puede haber afectado a la tripulación del PLF101, ejerciendo potencialmente una presión adicional sobre ellos para completar su vuelo al destino original. ^{[ 13 ]}

La situación se complicó aún más por el aumento de la carga de trabajo del capitán. Normalmente, un piloto vuela el avión mientras otro miembro de la tripulación se encarga de las comunicaciones por radio. En el vuelo 101, la responsabilidad de la comunicación suele recaer en el navegante. Sin embargo, en Smolensk la situación era diferente. Dado que el aeropuerto no suele estar abierto a vuelos internacionales y no cuenta con la certificación de la OACI, no se requería que los controladores aéreos dominaran el inglés, el idioma estándar de la OACI para las comunicaciones de control de tráfico aéreo (ATC). Por consiguiente, toda la comunicación entre el ATC de Smolensk y el vuelo 101 se realizó en ruso. La ley rusa exige que los vuelos internacionales que aterrizan en aeropuertos militares cuenten con un líder ruso ( navegante ; en ruso: лидировщик , romanizado:  lidiróvščik ) a bordo, quien es responsable de esta comunicación con el ATC, realizada en ruso. ^{[ 13 ]} A mediados de marzo, como parte de su solicitud de permiso para realizar el vuelo, Polonia solicitó servicios de líder y los datos más recientes del aeropuerto de Smolensk. A finales de marzo, tras aparentemente no haber recibido respuesta a su primera solicitud, Polonia presentó una segunda solicitud de permiso para volar, pero no solicitó servicios de líder en esta segunda solicitud. Como dijo un portavoz del Comando de la Fuerza Aérea: "La parte rusa no ha confirmado su disposición para asegurar al líder de vuelo". ^{[ 26 ] [ 27 ]} Sin embargo, según el Informe Final, Rusia ofreció servicios de líder, pero Polonia los rechazó, afirmando que su tripulación tenía un conocimiento satisfactorio del ruso y podía realizar el vuelo sin un líder. ^{[ 13 ]} En realidad, el capitán era el único miembro de la tripulación que podía hablar ruso adecuadamente. ^{[ 13 ]} En consecuencia, al ser transferido al ATC de Smolensk, el capitán asumió las funciones de comunicación del navegante. En una situación normal, esto dictaría que el primer oficial fuera el piloto al mando del avión, pero debido al mal tiempo, el capitán, como el miembro más experimentado de la tripulación, optó por pilotar también el avión. ^{[ 13 ]} De esta manera, el capitán realizaba simultáneamente dos tareas que normalmente se dividirían, lo que fragmentaba su atención y aumentaba su carga de trabajo. ^{[ 13 ]}

Bajo estas tensiones, la tripulación continuó su patrón de aproximación y preparó la aeronave para el descenso final. Las radios se sintonizaron a las dos balizas no direccionales (NDB) presentes en el campo, y el piloto automático se configuró para usar puntos de ruta de las unidades del sistema de gestión de vuelo (FMS) para la navegación. La tripulación usó su segunda radio para contactar al Yak-40 que había aterrizado antes, preguntando sobre las condiciones meteorológicas. La tripulación del Yak-40 respondió, "Bueno, en general es una mierda absoluta aquí", y que, "(tuvimos) suerte de aterrizar en el último momento". ^{[ 13 ]} La tripulación del Yak-40 estimó la visibilidad en 200 metros (660 pies) , pero le dijo al PLF101, "podrían intentar... (hacer una aproximación)". ^{[ 13 ]} La tripulación del PLF 101 confirmó esta información y continuó su aproximación. Cuando la aeronave se aproximó al marcador exterior, la tripulación emitió comandos de cabeceo (a través de la rueda de ASCENSO-DESCENSO) al piloto automático. Esto no se recomienda para el Tu-154, ya que el piloto automático no puede mantener la velocidad vertical con la precisión suficiente para la fase de aproximación; en su lugar, se recomienda el modo de vuelo manual. Aunque la tripulación no lo había solicitado, el controlador de radar comenzó a emitir informes al vuelo 101 sobre su distancia a la pista y si estaban o no en la senda de planeo. ^{[ 13 ]} El informe polaco señaló que en varias ocasiones el controlador de radar afirmó que el avión estaba en la senda de planeo cuando no lo estaba. 

El sistema de alerta y conocimiento del terreno (TAWS) emitió su primera advertencia sonora "¡terreno delante!" a las 10:40:06. Esto se debió a que el aeropuerto de Smolensk, como antiguo aeródromo militar no abierto a vuelos internacionales, no estaba en la base de datos del sistema y, por lo tanto, el sistema no reconoció que el avión se estaba aproximando a un aeropuerto. ^{[ 28 ]} Seis segundos después, alguien (muy probablemente el capitán o el navegante) presionó un botón en el panel FMS del capitán ordenando que se configurara la presión barométrica estándar en el altímetro electrónico principal del capitán. Esto tuvo el efecto de aumentar la lectura del altímetro en 170 metros (560 pies) ; como el TAWS toma lecturas de este altímetro, esto tuvo el efecto adicional de silenciar la advertencia. ^{[ 13 ]} Los altímetros de presión secundarios (mecánicos) del capitán y electrónicos principales del copiloto continuaron leyendo correctamente. ^{[ 13 ]} A medida que continuaba el descenso, la tripulación se dio cuenta de que habían comenzado el descenso demasiado tarde. Para compensar esto, aumentaron su velocidad vertical a 8 metros por segundo (26 pies/s) , el doble de la velocidad prescrita para una aproximación normal. La aeronave no tenía suficiente resistencia para mantener la velocidad con esta tasa de descenso, por lo que, aunque los aceleradores automáticos ordenaron la potencia mínima de los motores, la velocidad de la aeronave aumentó a aproximadamente 35 km/h (22 mph) más de lo especificado. ^{[ 13 ]}    

Al aproximarse a 300 metros (980 pies) , el navegante comenzó a indicar la lectura del altímetro radar . Esto no es práctica habitual en una aproximación de no precisión, ya que el altímetro radar no tiene en cuenta el contorno del terreno alrededor del aeropuerto. La práctica habitual consistiría en indicar las lecturas del altímetro de presión , que se ajusta según la presión atmosférica y toma como referencia la elevación del aeropuerto. El terreno en la aproximación al aeropuerto de Smolensk es irregular y, en algunos puntos, mucho más bajo que el nivel de la pista. ^{[ 13 ]} 

A 200 metros (660 pies) , los motores aún estaban en potencia de ralentí. Los ajustes de potencia para los motores a reacción se expresan en lecturas de instrumentos y registradores de datos de vuelo como porcentajes etiquetados como "N1" y "N2". N1 y N2 se refieren a los carretes, o ejes, de un motor a reacción en los que se montan las palas del compresor y la turbina; la potencia del motor a reacción se mide como un porcentaje de las rpm máximas de N1 o N2. ^{[ 29 ]} Aunque los ejes no están conectados mecánicamente, la velocidad de un carrete se puede calcular en función de la velocidad del otro carrete y las condiciones atmosféricas. ^{[ 29 ]} El manual del Tu-154 indica que se debe iniciar una maniobra de frustrada a 200 m si los motores están funcionando a o por debajo del 75% de N2. ^{[ 13 ]} Esto se debe a que la respuesta del acelerador del motor a reacción no es lineal; los motores a reacción tienen que "aumentar la potencia" para producir más empuje. ^{[ 29 ]} En ajustes de potencia superiores al 78%, esta respuesta es casi instantánea; A potencia de ralentí, un motor a reacción puede tardar hasta 8 segundos en alcanzar su máxima potencia. ^{[ 29 ]} En el PLF101, los valores de N2 no fueron registrados por el registrador de datos de vuelo (FDR). Los valores de N1 sí lo fueron, y a 200 m indicaron un 32-33% de N1. El 75% de N2 equivale al 51-52% de N1 para las condiciones dadas. ^{[ 13 ]} Por lo tanto, los motores estaban muy por debajo de la lectura mínima de N2 del 75%, y la tripulación debería haber iniciado una maniobra de aterrizaje frustrado en este punto, aunque todavía estuvieran por encima de la altura de decisión (DH). Sin embargo, no la realizaron y continuaron el descenso. El informe final determinaría más tarde que una maniobra de aterrizaje frustrado era técnicamente posible desde tan solo 40 m, pero que 200 m fue la primera de muchas veces en que la tripulación tuvo que realizarla, pero no lo hizo. ^{[ 13 ]} 

