Ferrocarril de Pensilvania 5550

La locomotora de vapor de la clase T1 del Ferrocarril de Pensilvania fue una clase de locomotoras única y controvertida. Esto se debió a su inusual disposición de ruedas de doble tracción 4-4-4-4 , su uso de la válvula de asiento de leva oscilante Franklin Tipo A y su característica aerodinámica concebida por el renombrado diseñador industrial Raymond Loewy . ^{[ 6 ] [ 2 ]} La T1 fue también la única clase de doble tracción de Pensilvania capaz de recorrer toda la red ferroviaria y la primera locomotora de serie de producción diseñada para usar la válvula de asiento. ^{[ 6 ]} Las dos locomotoras prototipo T1 fueron construidas en 1942 por Baldwin Locomotive Works , numeradas 6110 y 6111 respectivamente. De las cincuenta unidades de producción, veinticinco (numeradas del 5500 al 5524) se construyeron en los talleres de Altoona del Ferrocarril de Pensilvania y veinticinco (numeradas del 5525 al 5549) en Baldwin, para un total de cincuenta y dos locomotoras de la clase T1. ^{[ 12 ]} Esto convirtió a la T1 en la locomotora de doble tracción más producida del Ferrocarril de Pensilvania. ^{[ 6 ]}

La clase T1 sufrió varios problemas de rendimiento y diseño, incluyendo dificultades con las válvulas de asiento. ^{[ 2 ]} Los materiales originales utilizados para construir las válvulas estaban sujetos a problemas de fatiga , particularmente cuando las locomotoras operaban a más de 100 millas por hora. Cuando Franklin recibió quejas al respecto, enviaron a algunos de sus empleados en trenes remolcados por la T1. Cronometraron el tren entre estaciones. Los ingenieros aparentemente informaron que la T1 operaba a velocidades superiores a 130 millas por hora. Estos cronometrajes de velocidad resurgieron en entrevistas décadas después. En 1947, se utilizó una aleación más resistente y resistente a la fatiga y se adaptó a la clase T1 para resolver los problemas de fatiga. ^{[ 6 ]} Sin embargo, el diseño de las válvulas de asiento Franklin Tipo A hizo que varias áreas clave de las válvulas fueran difíciles de acceder durante las revisiones de mantenimiento. ^{[ 2 ]} A pesar de estos problemas, las válvulas de asiento mejoraron el rendimiento de alta velocidad de la T1, requiriendo menos caballos de fuerza y ​​distribuyendo el flujo de vapor con mayor precisión. ^{[ 13 ]} Las locomotoras T1 se vieron aún más afectadas por el excesivo deslizamiento de las ruedas en uno de los dos conjuntos de motores al arrancar o a alta velocidad. ^{[ 2 ]} El Ferrocarril de Pensilvania intentó abordar el problema cambiando la disposición de la bancada de resortes en la T1: de una bancada simple, que soportaba las ocho ruedas motrices, a dos bancadas, cada una de las cuales soportaba uno de los motores y su bogie adyacente. ^{[ 6 ]} Sin embargo, no se encontró una solución completa al problema del deslizamiento de las ruedas, a pesar de que previamente se había instalado un mecanismo "antideslizante" en el dúplex de la clase Q2 del PRR . ^{[ 2 ] [ 6 ]} Una posible razón es que los ingenieros, familiarizados con la acción más lenta del acelerador de la clase K4 , no estaban preparados para la respuesta más inmediata del acelerador de la T1. ^{[ 6 ]}

Antes de que se pudieran resolver muchos de los problemas que aquejaban a la clase T1, el Ferrocarril de Pensilvania decidió iniciar la transición de la energía de vapor a la diésel . Además, estos problemas aseguraron que la clase T1 sería retirada antes que clases de locomotoras de vapor más fiables, como las K4. Las locomotoras T1 fueron retiradas entre 1952 y 1953. El desguace comenzó en 1953, ^{[ 2 ]} y la última T1 superviviente fue desguazada en 1956. ^{[ 6 ]} La apresurada retirada de la T1 dejó varias preguntas técnicas y relacionadas con el rendimiento sin respuesta. ^{[ 6 ]}

El Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust, también conocido como T1 Trust, es una organización benéfica pública sin fines de lucro fundada en 2013. El T1 Trust está compuesto por expertos ferroviarios que pretenden construir la locomotora número 53 de la clase T1 y ponerla en servicio de excursiones de vapor en la línea principal dentro de los Estados Unidos. La última T1 de producción llevaba el número 5549, por lo que el 5550 es la opción lógica para el número de la nueva locomotora. El objetivo del T1 Trust era construir la locomotora en 17 años (para 2030) con un costo estimado de $10 millones. ^{[ 14 ]} El precio se basa en costos calculados para la inflación , mano de obra, materiales, fabricación, reequipamiento y diseño. También se tuvieron en cuenta las lecciones aprendidas durante la construcción de Tornado en el Reino Unido. ^{[ 8 ]} El T1 Trust optó por construir una T1, en lugar de un diseño probado como las Hudson de la clase "J" del New York Central Railroad , para probar el rendimiento largamente rumoreado de la clase T1 y evitar conflictos de intereses con otros proyectos de réplica de locomotoras. ^{[ 6 ]}