A 180 metros (590 pies) , la advertencia de "¡terreno delante!" volvió a sonar en la cabina de vuelo. La tripulación continuó el descenso. Según el informe de IAC, a 100 metros (330 pies) (altura de decisión) el capitán no dio ninguna orden de "aterrizaje" ni de "aterrizaje frustrado". Si esto ocurre, el primer oficial debe anular la orden del capitán, tomar el control del avión e iniciar un aterrizaje frustrado. ^{[ 13 ]} Poland sugiere que en ese momento el capitán dijo "Aterrizaje frustrado", y 8 segundos después el primer oficial lo confirmó diciendo "Aterrizaje frustrado" ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} (solo la segunda de estas dos declaraciones está registrada en las transcripciones oficiales de IAC; la primera puede haber quedado oculta por un informe simultáneo de TAWS). A pesar de estas llamadas, ninguno de los pilotos inició un aterrizaje frustrado y el descenso continuó. Un segundo después de alcanzar los 100 m de altitud, se activó la alerta TAWS "ASCENDER" y continuó sonando durante el resto del vuelo. "ASCENDER" se activa solo cuando la computadora TAWS cree que una colisión con el terreno es inminente. Por lo tanto, cuando suena "ASCENDER", la tripulación debe comenzar un ascenso de emergencia inmediato y de máximo rendimiento (potencia máxima y ángulo de ataque al máximo permitido sin entrar en pérdida ) y continuar ascendiendo hasta que la advertencia se detenga. ^{[ 33 ]} Sin embargo, la tripulación continuó el descenso. ^{[ 13 ]} Existe un método para configurar el TAWS para evitar falsas alarmas al volar hacia aeropuertos que no están en la base de datos, conocido como modo "inhibición de terreno"; sin embargo, la tripulación no lo utilizó. ^{[ 13 ]} Incluso si lo hubieran hecho, una velocidad de descenso excesiva y una velocidad aerodinámica excesiva pueden hacer que el TAWS emita una advertencia de "VELOCIDAD DE DESCENSO" seguida de una advertencia de "ASCENDER". ^{[ 34 ]} Este punto (10:40:40 hora local, aproximadamente 20 segundos antes de la colisión con el terreno) también es notable porque fue el momento en que la aeronave había cruzado la pendiente de aproximación mínima permitida para este aeropuerto (2°10'). Antes de este momento, el controlador de radar no tenía motivos para pensar que el intento de aterrizaje no se estaba desarrollando con normalidad. El comportamiento del controlador fue posteriormente objeto de algunas críticas por parte de los medios polacos. El controlador permaneció en silencio durante unos 12 segundos después de que la aeronave pasara la marca de los 100 m, e incluso en ese momento, no ordenó una maniobra de aterrizaje frustrado, sino que emitió una instrucción para transitar de un descenso a un vuelo horizontal.(La decisión de abortar el aterrizaje se tomó aparentemente en la cabina del avión a los pocos segundos de recibir esa instrucción). ^{[ 13  ]} Además, según algunas interpretaciones del intercambio de radio entre tierra y la aeronave, el control de tierra instruyó a la tripulación a descender a120 metros (390pies)y a esperar la autorización para aterrizar o solicitarla explícitamente, ^{[ 35 ]} o a informar al control de tierra sobre su decisión de aterrizar o abortar el aterrizaje. ^{[ 36 ]} (Según el informe de IAC, esto significaba que la tripulación debía informar al control de tierra de su decisión de aterrizar antes de pasar la altitud de decisión, y que el control de tierra debía permitir el aterrizaje siempre que la pista y el espacio aéreo estuvieran libres). Nada de esto sucedió, ya que la aeronave continuó el descenso a través de la marca de 120 m mientras el control de tierra permanecía en silencio. 

Durante los siguientes segundos, la tripulación continuó diciendo "100 metros" según la lectura del altímetro radar. En ese momento, la aeronave volaba hacia un valle y descendió entre 60 y 70 metros (200 y 230 pies) . ^{[ 13 ]} La tripulación comenzó a decir la altitud radar cada 10 metros (33 pies) . A 60 metros (200 pies) de altitud radar (donde la tripulación había configurado sus detectores de altitud radar), el Primer Oficial dijo "Abortar" (esta es la llamada de "confirmación" de abortar a la que se hace referencia en el comentario polaco anterior). Debido al terreno en la zona, la aeronave en realidad estaba a solo 15 metros (49 pies) sobre el nivel de la pista en ese momento. Simultáneamente a esta llamada, el FDR registró un breve tirón de la columna de control, probablemente realizado por el primer oficial, cuando instintivamente inició la secuencia de acciones de abortar. Según la investigación, este intento de aterrizaje frustrado fue completamente anulado por el piloto automático, que seguía activo, y, en cualquier caso, no se completó (el protocolo exige que la secuencia correcta de operaciones durante un intento de aterrizaje frustrado implique aumentar el empuje al modo de despegue y desconectar el piloto automático; ninguna de las dos acciones se realizó en ese momento). ^{[ 13 ]} Las pruebas en simulador de vuelo realizadas por la investigación concluyeron que si el primer oficial hubiera completado un aterrizaje frustrado en ese momento, probablemente se habría evitado el accidente a pesar de la violación de los mínimos y la excesiva velocidad de descenso. ^{[ 13 ]} La investigación determinó que este fue el último momento en el que un aterrizaje frustrado podría haber tenido éxito. ^{[ 13 ]}    

Cuando la tripulación gritó "50 metros", el controlador ordenó "nivel 101", indicando a la aeronave que detuviera el descenso. A 20 metros (66 pies) , otro controlador ordenó "Verifique altitud, nivel". Simultáneamente con esta última orden, la columna de control se movió completamente hacia atrás, ordenando el cabeceo máximo hacia arriba de la aeronave, y los aceleradores se movieron en un segundo desde sus posiciones de ralentí de vuelo a máxima potencia. La aeronave, debido al terreno del valle, se encontraba en realidad a 15 metros (49 pies) por debajo de la pista en ese momento. La investigación rusa supuso que en ese instante la tripulación vio los árboles a través de la niebla y reaccionó instintivamente en un intento de escapar de su grave situación. La tripulación no desconectó el piloto automático, pero la acción de ordenar el cabeceo máximo hacia arriba en la columna de control lo anuló, provocando la desconexión del canal de cabeceo. La columna de control se movió brevemente a neutral en ese punto, luego se movió completamente hacia atrás y permaneció allí durante el resto del vuelo. ^{[ 13 ]} Según el informe polaco, la orden de "nivelar" que ordenaba un cambio a vuelo horizontal se emitió cuando la aeronave se encontraba a una altitud de aproximadamente 14 metros (46 pies) sobre el nivel del aeródromo. Dos segundos antes de la orden de "nivelar", el comandante de la aeronave tomó la decisión de abortar el aterrizaje. Según las conclusiones del comité polaco, la orden de nivelar debería haberse emitido 10 segundos antes, cuando la aeronave estaba muy por debajo de la senda de planeo. ^{[ 16 ]}   

Poco después, la aeronave comenzó a chocar contra árboles. Uno de ellos, un gran abedul con un tronco de 30 a 40 cm (12 a 16 pulgadas) de ancho, arrancó unos 6,5 metros (21 pies) del ala izquierda, incluyendo el alerón izquierdo . La sustentación asimétrica resultante provocó un alabeo incontrolado hacia la izquierda. En cinco segundos, la aeronave se invirtió, impactando contra el suelo con el ala izquierda, seguida muy poco después por la nariz. El impacto de la nariz produjo fuerzas superiores a 100 g , que mataron a todos a bordo instantáneamente. ^{[ 13 ]} Incluso sin el abedul y el posterior alabeo, el excesivo ángulo de ataque habría provocado una pérdida aerodinámica aproximadamente dos segundos después del impacto con ese árbol, lo que también habría provocado un accidente fatal. ^{[ 13 ]} Según el informe polaco, las zonas de seguridad alrededor de cada aeródromo son obligatorias por las regulaciones internacionales (incluidas las leyes polacas y rusas) para prevenir situaciones en las que la aeronave o la operación del aeródromo puedan verse comprometidas por obstáculos en las inmediaciones. Un análisis exhaustivo del terreno revela que había obstáculos en la zona de seguridad, con muchos árboles que superaban el límite de altura permitido (en su mayoría unos 10-11 metros (33-36 pies) ). ^{[ 16 ]}    

Tras el impacto con la nariz, la aeronave se destrozó violentamente por las fuerzas del impacto. ^{[ 13 ]} Los restos quedaron boca abajo a unos 200 metros (660 pies) antes del umbral de la pista y ligeramente a la izquierda de su eje central. Las piezas más grandes que quedaron fueron las raíces de las alas (la parte más resistente de un avión), las puntas de las alas y la sección de cola. La sección de cola quedó hacia atrás, con respecto a la dirección de vuelo. Se produjo un pequeño incendio tras el impacto, pero los servicios de emergencia lo controlaron rápidamente. ^{[ 13 ]} 

El gobernador del óblast de Smolensk , Sergey Antufyev , confirmó que no hubo supervivientes del accidente. Las imágenes del lugar mostraban partes de la aeronave carbonizadas y esparcidas por una zona boscosa. ^{[ 37 ]} El primer ministro ruso, Vladimir Putin , dijo que los cuerpos de los fallecidos en el accidente serían trasladados a Moscú para su identificación. ^{[ 38 ]} El cuerpo de Kaczyński fue identificado en Smolensk y fue trasladado directamente a Varsovia en la tarde del 11 de abril. ^{[ 39 ]}

En la Comunidad de Estados Independientes (CEI), el Comité Interestatal de Aviación (IAC) ( ruso : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) supervisa el uso y la gestión de la aviación civil. La Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos del comité es responsable de investigar los accidentes de aviación civil que ocurren en los países miembros de la Commonwealth. El comité tiene su sede en Moscú , Rusia . ^{[ 40 ]}

Horas después del accidente, el presidente de Rusia , Dmitry Medvedev , anunció la creación de una comisión especial para la investigación del suceso. La comisión estaría bajo la supervisión del primer ministro Vladimir Putin. ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]} Un Comité de Investigación de la Fiscalía General de Rusia inició un caso penal por "violación de las normas de seguridad" del Código Penal ruso . ^{[ 44 ]}

Dos registradores de vuelo , el registrador de voz de cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR), fueron recuperados intactos del lugar del accidente durante la tarde/noche del 10 de abril, como confirmó Sergey Shoygu , ministro ruso de situaciones de emergencia . ^{[ 45 ]} Esa noche, se informó que las grabaciones del CVR confirmaron que la tripulación intentó aterrizar en contra del consejo de los controladores de tráfico aéreo. Un tercer registrador de vuelo, un registrador de acceso rápido (QAR) diseñado para diagnósticos de mantenimiento, fue encontrado el 12 de abril. ^{[ 46 ]} Las dos unidades del sistema de gestión de vuelo (FMS) también fueron recuperadas. ^{[ 13 ]} La investigación pudo obtener información de las memorias electrónicas del registrador de acceso rápido y de una de las unidades FMS, a pesar de que no estaban diseñadas para resistir un choque. Dado que las unidades FMS están conectadas entre sí, poder leer la memoria de una significó que la investigación pudo determinar las acciones realizadas por ambas unidades. ^{[ 13 ]} Posteriormente se descubriría que el FDR estaba parcialmente defectuoso y tenía lagunas ocasionales en sus datos, pero como el QAR logró sobrevivir al accidente, al sincronizar los datos de las dos unidades, surgió una imagen completa de los datos de vuelo. ^{[ 13 ]}

Al día siguiente del accidente, los investigadores declararon haber revisado las cajas negras y confirmaron que el avión de fabricación soviética no presentaba problemas técnicos, descartando así las teorías iniciales que atribuían la culpa a la aeronave de 20 años de antigüedad. Alexei Gusev, director general de la fábrica Aviakor , afirmó que los tres motores del avión habían sido reparados y que los técnicos habían modernizado la aviónica durante una revisión general realizada el año anterior. Añadió que no existían dudas sobre la aeronavegabilidad del avión. ^{[ 47 ]}

Ewa Kopacz , exministra de Salud de Polonia, afirmó ante el Sejm que, tras el accidente, se excavó el terreno hasta una profundidad de un metro, y que incluso si se encontraba un pequeño fragmento de carne humana, se le realizaban pruebas genéticas. Sin embargo, en la transcripción publicada en línea por el Sejm, el significado de su discurso se modificó: que cuando se encontró un pequeño fragmento de carne, se excavó el terreno hasta una profundidad de un metro. Además, en septiembre de 2010, uno de los peregrinos polacos que visitaban Smolensk encontró una mandíbula con dientes y otros dos huesos. ^{[ 48 ]}

Rusia ofreció plena cooperación a los fiscales polacos durante la investigación. ^{[ 49 ]} Según la IAC, los investigadores polacos en Rusia tuvieron acceso a todos los procedimientos de los investigadores rusos. Sin embargo, Edmund Klich, jefe de la comisión de investigación polaca, dijo que "Polonia no tiene muchas cosas que (nosotros) quisiéramos tener" y, como ejemplo, citó la falta de documentación del aeropuerto de Smolensk y de regulaciones sobre el control aéreo. ^{[ 50 ]} Los investigadores polacos no tienen autoridad para llevar a cabo acciones de investigación por sí mismos, pero participaron en igualdad de condiciones con sus homólogos rusos en los interrogatorios a las personas involucradas y en otras partes de la investigación. Los funcionarios polacos debían asegurar todos los documentos estatales polacos encontrados en los restos, así como los dispositivos electrónicos (computadoras portátiles y teléfonos móviles) pertenecientes a funcionarios gubernamentales y oficiales militares. A su vez, los investigadores rusos recibieron de Polonia materiales asegurados después del accidente, incluidos los relativos al estado técnico de la aeronave y la aptitud del piloto. Los resultados de la investigación polaca debían basarse en parte en los hallazgos rusos, pero no estaban obligados por los resultados de la investigación rusa. Los resultados preliminares de las investigaciones debían publicarse el jueves siguiente al accidente (incluidas las grabaciones de voz de la cabina), pero esto se pospuso hasta después del fin de semana en que se iba a celebrar el funeral de la pareja presidencial, ^{[ 49 ] [ 51 ]} luego se pospuso indefinidamente hasta que se completara el análisis completo. El registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de la cabina, ambos de diseño soviético, fueron analizados en Rusia con la participación de expertos polacos. ^{[ 13 ]} El registrador de acceso rápido, diseñado y producido en Polonia, fue enviado a Polonia y analizado allí, con la participación de expertos rusos. ^{[ 52 ]} Las unidades del sistema de gestión de vuelo, fabricadas en los Estados Unidos, fueron analizadas allí con la participación de la FAA , la NTSB , expertos polacos, expertos rusos y el Comité Interestatal de Aviación (IAC) . ^{[ 13 ]}

El control de tráfico del aeropuerto se comunicó con los pilotos en ruso , y uno de los controladores afirmó que la tripulación polaca tenía problemas para comunicarse en este idioma. ^{[ 53 ]} Sin embargo, según Tomasz Pietrzak, ex comandante del 36.º Regimiento de Aviación Especial Polaco , el capitán del PLF101 hablaba ruso e inglés con fluidez. ^{[ 53 ]} El capitán había aterrizado en Smolensk tres días antes del accidente, cuando formaba parte de la tripulación que llevaba al primer ministro polaco Donald Tusk a la ceremonia del 7 de abril, y en ese momento no se reportaron problemas de comunicación con el control terrestre. ^{[ 54 ]} Sin embargo, si bien el capitán sabía ruso, el resto de la tripulación no, en particular el navegante cuya tarea es comunicarse con tierra, ^{[ 55 ]} lo que supuso una carga de trabajo adicional para el capitán. Los vuelos anteriores a Smolensk habían estado acompañados por un navegante ruso, pero no se proporcionó ninguno para los vuelos de abril de 2010, con diferentes razones dadas por las partes polaca y rusa. ^{[ 55 ]} El informe final del accidente concluiría más tarde que el conocimiento del ruso del capitán era "satisfactorio". ^{[ 13 ]}

El aeropuerto, que normalmente debería haber sido cerrado debido a las condiciones adversas, no fue declarado cerrado ya que su administración temía que esto pudiera causar un incidente diplomático. ^{[ 56 ]} Según la agencia de noticias Interfax, se le informó al piloto que el Aeropuerto Norte de Smolensk estaba envuelto en una densa niebla y se le desaconsejó encarecidamente aterrizar, pero aun así decidió continuar con el plan de vuelo original e intentar un aterrizaje. ^{[ 57 ]} Según una entrevista con el controlador de vuelo Pavel Plusnin ^{[ 58 ]} se le sugirió al piloto que aterrizara en un aeródromo alternativo en Moscú o Minsk . Según Plusnin, el piloto dijo que intentaría una aproximación y, si el aterrizaje no era posible, se desviaría a otro aeródromo. ^{[ 53 ]}

En la prensa existía cierta preocupación sobre si el control de tráfico aéreo militar ruso tenía autoridad para emitir órdenes militares al vuelo 101, dado que se trataba de un vuelo militar. Según la legislación rusa, los vuelos militares están bajo el control del control de tráfico aéreo militar ruso, y el controlador debe autorizar o denegar la aproximación y el aterrizaje antes de que la tripulación realice dichas acciones. ^{[ 13 ]} El informe final del accidente determinó que, al tratarse de una aeronave militar extranjera, los controladores rusos no tenían autoridad para emitir órdenes militares al vuelo 101, y esto se había comunicado al personal de control de tráfico aéreo que gestionaba el vuelo. ^{[ 13 ]} La aproximación de "prueba" se llevó a cabo con el entendimiento por parte del control de tráfico aéreo de que todo el riesgo de dicha aproximación recaería sobre el vuelo 101 y no sobre el control de tráfico aéreo. ^{[ 13 ]}

El 6 de junio de 2010, se informó que se habían realizado pagos por valor de 1400 € con una tarjeta de crédito encontrada en el cuerpo del historiador Andrzej Przewoźnik , una de las víctimas del accidente. También faltaban tarjetas de crédito pertenecientes a la política Aleksandra Natalli-Świat , pero no se utilizaron en transacciones. ^{[ 59 ]} El 8 de junio de 2010, ITAR-TASS informó que cuatro soldados de la Unidad 06755 habían sido acusados ​​en relación con el robo, tras ser encontrados en posesión de tres tarjetas de crédito utilizadas para retirar un total de 60 345 rublos . ^{[ 60 ]} Un portavoz polaco dijo que los primeros retiros con las tarjetas se habían realizado aproximadamente dos horas después del accidente. ^{[ 61 ]} El gobierno polaco admitió que los soldados rusos involucrados en el robo probablemente eran reclutas, y que los informes anteriores que culpaban a miembros de las fuerzas OMON rusas del robo habían sido un error. ^{[ 62 ]}

Un informe inicial del Comité Interestatal de Aviación reveló que los tres motores funcionaban con normalidad y que no hubo incendio ni explosión antes del accidente. ^{[ 63 ]} Según el periódico Dziennik Gazeta Prawna , la caja negra polaca ATM- QAR registró que, precisamente a las 8:41:02.5 (hora de Polonia), la cola del avión se separó. Todos los sistemas del Tu-154 dejaron de funcionar a las 8:41:04. La temperatura del combustible era inferior a 0 °C (32 °F) . Cuando el avión estaba sobre la carretera, los motores funcionaban al 60 % de su potencia nominal (el Tu-154 necesita unos 10 segundos para alcanzar el 100 % de potencia). También determinaron que el avión se encontraba 40 metros (130 pies) más bajo de lo que debería haber estado. ^{[ 64 ]}   

La discrepancia entre la hora del accidente registrada por las grabadoras de vuelo MARS (10:41:05.4), la grabadora ATM-QAR (10:41:04) y el momento en que las líneas eléctricas fueron cortadas por la aeronave accidentada uno o dos segundos antes del impacto final (10:39:35) nunca se explicó. ^{[ 65 ]}

El 19 de mayo de 2010 se publicó el informe preliminar de la investigación del accidente. Alexei Morozov, jefe de la comisión técnica del Comité Interestatal de Aviación de Rusia, declaró que el Tupolev Tu-154M no tenía fallas mecánicas y que un controlador de tráfico aéreo del aeropuerto de Smolensk Norte había advertido dos veces que la visibilidad era de 400 metros (1312 pies) y que no había condiciones para aterrizar. La investigación descartó un ataque terrorista, una explosión o un incendio a bordo de la aeronave como causa del accidente. También se informó que se escucharon las voces de dos personas ajenas a la tripulación en la cabina durante el período previo al accidente. Una de las voces fue identificada por fuentes como la del comandante de la Fuerza Aérea Polaca, el teniente general Andrzej Błasik . ^{[ 66 ] [ 67 ]} Sin embargo, según las conclusiones de la fiscalía polaca en enero de 2013, el general Błasik no permaneció en la cabina y era un pasajero común. ^{[ 68 ]} La otra voz fue identificada posteriormente como la del Director de Protocolo. ^{[ 13 ]}