Los constructores de la PRR 5550 esperan batir el récord mundial de velocidad de las locomotoras de vapor, que ostenta la LNER Clase A4 4468 Mallard con 126 mph (203 km/h) . ^{[ 7 ]} La 5550 operará con su diseño original sin modificaciones importantes en su intento de batir el récord. ^{[ 15 ]} Se ha afirmado que las locomotoras PRR T1 eran capaces de alcanzar velocidades superiores a 140 mph (230 km/h) con trenes más ligeros de seis o siete vagones, y el T1 Trust cree que el diseño original de la T1 es capaz de lograr esta hazaña. ^{[ 14 ] [ 16 ]}    

El presidente del T1 Trust es Bradford Noble, con Scott McGill como director mecánico, Wes Camp como director de operaciones y Jason Johnson como gerente general. ^{[ 8 ] [ 9 ]} La estructura del proyecto es similar a la utilizada por el A1 Trust para lograr la financiación y construcción de Tornado . Para ello, el T1 Trust se puso en contacto con el A1 Trust con sede en el Reino Unido y su director de ingeniería, David Elliot, quien brindó un importante asesoramiento sobre la estructura organizativa y las técnicas de ingeniería que se deben utilizar cuando falta información crítica o planos sobre piezas específicas de la locomotora o materiales necesarios. ^{[ 8 ]} Otras organizaciones con sede en el Reino Unido que ayudan o trabajan con el T1 Trust incluyen el BR Class 8 Steam Locomotive Trust , el Caprotti Black 5 Limited y la P2 Steam Locomotive Company . ^{[ 15 ]} El T1 Trust tiene programas de patrocinio , donde los donantes pueden optar por patrocinar ruedas motrices u otras partes de la locomotora, así como patrocinar planos. Esto, junto con campañas ocasionales de Kickstarter , donaciones mensuales regulares, donaciones únicas y la membresía al "Club de Fundadores" del Fideicomiso, ayuda a recaudar el dinero necesario para construir la locomotora. ^{[ 6 ]} El director de marketing del Fideicomiso, Scott McGill, visitó los Archivos Estatales de Pensilvania en Harrisburg, Pensilvania , donde escaneó cientos de dibujos y planos originales de la clase T1 del Ferrocarril de Pensilvania de la colección del Ferrocarril de Pensilvania a formatos digitales. ^{[ 14 ]}

Para noviembre de 2016, la mayor parte del trabajo de escaneo se había completado con 1638 de los 1798 dibujos y planos necesarios que habían sido escaneados y adquiridos por el T1 Trust. Solo faltan 150 dibujos de la colección, y estos se componen principalmente de sujetadores simples y otros componentes comerciales fácilmente disponibles. ^{[ 9 ]} Los dibujos escaneados digitalmente recopilados por el T1 Trust se utilizan para crear modelos 3D detallados y complejos utilizando el programa de diseño asistido por computadora (CAD) SolidWorks de Dassault Systèmes . ^{[ 7 ]} Para la construcción de las numerosas piezas y componentes de la locomotora, el T1 Trust contrata a diferentes fabricantes y organizaciones como Strasburg Rail Road y Diversified Rail Services. El T1 Trust también imprime un boletín trimestral llamado T1 Trail Blazer , que es recibido por los miembros de la "Keystone Society" del Trust: un grupo de donantes que se comprometen a hacer donaciones de renta vitalicia al Trust o se comprometen a incluir al Trust como beneficiario de su patrimonio. ^{[ 6 ]} En septiembre de 2016, Doyle McCormack, un maquinista conocido por restaurar y operar la locomotora de vapor GS-4 clase 4-8-4 Southern Pacific 4449 , se unió a T1 Trust como miembro del consejo asesor de la organización. ^{[ 9 ]}

La construcción de la PRR 5550 comenzó oficialmente el 31 de mayo de 2014 con la finalización de la placa numerada de bronce en forma de clave de bóveda, tras la exitosa conclusión de la campaña inicial de Kickstarter lanzada por el T1 Trust. La placa numerada fue fundida mediante métodos tradicionales por Chuck Blardone, miembro del T1 Trust, en una fundición amish en el condado de Lancaster, Pensilvania . Posteriormente, en octubre de 2014, se construyó el primer pasador de la biela motriz. El 2 de mayo de 2014, el T1 Trust inició reuniones y conversaciones con la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) para garantizar que la PRR 5550 se construyera conforme a los estándares de la FRA. La solicitud del T1 Trust al Servicio de Impuestos Internos (IRS) para operar como una organización benéfica 501(c)(3) exenta de impuestos y aprobada a nivel federal fue aprobada en julio de 2014. En marzo de 2015, el Sitio Histórico Nacional Steamtown , el Instituto de Ferrocarriles de Vapor (SRI) y el Ferrocarril Escénico del Valle de Cuyahoga (CVSR) expresaron interés al T1 Trust en que la locomotora funcionara en sus instalaciones. Un patrocinador parcial llamado Gary Bensman construyó el faro de la PRR 5550 en mayo de 2015 y lo donó al T1 Trust. Como muestra de gratitud, el Trust grabó el nombre de Bensman en el faro. ^{[ 9 ]}