Según el informe del Comité Interestatal de Aviación del 19 de mayo de 2010, la aeronave impactó primero contra un árbol de 11 metros (36 pies) aproximadamente a 1100 metros (3609 pies) de la pista. La aeronave también se encontraba a 40 metros (130 pies) de la línea central extendida de la pista. La alarma TAWS "¡Ascienda!" sonó por primera vez a 100 metros (328 pies) de altitud y luego se repitió varias veces antes del accidente. Sonó por primera vez 18 segundos antes de impactar contra el árbol y la tripulación intentó abortar el aterrizaje 13 segundos después. Debido al relieve geográfico, la aeronave se encontraba en realidad a 15 metros (49 pies) por debajo de la pista en el momento del primer impacto. ^{[ 69 ]}     

El 26 de mayo de 2010, se informó que el error del piloto había sido identificado como la causa del accidente. Edmund Klich, jefe de la comisión de investigación polaca, declaró en una entrevista: "Prácticamente todo está claro ahora y se han reunido casi todas las pruebas". "Los pilotos ignoraron las advertencias automáticas del avión e intentaron un aterrizaje increíblemente arriesgado", dijo Klich. Según el informe, la tripulación del Tupolev Tu-154M no respondió durante 13 segundos cuando la alarma de "aproximación al terreno" del avión advirtió que la aeronave se encontraba a menos de 100 metros (330 pies) del suelo. El avión intentó ascender tras chocar contra un abedul de cinco metros (16 pies) de altura , pero parte del ala izquierda se había desprendido en el impacto. El avión entonces entró en un tonel antes de aterrizar de espaldas y desintegrarse cinco segundos después. Edmund Klich se negó a especular sobre si el piloto había sido presionado para aterrizar, comentando: "Los psicólogos tendrán que evaluar los niveles de estrés a los que fueron sometidos los pilotos". ^{[ 70 ]}  

El 1 de junio de 2010, el Ministerio del Interior de Polonia publicó una transcripción de la grabadora de voz de la cabina del Tu-154M accidentado. La transcripción confirmó informes anteriores de que la aeronave había intentado aterrizar con mal tiempo en contra del consejo del control de tráfico aéreo y del sistema de alerta de proximidad al terreno del avión. ^{[ 71 ]} En un momento de la grabación, Mariusz Kazana , Director de Protocolo Diplomático del Ministerio de Asuntos Exteriores , entra en la cabina y el piloto le dice: «Señor, la niebla está aumentando. En este momento, con las condiciones que tenemos, no lograremos aterrizar», a lo que Kazana responde: «Bueno, entonces tenemos un problema». ^{[ 72 ]}

Los comentaristas expertos han señalado que el navegante de vuelo, que anotaba las lecturas de altitud en la transcripción, se refería al altímetro radar (que indica la altura sobre el suelo) en lugar del altímetro de presión (que indica la altura relativa al nivel de la pista). ^{[ 73 ]} Debido a que el terreno se eleva hasta la pista, esto podría haber provocado que el piloto volara demasiado bajo. El Informe Final confirma que esto fue precisamente lo que ocurrió. ^{[ 13 ]}

El informe ruso se publicó el 12 de enero de 2011 y el polaco el 29 de julio de 2011. Ambos atribuyeron la mayor parte de la responsabilidad del accidente a los pilotos por descender demasiado bajo sin poder ver el suelo. El informe polaco también criticó duramente la organización del regimiento de aviación especial de Polonia y a sus líderes, además de encontrar deficiencias en el desempeño de los controladores de tráfico aéreo rusos y en la iluminación y el área de aproximación del aeropuerto. En el debate público polaco, persistían interrogantes e inquietudes sobre las posibles causas del accidente. ^{[ 74 ]} Esto dio lugar a un tribunal de Varsovia y a una investigación militar independiente. Parte de esta inquietud alimentó posteriormente teorías conspirativas en torno a aspectos de la investigación, como la decisión de Rusia de no devolver los restos del avión polaco a Polonia. ^{[ 75 ]}

La IAC concluyó su investigación el 20 de octubre de 2010. Se envió una copia del informe a las autoridades polacas, que tuvieron 60 días para presentar comentarios, tras lo cual el informe se publicó el 12 de enero de 2011. ^{[ 63 ]}

Tras la publicación del informe de la IAC, Polonia declaró que este se había creado en violación del Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional porque Rusia no había proporcionado algunos documentos y/u otras pruebas solicitadas ^{[ 50 ] [ 76 ]} y, según un abogado polaco, porque los comentarios de Polonia al informe final no habían sido aceptados ni aplicados en su totalidad. ^{[ 77 ]}

El informe final señaló que el altímetro electrónico del capitán estaba configurado 170 metros (560 pies) por encima de la posición real del avión. Este cambio se realizó después de que la aeronave iniciara su aproximación final, y poco después de que sonara la primera alerta del TAWS. Todos los demás altímetros a bordo estaban configurados correctamente. La investigación también determinó que la pantalla del radar del controlador no estaba calibrada correctamente y mostraba el avión entre 90 y 150 metros (300 y 490 pies) más cerca de la pista de lo que realmente estaba. Además, sus comunicaciones por radio a la tripulación sobre su distancia a la pista se dieron con una antelación promedio de 500 metros (1600 pies) . ^{[ 78 ]}   

Como parte de su investigación, la IAC realizó un experimento en un simulador del Tu-154M para determinar cuánto tiempo podría haber tardado la tripulación en abortar el aterrizaje. "El experimento confirmó que durante las aproximaciones en condiciones similares a las condiciones de vuelo del T-154M... con un perfil de vuelo similar con una velocidad vertical de descenso de 7–8  m/s... las características de la aeronave garantizaban un aterrizaje frustrado seguro desde una altura de 40  m (sin tener en cuenta los posibles obstáculos y el terreno a lo largo de la trayectoria de vuelo)". ^{[ 13 ]} Teniendo en cuenta el terreno en Smolensk, la investigación determinó que el último momento en que una maniobra de aterrizaje frustrado habría tenido éxito coincidió con el momento en que el primer oficial gritó "Abortar" y tiró brevemente de la columna de control a 60 metros (200 pies) . ^{[ 13 ]} 

El mismo día en que el IAC publicó el informe final, Polonia publicó sus comentarios sobre el borrador del informe final ^{[ 30 ]} enviado previamente al IAC. Polonia afirmó que sus comentarios no fueron tomados en consideración. El IAC no los incluyó en el informe, pero publicó este documento en su sitio web junto con otros apéndices. ^{[ 78 ]} Polonia también publicó una versión final del informe del IAC con los cambios realizados por el IAC en respuesta a los comentarios polacos resaltados (el color rojo indica cambios de texto, el azul indica adición de texto). ^{[ 13 ]}

Los puntos principales de los comentarios polacos son: ^{[ 30 ]}

• Una lista de documentos, pruebas y otra información solicitada por Polonia pero no recibida de la parte rusa (Primera tabla en el documento "Lista wystąpień strony polskiej o dokumentację", Lista de solicitudes de Polonia sobre documentación. La entrada "Nie otrzymano" significa "No recibido"). ^{[ 30 ]} Ejemplo de ellos: Normas de certificación para el uso de aeropuertos militares en el territorio de la Federación Rusa, Instrucciones para vuelos en el área de Smolensk.
• Polonia señala que, según el acuerdo internacional entre Polonia y Rusia de 1993, el PLF101 fue clasificado en Polonia como un avión militar y debe ser tratado como si realizara una operación militar también en el territorio de la Federación Rusa, especialmente en espacio aéreo no clasificado y durante la aproximación a un aeropuerto militar sin certificación de la OACI . Durante las operaciones militares, el control de tráfico aéreo (ATC) puede dar órdenes a la tripulación sobre las decisiones de aterrizaje, a diferencia de los vuelos civiles, donde el ATC solo da recomendaciones, pero la decisión final sobre el aterrizaje es responsabilidad de los pilotos. ^{[ 30 ]}
• La información resultante del análisis de la CVR (grabadora de voz de cabina), realizada por la Comisión Polaca para la Investigación de Accidentes de Aviación Nacionales, indica que el primer oficial da la orden de "abortar" a 100  m de altitud ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} Este análisis fue ignorado por el informe final de la IAC. ^{[ 13 ]}
• Se solicita confirmación documental de que el Comandante de la Zona de Aterrizaje estaba autorizado a trabajar en condiciones meteorológicas adversas. Los documentos solo confirman la autorización para trabajar de día y de noche en condiciones meteorológicas normales. Polonia también observa que el Comandante de la Zona de Aterrizaje nunca había trabajado antes en Smolensk y que en los últimos 12 meses desempeñó esta función solo 7 veces. Toda esta información consta en su testimonio. No existe documentación que certifique al Comandante de la Zona de Aterrizaje en el aeropuerto de Smolensk, requisito exigido por la ley rusa. ^{[ 30 ]}
• La posición polaca sostiene que el control de tráfico aéreo (ATC) dio información errónea para el vuelo 101 ("en ruta, en senda de planeo") y que el "Nivel 101" se dio demasiado tarde. ^{[ 30 ]} Según el informe final, en ese momento el avión estaba entre 15 y 20 metros (49 y 66 pies) por encima del nivel de la pista y a 1400 metros (4600 pies) antes del inicio de la misma. ^{[ 13 ]}  
• Diferencias entre la tarjeta de aproximación descrita en el Informe Final y la tarjeta de aproximación recibida por Polonia antes del 10 de abril de 2010 con información de que Rusia envió documentos sin información sobre el sistema de referencia de coordenadas en el documento. Polonia asumió que las coordenadas se expresan utilizando WGS-84 , que es el estándar mundial. El estándar actual para el sistema de referencia utilizado en Rusia (de acuerdo con su propia normativa legal) es PZ-90, que difiere de WGS-84 en menos de 40 cm (16 pulgadas) en cualquier dirección dada. ^{[ 30 ]}  
• Surgieron dudas sobre el cumplimiento de Smolensk con las regulaciones rusas debido a la presencia de árboles y otros obstáculos en un área de 300 a 900  m de longitud antes de la pista. La altura de estos obstáculos superaba en 15 m la permitida (según las regulaciones rusas y de la OACI). Tras el accidente, se talaron los árboles de esta zona. ^{[ 30 ]} La estructura del vuelo PLF101 comenzó a destruirse en esa área. ^{[ 13 ]}
• Explicación polaca: en la aviación militar no existe ningún requisito para que las aeronaves cuenten con seguro ( el vuelo 101 era propiedad del ejército polaco y estaba bajo su mantenimiento), e incluso la normativa civil permite otras protecciones financieras además del seguro. En el caso del vuelo 101, el Tesoro Nacional polaco era financieramente responsable de la aeronave. ^{[ 30 ]}
• Explicación polaca de que, según la ley polaca, el Certificado de Aeronavegabilidad es obligatorio para aviones civiles y no para aeronaves militares  ; en lugar de este certificado, los aviones militares polacos deben cumplir las condiciones reguladas por la "Instrukcja służby inżynieryjno-lotniczej Lotnictwa Sił Zbrojnych RP" (Instrucciones para el servicio de ingeniería y aviación de las Fuerzas Aéreas de la República de Polonia). Polonia también proporciona una lista de documentos que confirman el cumplimiento del avión con dicho documento. ^{[ 30 ]}
• Información de que la parte polaca no había recibido documentación del vuelo de control sobre Smolensk ni documentación del sistema de radar RSP-6m2 utilizado en el control del tráfico aéreo. ^{[ 30 ]}
• Surgieron dudas sobre la fiabilidad del protocolo tras el vuelo de control, que confirmó que el sistema de iluminación (LUCZ-2MU) funcionaba correctamente en Smolensk, a pesar de que el Informe Final de la IAC indicaba lo contrario. No se permitió la presencia de especialistas polacos durante el vuelo de control. ^{[ 30 ]}
• Dudas sobre el correcto funcionamiento de la pantalla del radar según el protocolo del control de vuelo. ^{[ 30 ]}
• Solicitud de datos de origen para la ubicación del marcador en la pantalla del radar descrita en el Informe Final. La información proporcionada a Polonia indica que la grabadora de la cámara en ATC estaba dañada y no hay información sobre ningún otro dato de origen. ^{[ 30 ]}
• Solicitud de información sobre 13 grabadoras instaladas en el ATC y datos grabados (incluso corruptos) para su análisis. El IAC afirma que la cámara, las grabadoras de voz y el laboratorio fotográfico no funcionaron correctamente y que gran parte de la información no se guardó. ^{[ 30 ]}
• Información que el FCOM del Tu-154M de hecho no prescribe el uso del piloto automático durante la aproximación de no precisión, sin embargo, esto tampoco está prohibido. ^{[ 30 ]}
• Se manifestó la falta de cualquier documento que confirme el estatus del vuelo 101 según la ley rusa. ^{[ 30 ]}
• Solicitud de datos fuente y método de cálculo del peso del vuelo 101. Polonia afirma que la documentación original sobre la carga y la medición del peso fue destruida. ^{[ 30 ]}
• Las alegaciones de que los documentos que certifican el examen médico de los controladores aéreos tenían correcciones manuales y son inconsistentes con sus testimonios donde confirmaron que el punto médico se cerró el 10 de abril de 2010. ^{[ 30 ]}
• Corrección del número de especialistas —con la lista de sus certificaciones— que prestaron asistencia técnica en el vuelo PLF101 ^{[ 30 ]}

En una conferencia de prensa celebrada el 18 de enero de 2011, los investigadores polacos hicieron pública la información contenida en las grabaciones del control de tráfico aéreo y su análisis de las mismas. Concluyeron que las llamadas de "en ruta, en senda de planeo" dadas a los pilotos se realizaron cuando la aeronave en realidad estaba fuera de ruta, y además, la llamada de "¡Nivel!" se dio 11 segundos tarde. ^{[ 79 ]}

En respuesta a las afirmaciones polacas sobre la publicidad, la IAC publicó transcripciones de grabaciones de ATC en su sitio web. ^{[ 80 ]} El anuncio publicado en el sitio web de la IAC indica que las transcripciones se basan en una copia de grabaciones idéntica a la que se entregó a la parte polaca durante la investigación.

Las transcripciones incluyen: "Micrófono abierto", ^{[ 81 ]} llamadas telefónicas ^{[ 82 ]} y transmisiones de radio. ^{[ 83 ]} Las transcripciones muestran que la comunicación entre el ATC y el PLF101 se realizó principalmente en ruso con solo unas pocas frases en inglés.

El informe de la IAC determinó que la "causa inmediata" del accidente fue la incapacidad de la tripulación para tomar una decisión oportuna de dirigirse a un aeropuerto alternativo a pesar de haber sido advertida en repetidas ocasiones sobre las malas condiciones meteorológicas en Smolensk. ^{[ 13 ]} Otra causa inmediata fue el descenso por debajo de los mínimos sin contacto visual con el suelo, así como ignorar numerosas advertencias del TAWS. ^{[ 13 ]} Esto provocó un impacto contra el terreno en vuelo controlado . ^{[ 13 ]} Además, el informe de la IAC determinó que una "causa inmediata" del accidente fue la presencia en la cabina del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Polaca, lo que generó un estrés extremo y una "presión psicológica" sobre el Capitán para "continuar el descenso en condiciones de riesgo injustificado con el objetivo principal de aterrizar a cualquier precio". ^{[ 13 ]}

Un factor que contribuyó al accidente fue una larga discusión con el director de protocolo y la tripulación del Yak-40 sobre las condiciones meteorológicas reales y la imposibilidad de aterrizar en Smolensk en tales condiciones. ^{[ 13 ]} El informe encontró que esta discusión provocó que el capitán experimentara un conflicto de intereses. ^{[ 13 ]} Por un lado, sabía que aterrizar en las condiciones meteorológicas reportadas era peligroso. ^{[ 13 ]} Por otro lado, tenía una fuerte motivación para aterrizar en Smolensk de todos modos. ^{[ 13 ]} Esperaba una fuerte reacción negativa del presidente si optaba por desviar el avión y aterrizar en un aeropuerto alternativo. ^{[ 13 ]}

Otros "factores contribuyentes" fueron la falta de cumplimiento de los procedimientos operativos estándar, la falta de gestión de los recursos de la tripulación y una brecha significativa en los vuelos con mal tiempo por parte del PIC (no había volado en condiciones meteorológicas similares a las de Smolensk ese día en cuatro meses). ^{[ 13 ]} Otros "factores contribuyentes" fueron que el Navegante indicara altitudes de radar sin considerar el terreno irregular de la zona, la utilización del piloto automático y los aceleradores automáticos mucho más bajos que la altitud mínima de descenso, lo que no cumplía con el Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo para el Tu-154, y el inicio tardío del descenso final, lo que provocó que la tripulación mantuviera una velocidad vertical superior a la normal. ^{[ 13 ]}

Una "causa sistémica" del accidente fueron "deficiencias significativas en la organización de las operaciones de vuelo, la preparación de la tripulación de vuelo y la organización del vuelo VIP en el regimiento aéreo especial". ^{[ 13 ]}

El Comité Polaco para la Investigación de Accidentes de Aviación Nacional (KBWLLP) publicó su informe el 29 de julio de 2011, ^{[ 16 ]} también disponible en inglés y ruso. ^{[ 2 ] [ 84 ]} Si bien el informe afirmó que el error del piloto fue la causa principal del accidente, debido a que la tripulación carecía de la capacitación adecuada para operar en condiciones meteorológicas adversas, difirió del informe ruso en varios aspectos.

La principal de estas diferencias fue la conclusión de que los pilotos no fueron presionados para aterrizar en Smolensk, y que la tripulación decidió abortar el aterrizaje al alcanzar los 100 m de altitud (medida por radioaltímetro) y optó por realizar una maniobra de aterrizaje frustrado con el piloto automático. ^{[ 2 ]} Sin embargo, era imposible que el piloto automático instalado en la aeronave realizara una maniobra de aterrizaje frustrado automática desde una aproximación de no precisión. ^{[ 2 ]} La investigación polaca concluyó que esto provocó un retraso en la ejecución de la maniobra de aterrizaje frustrado, lo que contribuyó al accidente.

Otra diferencia importante fue la conclusión de que el control de tráfico aéreo ruso contribuyó al accidente al transmitir información incorrecta a la tripulación sobre la posición del avión. El control de tráfico aéreo dio avisos de distancia con una antelación promedio de 500 metros (1600 pies) e informó a la aeronave que se encontraba en la senda de planeo correcta cuando en realidad no era así. Además, los controladores dieron la orden de "Nivel 101" diez segundos después de que la aeronave superara los 100 metros (330 pies) de altitud donde se suponía que debía darse dicha orden. ^{[ 2 ] [ 85 ] [ 86 ]}  

El informe polaco también encontró tres deficiencias con respecto al aeropuerto de Smolensk que contribuyeron al accidente. Una fue la gran cantidad de obstáculos (principalmente árboles altos) en el área antes de la pista que deberían haberse retirado para mantener el espacio aéreo de aproximación protegido libre de obstrucciones. La segunda deficiencia fue con el sistema de iluminación de aproximación, que estaba cartografiado incorrectamente y no estaba bien mantenido. Muchas bombillas estaban fundidas, a varias les faltaban las lentes y otras estaban obstruidas por arbustos. ^{[ 2 ]} La tercera preocupación fue con la información del aeropuerto recibida por Polonia, que contenía información incorrecta. Además de que el sistema de iluminación no estaba representado correctamente, la ubicación del aeropuerto estaba cartografiada aproximadamente 116 metros (381 pies) al norte de su posición real. ^{[ 2 ] [ 30 ]} 

Debido a las numerosas acusaciones formuladas por el partido de oposición Ley y Justicia (PiS), que rechazó las conclusiones del informe oficial, en 2013 se creó una nueva comisión presidida por Maciej Lasek . Su tarea consistía en publicar y explicar todas las pruebas técnicas utilizadas en el informe oficial. La comisión Lasek elaboró ​​más de cien informes técnicos muy detallados, mapas, transcripciones, fotos y vídeos que se publicaron originalmente en el sitio web www.faktysmolensk.gov.pl . Poco después de las elecciones parlamentarias polacas de 2015, el sitio web fue clausurado y todos los documentos eliminados por el nuevo gobierno, ^{[ 87 ]} pero posteriormente fueron restaurados en una copia independiente. ^{[ 83 ]}

Causa del accidente según el informe polaco:

La causa inmediata del accidente fue el descenso por debajo de la altitud mínima de descenso a una velocidad excesiva en condiciones meteorológicas que impidieron el contacto visual con el suelo, así como la demora en la ejecución del procedimiento de aterrizaje frustrado. Estas circunstancias provocaron un impacto contra un obstáculo del terreno, lo que resultó en la separación de una parte del ala izquierda con el alerón y, en consecuencia, en la pérdida de control de la aeronave y el eventual impacto contra el suelo. ^{[ 2 ]}

Circunstancias que contribuyeron al accidente: ^{[ 2 ]}

1. No controlar la altitud mediante un altímetro de presión durante una aproximación de no precisión;
2. Fallo de la tripulación al no responder a la advertencia de "ASCENSO" generada por el TAWS;
3. intentar ejecutar la maniobra de frustrada bajo el control del ABSU (fallada automática);
4. El control de aproximación confirmó a la tripulación la posición correcta del avión en relación con el umbral de la pista, la senda de planeo y el rumbo, lo que pudo haber reafirmado la creencia de la tripulación de que la aproximación se estaba desarrollando correctamente, aunque el avión en realidad se encontraba fuera del margen de desviación permitido;
5. Fallo del centro de control de aterrizaje (LZC) al no informar a la tripulación sobre el descenso por debajo de la senda de planeo y retraso en la emisión de la orden de nivelación;
6. Entrenamiento incorrecto de las tripulaciones de vuelo del Tu-154M en el 36.º Regimiento.

Circunstancias propicias: ^{[ 2 ]}

1. una coordinación incorrecta del trabajo de la tripulación, que supuso una carga excesiva para el comandante de la aeronave en la fase final del vuelo;
2. preparación insuficiente de la tripulación para el vuelo;
3. el conocimiento insuficiente de la tripulación sobre los sistemas del avión y sus limitaciones;
4. Supervisión cruzada inadecuada entre los miembros de la tripulación y falta de respuesta ante los errores cometidos;
5. La composición de la tripulación era inadecuada para la tarea;
6. Supervisión inmediata e ineficaz del proceso de entrenamiento de vuelo del 36.º Regimiento por parte del Mando de la Fuerza Aérea;
7. El fracaso del 36.º Regimiento en desarrollar procedimientos que regulen las acciones de la tripulación en caso de:
   • No cumplir con los criterios de enfoque establecidos;
   • Utilizar un radioaltímetro para establecer valores de altitud de alarma para varios tipos de aproximación;
   • Distribución de tareas en un vuelo con tripulación múltiple.
8. Desempeño esporádico de las funciones de apoyo de vuelo por parte del LZC durante los últimos 12 meses, en particular en condiciones climáticas adversas, y falta de experiencia práctica como LZC en el aeródromo SMOLENSK NORTH.

El funeral de la pareja presidencial tuvo lugar en la Basílica de Santa María en Cracovia el 18 de abril. La pareja fue enterrada en una cripta bajo la Catedral de Wawel , un lugar tradicionalmente reservado para personas consideradas héroes de la historia polaca. ^{[ 107 ]}

La primera vuelta de las elecciones para elegir al sucesor del presidente Kaczyński se celebró el 20 de junio de 2010. Dado que ningún candidato obtuvo la mayoría absoluta, se celebró una segunda vuelta el 4 de julio de 2010 entre los dos candidatos con mayor número de votos: el presidente en funciones Bronisław Komorowski y el hermano del difunto presidente, Jarosław Kaczyński . ^{[ 108 ]} Si bien los comentaristas señalaron que el PiS obtuvo algunos votos por simpatía, no se consideró un factor decisivo en las elecciones. ^{[ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]} En la segunda vuelta de las elecciones, Komorowski derrotó a Kaczyński con el 53% de los votos. ^{[ 108 ]}

Tras la publicación del informe del accidente polaco, el 36.º Regimiento de Aviación Especial que operaba el vuelo fue disuelto y 13 oficiales militares polacos fueron destituidos. La mayoría de los funcionarios polacos recibieron instrucciones de volar en vuelos civiles regulares. Dos Embraer 170 se conservaron para VIPs gubernamentales, pero fueron pilotados por pilotos civiles y operados por LOT Polish Airlines . Las aeronaves restantes del regimiento, incluido el Tu-154 superviviente, fueron vendidas. ^{[ 112 ]} Posteriormente, a partir de diciembre de 2017, la Fuerza Aérea Polaca adquirió 3 Boeing 737 para uso gubernamental. ^{[ 113 ]}

En Polonia, la población reaccionó con conmoción y dolor ante la catástrofe. Casi inmediatamente después de conocerse la noticia, decenas de miles de polacos se congregaron en el Palacio Presidencial para rendir homenaje a las víctimas, depositando flores, coronas y velas.

Se declaró una semana de duelo nacional en Polonia. ^{[ 114 ]} Los polacos de todo el mundo lloraron a Kaczyński y erigieron santuarios en la semana siguiente. ^{[ 114 ] [ 115 ] [ 116 ]} Muchos lloraron abiertamente. ^{[ 117 ]} Las banderas ondearon a media asta en Polonia. ^{[ 118 ]} Los eventos deportivos, incluido el partido de la fase de clasificación élite del Campeonato Europeo Femenino Sub-17 de la UEFA entre Polonia y la República de Irlanda en Ucrania , fueron pospuestos. ^{[ 119 ] [ 120 ]} Los conciertos fueron cancelados. ^{[ 120 ]}

El 11 de abril, el cuerpo de Kaczyński fue trasladado a Varsovia en un avión militar; decenas de miles de polacos se congregaron tanto en la pista del aeropuerto como en las calles de la ciudad para rendir homenaje al difunto presidente mientras su féretro era llevado en coche fúnebre al Palacio Presidencial. ^{[ 121 ]} Posteriormente, el féretro fue expuesto en el Palacio. ^{[ 122 ]} El féretro permaneció allí durante toda la semana, hasta que Kaczyński y su esposa fueron enterrados en la Catedral de Wawel una semana después del accidente, el 18 de abril.

El 15 de abril, scouts polacos colocaron una cruz de madera frente al Palacio Presidencial de Varsovia , en Krakowskie Przedmieście , para conmemorar a las víctimas del accidente. La colocación de la cruz provocó controversia en Polonia , principalmente en relación con la separación entre la Iglesia y el Estado . Los católicos polacos querían que la cruz permaneciera permanentemente frente al palacio, mientras que otros, incluido Komorowski, deseaban que se trasladara a la iglesia de Santa Ana . Tras un verano de protestas, la cruz fue trasladada a la iglesia el 16 de septiembre.

El 17 de abril, más de 100.000 personas asistieron a una ceremonia pública de conmemoración al mediodía en la plaza Piłsudski de Varsovia . Sonaron sirenas y repicaron campanas en todo el país. ^{[ 123 ]} Se disparó una salva de tres cañonazos. ^{[ 124 ]} La gente ondeaba la bandera de Polonia , con cintas negras, mientras se leían los nombres de las víctimas desde un escenario blanco decorado con una cruz gigante y fotografías de los fallecidos. ^{[ 125 ]} La multitud inclinó la cabeza. ^{[ 126 ]}

El 18 de abril, los ataúdes de la pareja fueron llevados lentamente por las calles de Varsovia, pasando por el ayuntamiento y un museo dedicado al Levantamiento de Varsovia de 1944 , que Kaczyński apoyaba. ^{[ 127 ]} La ceremonia fúnebre comenzó a las 14:00  hora local (12:00 UTC) con una misa celebrada en la Basílica de Santa María de Cracovia , a la que asistieron miles de personas. El arzobispo de Cracovia, Stanisław Dziwisz, presidió la ceremonia y se dirigió personalmente al presidente de Rusia, Dmitry Medvedev : «La simpatía y la ayuda que hemos recibido de nuestros hermanos rusos han insuflado nueva vida a la esperanza de unas relaciones más estrechas y la reconciliación entre nuestras dos naciones eslavas». ^{[ 128 ]}

El expresidente Aleksander Kwaśniewski declaró a TVN24 que, «Katyn es un lugar maldito. Me da escalofríos. Primero asesinan a la flor de la Segunda República Polaca en los bosques de los alrededores de Smolensk, ahora la élite de la Tercera República Polaca muere en este trágico accidente aéreo al aproximarse al aeropuerto norte de Smolensk». ^{[ 129 ]} El primer ministro polaco Donald Tusk afirmó que, «El mundo contemporáneo no ha visto una tragedia semejante». ^{[ 130 ]} El ex primer ministro polaco Leszek Miller , quien sufrió heridas en un accidente de helicóptero durante su mandato, declaró que se sabía que los aviones de Polonia necesitaban ser reemplazados, a pesar de la falta de pruebas de que algo fallara en el avión en cuestión; «Una vez dije que algún día nos encontraríamos en un cortejo fúnebre, y entonces tomaríamos la decisión de reemplazar la flota de aviones», afirmó. ^{[ 131 ]} El accidente avivó el sentimiento antirruso entre los extremistas de extrema derecha , y los nacionalistas polacos invocaron la tragedia durante un disturbio frente a la embajada rusa en Varsovia en noviembre de 2013. ^{[ 132 ]}

El presidente ruso Dmitry Medvedev y el primer ministro Vladimir Putin expresaron sus condolencias al presidente interino y presidente del Parlamento, Bronisław Komorowski. El presidente Medvedev también anunció que el 12 de abril de 2010 sería día de luto nacional en Rusia. El presidente del Comité Internacional de la Duma Estatal, Konstantin Kosachev, declaró que «Katyn se cobró aún más víctimas». El presidente de la Duma Estatal, Boris Gryzlov, expresó sus condolencias. ^{[ 133 ]}

Rusos y extranjeros depositaron flores y velas en la embajada polaca en Moscú , ^{[ 134 ] [ 135 ]} y en los consulados generales polacos en San Petersburgo y Kaliningrado . ^{[ 134 ]}

Tras el accidente aéreo, el canal estatal Russia Channel emitió la película Katyń por segunda vez en Rusia. ^{[ 136 ]} La película, que no se distribuyó en Rusia, ^{[ 137 ]} se estrenó en Rusia en otro canal estatal, el menos popular Kultura Channel , el 2 de abril de 2010. La primera emisión de Katyń fue un acontecimiento político, al que siguieron importantes debates sobre las relaciones polaco-rusas entre políticos y figuras públicas, ^{[ 138 ]} y atrajo a una gran audiencia para el canal más pequeño, ^{[ 139 ]} con una audiencia estimada de 100 millones de espectadores rusos. ^{[ 136 ]} 

Si bien los comentaristas polacos vieron la participación de Putin en la ceremonia del 7 de abril como un gesto simbólico, se conmovieron cuando Putin y Tusk rindieron homenaje y depositaron flores en el lugar del accidente. Tusk se arrodilló y se cubrió brevemente el rostro con las manos, luego se puso de pie cuando Putin le dio una palmada en el hombro. Ambos se abrazaron y luego ofrecieron una rueda de prensa conjunta sobre la investigación del accidente. Los comentaristas polacos destacaron que se trató de un gesto humano y una muestra de emoción que los polacos anhelaban ver en sus vecinos del este. ^{[ 140 ]}

El 11 de abril, sosteniendo un ramo de rosas rojas, Putin pareció visiblemente afligido mientras escoltaba el cuerpo de Kaczyński hasta un avión con destino a Varsovia. Posteriormente, Putin declaró en una entrevista para la televisión polaca: «Esta es, por supuesto, ante todo una tragedia de Polonia y del pueblo polaco, pero también es nuestra tragedia. Nos unimos a su dolor». ^{[ 137 ]}

La respuesta rusa ha sido bien recibida por los polacos, quienes hablan de un acercamiento en las relaciones entre Rusia y Polonia . ^{[ 141 ]} Witold Waszczykowski , subdirector de la Oficina de Seguridad Nacional de Polonia , declaró a Reuters : «No esperábamos este acercamiento amable y gentil, esta implicación personal de Putin. Naturalmente, tendrá un impacto positivo en la relación entre nuestros países». Jerzy Bahr , embajador de Polonia en Rusia, también afirmó: «Podemos sentir la solidaridad rusa en cada paso del camino». ^{[ 135 ]}

Como parte de este deshielo en las relaciones, el 28 de abril, 18 días después del accidente, el archivo estatal ruso publicó en su sitio web varios documentos previamente secretos sobre la masacre de Katyn. Los documentos fueron desclasificados a principios de la década de 1990, pero antes de su publicación solo estaban disponibles para investigadores especializados. ^{[ 142 ]}

El 26 de noviembre de 2010, la Duma Estatal rusa aprobó una resolución que admitía que el líder soviético Iósif Stalin aprobó personalmente la masacre de Katyn. ^{[ 143 ]} Los soviéticos habían afirmado durante mucho tiempo que la Alemania nazi era la responsable. ^{[ 143 ]} Si bien esta postura cambió en 1990 cuando Mijaíl Gorbachov admitió que la policía secreta soviética NKVD llevó a cabo la masacre, la resolución de noviembre de 2010 fue la primera vez que el gobierno ruso admitió la participación directa de Stalin. ^{[ 143 ]}

En una entrevista con Rzeczpospolita , Andrei Illarionov , exasesor de Vladimir Putin, señaló: «...contrariamente a las promesas, la investigación de este accidente no es ni transparente ni dinámica», y añadió: «...la parte polaca no tiene acceso pleno y libre a los documentos y pruebas». Illarionov también fue uno de los firmantes de una carta abierta escrita por disidentes rusos, en la que expresaban su preocupación por la conducción de la investigación. Según la carta, «el acercamiento con las actuales autoridades rusas es más importante para el gobierno polaco que determinar la verdad sobre el accidente aéreo». El primer ministro polaco, Donald Tusk, respondió que su gobierno obtendría los datos de vuelo de los investigadores rusos antes de emitir su propio juicio y revelarlo al público. ^{[ 144 ]}

Al menos 96 países, 13 organizaciones internacionales y varias otras entidades expresaron su reacción ante el incidente. Se proclamó el luto oficial en 18 países, además de Polonia. Se abrieron libros de condolencias en numerosos lugares públicos, como el Centro Social y Cultural Polaco de Londres, donde el príncipe Carlos firmó el suyo. ^{[ 145 ]}

Veintitrés países observaron un número variable de días de luto oficial; Brasil : 3, ^{[ 146 ]} Bulgaria : 1, ^{[ 147 ]} Canadá : 1, ^{[ 114 ]} Cabo Verde : 1, ^{[ 148 ]} Croacia : 1, ^{[ 149 ]} República Checa : 2, ^{[ 150 ]} Estonia : 1, ^{[ 146 ]} Alemania : 1, ^{[ 151 ]} Georgia : 1, ^{[ 152 ]} Hungría : 1, ^{[ 153 ]} Letonia : 1, ^{[ 146 ]} Lituania : 4, ^{[ 146 ] [ 154 ]} Maldivas : 2, ^{[ 155 ]} Moldavia : 1, ^{[ 146 ]} Montenegro : 1, ^{[ 156 ]} Polonia : 9, ^{[ 157 ]} Rumania : 1, ^{[ 158 ]} Rusia : 1, ^{[ 159 ]} Serbia : 1, ^{[ 160 ]} Eslovaquia : 1, ^{[ 161 ]} España : 1, ^{[ 162 ]} Turquía : 1, ^{[ 146 ]} Ucrania : 1. ^{[ 146 ]}

Las víctimas del accidente aéreo también fueron conmemoradas con un minuto de silencio antes de varios partidos de fútbol en toda Europa, incluyendo El Clásico Real Madrid CF  – FC Barcelona en España; ^{[ 163 ]} o FC Baník Ostrava  – 1. FC Slovácko ^{[ 164 ]} y el derbi de Praga AC Sparta Praga – SK Slavia Praha en la República Checa.

Surgió cierta preocupación de que el funeral de Kaczyński tuviera que retrasarse como consecuencia de la ceniza volcánica que emanaba de Islandia y la consiguiente interrupción del transporte aéreo en Europa. ^{[ 165 ]} Solo un aeropuerto del país estaba abierto, y varios dignatarios internacionales no pudieron asistir. ^{[ 166 ] [ 167 ]} No obstante, el funeral se celebró según lo previsto. ^{[ 168 ]}

Según se informó, la OTAN estaba preocupada por la posible filtración de muchos de sus códigos secretos y procedimientos de comunicación al gobierno ruso. Al parecer, muchos de los funcionarios gubernamentales y militares polacos que viajaban en la aeronave portaban códigos y dispositivos secretos de comunicación de la OTAN, que fueron recuperados por los rusos tras el accidente. ^{[ 169 ]}

A fecha de noviembre de 2015 Rusia aún conserva los restos y las cajas negras del Tupolev, tras haber rechazado varias solicitudes del gobierno polaco para devolverlos. ^{[ 170 ]} En 2018, la Asamblea Parlamentaria del Consejo de Europa (PACE) emitió la resolución n.º 2246, que exige a la Federación Rusa la entrega de los restos del avión. ^{[ 171 ]}

El 30 de octubre de 2012, el periódico polaco Rzeczpospolita informó que los investigadores habían detectado rastros de explosivos en los restos del Tupolev, en las alas y en la cabina. ^{[ 176 ]} Los fiscales polacos negaron las afirmaciones —alegando que varias sustancias comunes también podrían haber producido las lecturas observadas ^{[ 177 ]} — y posteriormente fueron retiradas por el propietario del periódico. El redactor jefe de Rzeczpospolita y otros tres empleados, incluido el autor del artículo, fueron despedidos. ^{[ nota 1 ] [ 178 ] [ 179 ] [ 180 ]} El autor del artículo en cuestión, Cezary Gmyz, sostuvo que lo que escribió fue confirmado por cuatro fuentes independientes. ^{[ 181 ]}

El redactor jefe de Rzeczpospolita publicó un vídeo en el que explicaba que decidió publicar el artículo solo después de hablar con el Fiscal General , Andrzej Seremet.

Seremet respondió afirmando que le dijo al editor que las partículas altamente energéticas ^{[ nota 2 ]} detectadas pueden ser de origen "variado".

En noviembre de 2015, un tribunal polaco falló a favor de los periodistas despedidos, declarando que la información publicada en el artículo reflejaba correctamente el estado del conocimiento en el momento de la publicación. ^{[ 183 ] [ 184 ]}

Después de la publicación de 2012, hubo cierta discusión sobre la confiabilidad de los detectores portátiles de explosivos utilizados. La Fiscalía Militar Suprema (NPW) anunció que examinaron el interior del otro Tu-154M del gobierno polaco (el que no se estrelló), y durante el examen los detectores portátiles de explosivos sí señalaron, en algunos lugares, la presencia de explosivos, lo que implica que las lecturas de los instrumentos en general no son confiables. ^{[ 185 ] [ 186 ]} El fabricante del detector replicó que la única forma en que el detector puede ser engañado es cuando su punto de referencia (un elemento que contiene cantidades traza de explosivos, para referencia) está obstruido debido a concentraciones muy altas de sustancias específicas en el aire circundante, por ejemplo, cuando se coloca dentro de una botella de acetona, o muy cerca de una muestra de perfume, lo cual según él es muy improbable que suceda en el campo; e incluso entonces se comporta de una manera que haría que el usuario notara que el dispositivo está funcionando mal porque alterna entre reportar diferentes sustancias en lugar de reportar solo una de ellas. Los resultados de un experimento realizado por algunos periodistas parecen confirmarlo. ^{[ 187 ]}

Un familiar de una de las víctimas trajo de Smolensk restos de la ropa de la víctima y un trozo de cinturón de seguridad (incluido el clip), y los envió a Estados Unidos para un análisis privado. Los peritos no encontraron rastros de explosivos en la prenda. Sin embargo, sí encontraron rastros de TNT en el cinturón de seguridad. ^{[ 188 ]} El análisis fue cualitativo, indicando la presencia de la sustancia pero sin determinar su cantidad.

En 2017, se anunció que el Ministerio de Defensa británico había sido contratado por el gobierno polaco para examinar los restos del avión en busca de rastros de explosivos. El trabajo lo llevarían a cabo científicos del Laboratorio Forense de Explosivos en Fort Halstead , Kent. ^{[ 189 ]} A principios de 2019, el semanario polaco de derecha Sieci informó que se habían recibido resultados parciales del Laboratorio Forense de Explosivos y que se habían confirmado los "rastros de explosivos" en la "gran mayoría" de unas pocas docenas de muestras que habían sido analizadas por los británicos hasta el momento. ^{[ 190 ] [ 191 ]} El investigador británico de accidentes aéreos Frank Taylor, quien participó en la investigación de las pérdidas del vuelo 103 de Pan Am y del vuelo 28M de British Airtours, pero no investigó el accidente del vuelo 101 aparte de inspeccionar las fotografías presentadas por Antoni Macierewicz , ^{[ 192 ]} afirmó que hubo explosiones a bordo de la aeronave, incluso en su ala, inmediatamente antes de que llegara al árbol. ^{[ 193 ]}

Según expertos polacos, podrían encontrarse trazas de explosivos de alta potencia en el avión debido a la frecuente presencia de personal militar a bordo, o como resultado de la contaminación en tierra, ya que la zona de Smolensk fue un campo de batalla durante la Segunda Guerra Mundial. El hecho de que se encontraran trazas en algunas partes del avión (por ejemplo, cinturones) pero no en otras (por ejemplo, fuselajes), sus trazas y su carácter químico se han descrito como incompatibles con la hipótesis de una explosión de bomba en vuelo. ^{[ 194 ] [ 195 ]} El informe de 2013 de la comisión Maciej Lasek tampoco corroboró la idea. Por ejemplo, la teoría de la explosión de bomba no se ve respaldada por el hecho de que los restos del avión se concentran en un área relativamente pequeña de 160x50 m, y no se encontraron partes del interior del avión antes del primer contacto con el suelo. ^{[ 196 ]}

Los defensores de la teoría del asesinato pusieron en duda la probabilidad de que el ala izquierda del Tu-154 sufriera daños tras su colisión con un abedul, como se describe en los informes de 2011. ^{[ 197 ] [ 198 ] [ 199 ]} En algunos casos, los críticos de la narrativa oficial la han caracterizado despectivamente como una colisión con un abedul "blindado" ( en polaco : Pancerna brzoza). ^{[ 200 ] [ 201 ]} Los miembros de las investigaciones de 2011 han recalcado repetidamente que el hecho de que el ala izquierda del avión colisionara con el abedul es obvio, mientras que las fotografías del abedul en cuestión muestran que sufrió daños considerables y que contiene fragmentos del Tu-154. ^{[ 202 ] [ 203 ]} Las simulaciones del Instituto Nacional de Investigación de Aviación confirmaron que los daños en el ala izquierda del avión eran consistentes con una colisión. ^{[ 10 ]} Incluso si el avión hubiera evitado una colisión con el abedul y, por lo tanto, el posterior alabeo no controlado, el excesivo ángulo de ataque habría provocado una pérdida aerodinámica aproximadamente dos segundos después, lo que también habría provocado un accidente fatal. ^{[ 13 ]}

En general, la teoría del asesinato no encontró mucho apoyo entre la población general de Polonia. Desde 2012, el apoyo a la idea de que el desastre de Smolensk fue en realidad un asesinato generalmente osciló entre un cuarto y un tercio de los polacos. ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 175 ] [ 260 ] [ 7 ]} La creencia en la teoría es más fuerte entre los partidarios del PiS y sus aliados: durante las elecciones presidenciales polacas de 2020, por ejemplo, el 56% de los que votaron por Andrzej Duda, respaldado por el PiS, creían en la teoría, mientras que el apoyo a la misma entre los que votaron por otros candidatos fue de un solo dígito o de dos dígitos bajos. ^{[ 260 ] [ 261 ] [ 7 ]} El apoyo a la teoría del asesinato aumentó durante la invasión rusa de Ucrania en 2022. Una encuesta realizada en abril de 2022 por wPolityce.pl , un sitio web de derecha progubernamental, reveló que el 48% consideraba plausible la teoría del asesinato y el 33% no, mientras que el 19% restante estaba indeciso. ^{[ 262 ]} Una encuesta de Ipsos para OKO.press en mayo de 2022 reveló que el 52% creía que el accidente fue un accidente, el 36% creía que fue causado por un ataque deliberado, cifra que incluía al 78% de quienes se identificaron como partidarios del PiS, y el 12% restante estaba indeciso. ^{[ 255 ]}

La teoría del asesinato no ganó una tracción significativa fuera de Polonia antes de la invasión rusa de Ucrania, y los medios extranjeros generalmente describieron la afirmación como una teoría de la conspiración ^{[ 5 ] [ 6 ]} o una alegación, ^{[ 175 ] [ 8 ] [ 9 ]} mientras que Rusia ha negado sistemáticamente cualquier participación en el accidente. ^{[ 175 ]} Después de las primeras semanas de la invasión, el presidente ucraniano Volodymyr Zelenskyy pareció dar crédito a la teoría en su discurso de marzo de 2022 ante el Sejm polaco, hablando del "silencio de aquellos que sabían exactamente todo pero aún miraban constantemente a nuestro vecino [Rusia]". ^{[ 263 ] [ 264 ]} El expresidente ucraniano Viktor Yushchenko también declaró creer que Rusia era responsable del accidente en 2023. ^{[ 265 ] [ 266 ]} En una publicación de Facebook de 2023, el expresidente georgiano Mikheil Saakashvili también afirmó que Rusia causó el accidente. ^{[ 267 ]}

• Solidarni 2010 (Solidaridad 2010) – prod. Film Open Group, Polonia, dir. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2010 ^{[ 268 ]}
• Катынский синдром (El síndrome de Katyn) – prod. Canal Uno , Rusia, 2010 ^{[ 269 ]}
• Brief uit Polen (Carta desde Polonia) – prod. VPRO , Países Bajos, dir. Mariusz Pilis, 2010 ^{[ 270 ] [ 271 ]}
• Katastrofa (El desastre) – prod. y dir. Artur Żmijewski, Polonia, para la Bienal de Arte de São Paulo , 2010 ^{[ 272 ] [ 273 ]}
• Mgła (La niebla) – prod. Gazeta Polska , Polonia, dir. María Dłużewska, Joanna Lichocka , 2011 ^{[ 274 ]}
• W milczeniu / Tragedy in Smolensk – prod. TVN , coop. BBC World News , Polonia y Reino Unido, dir. Ewa Ewart , 2011 ^{[ 275 ]}
• 04.10.10 – documental de investigación, prod. Gazeta Polska , Polonia, dir. Anita Gargas , 2011 ^{[ 276 ] [ 277 ]}
• Lista pasażerów (Lista de pasajeros) – prod. Studio Gołąb para TVP1 y Rzeczpospolita , Polonia, dir. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2011 ^{[ 278 ]}
• Modlitwa Smoleńska (Oración de Smolensk) - prod. Telewizja Polska Cracovia , Polonia, 2011 ^{[ 279 ]}
• Pogarda (Desprecio) – prod. Gazeta Polska , Polonia, dir. María Dłużewska, Joanna Lichocka, 2011 ^{[ 280 ] [ 281 ]}
• Krzyż (La Cruz) – prod. Film Open Group, Polonia, dir. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2011 ^{[ 282 ]}
• Zobaczyłem zjednoczony naród (Vi las Naciones Unidas) - prod. Grupo Abierto de Cine, dir. Anna Ferens, 2011 ^{[ 283 ]}
• Lote Smoleński (Vuelo a Smolensk) - prod. Telewizja Polska, Polonia, dir. Monika Sieradzka, 2011 ^{[ 284 ]}
• Przebudzenie (Despertar) – prod. Gazeta Polska , Polonia, dir. Joanna Lichocka, 2012 ^{[ 285 ] [ 286 ]}
• Anatomia upadku (Anatomía de una caída) – documental de investigación, prod. Gazeta Polska , Polonia, dir. Anita Gargas, 2012 ^{[ 287 ]}
• Mayday , también conocida como Investigación de accidentes aéreos , episodio 95 - "Muerte del presidente" - prod. Cineflix para National Geographic , Canadá, dir. Su Rynard , 2013 ^{[ 288 ]}
• Polacy (polacos) - prod. Film Open Group, Polonia, dir. María Dłużewska, 2013 ^{[ 289 ]}
• Anatomia upadku 2 (Anatomía de una caída. Parte 2) – documental de investigación, prod. Gazeta Polska , Polonia, dir. Anita Gargas, 2014 ^{[ 290 ]}
• Zamach smoleński (El asesinato de Smolensk) – miniserie, prod. Film Open Group, Polonia, dir. Grzegorz Braun , 2015-, no terminado ^{[ 291 ]}
• Stan zagrożenia (En caso de emergencia) – prod. Telewizja Polska, Polonia, dir. Ewa Stankiewicz-Jørgensen, 2020 ^{[ 292 ] [ 293 ] [ 294 ]}

• Prosto z nieba (Directo del cielo) – prod. Muflon Pictures, Polonia, dir. Piotr Matwiejczyk, 2011 ^{[ 295 ]}
• Smolensk – prod. Fundacja Smoleńsk 2010, Polonia, dir. Antoni Krauze , 2016 ^{[ 296 ]}

• Describe la noche , de Rajiv Joseph , 2017, obra de teatro ^{[ 297 ] [ 298 ]}