La locomotora 5550 está programada para usar las válvulas de asiento de leva rotativa Franklin Tipo B2 en lugar de las válvulas de asiento de leva oscilante Tipo A debido a una mayor facilidad de mantenimiento y un rendimiento superior. Aunque es una disposición inusual, no es la primera vez que se usan las válvulas de asiento Tipo B en una locomotora T1 de la Pennsylvania Railroad. En 1948, la T1 número 5500 fue reconstruida para usar las válvulas de asiento Tipo B2 después de una colisión dañina con una K4s en St. Louis , Missouri . El mecanismo Franklin Tipo B se aplicó a un puñado de locomotoras a partir de 1948, incluida la K4s 3847, que había sido diseñada o construida con válvulas de pistón convencionales. El Tipo B2 fue ideado específicamente para la T1 ya que la disposición de válvulas existente del mecanismo Tipo A difería del Tipo B. La 5500, quizás la primera locomotora equipada con dos tipos de mecanismo de válvulas de asiento, pronto se destacó por su rendimiento superior sobre las otras locomotoras de su clase. En un momento dado, el Ferrocarril de Pensilvania incluso consideró adaptar las válvulas de asiento tipo B2 a otras T1, pero esta acción nunca se llevó a cabo. ^{[ 6 ]} El Ferrocarril de Pensilvania también experimentó con la idea de equipar la T1 con un mecanismo de distribución Walschaerts convencional y adaptó la locomotora número 5547 a dicha configuración. ^{[ 2 ]}

Para facilitar la reconstrucción de las válvulas de asiento tipo B2, Bill Miller Equipment Sales otorgó generosamente al T1 Trust acceso completo a la locomotora USATC S160 Clase 2-8-0 USATC n.° 611. La USATC 611 se encuentra junto con su propietario en Eckhart Mines, Maryland . Durante la década de 1950, mientras prestaba servicio en Fort Eustis , Virginia, la USATC 611 fue equipada con válvulas de asiento de leva rotativa Franklin tipo D. El T1 Trust espera realizar una inspección completa y documentar las características clave de las válvulas de asiento tipo D para utilizarlas como base para reconstruir las válvulas de asiento tipo B2 propuestas para su uso en la 5550. También se espera que el trabajo de investigación y la documentación puedan ayudar a una futura restauración de la USATC 611. ^{[ 9 ]} La P2 Steam Locomotive Company también está utilizando la válvula de asiento de leva rotativa Franklin tipo B (aunque el modelo B1 anterior) para la nueva locomotora de vapor LNER Clase P2 en construcción , n.° 2007 Prince of Wales , y ha compartido valiosos documentos de diseño con el T1 Trust necesarios para reproducir la válvula. Se examinarán los componentes del mecanismo de válvulas Caprotti para ayudar a recrear la caja de engranajes de la válvula de asiento tipo B2, ya que algunos de los planos originales de la caja de engranajes tipo B2 se han perdido. Las copias de los documentos de diseño y los planos de la caja de engranajes Caprotti fueron proporcionadas por el BR Class 8 Steam Locomotive Trust y Caprotti Black 5 Limited. ^{[ 15 ]}

Las ocho ruedas motrices Boxpok de las T1 originales tenían 80 pulgadas (2032 mm) de diámetro. Este diseño es de mayor resistencia que las ruedas motrices de radios convencionales y es ideal para operaciones de alta velocidad. ^{[ 14 ]} El 8 de julio de 2015, T1 Trust lanzó una campaña de Kickstarter titulada "Let's Get Rolling" para recaudar $20,000, que se utilizarían en el diseño y construcción de un patrón de fundición para las nuevas ruedas motrices Boxpok. La campaña superó su objetivo y comenzó la construcción de los patrones de fundición, que se terminaron en octubre de 2015. ^{[ 9 ]} La construcción de los patrones de fundición fue realizada por Liberty Pattern en Youngstown, Ohio , utilizando un modelo CAD complejo hecho del juego de ruedas número cuatro propuesto para PRR 5550. La fundición de las ruedas motrices se adjudicó a Beaver Valley Alloy en Monaca, Pensilvania. ^{[ 14 ]} El 26 de febrero de 2016, Beaver Valley Alloy fundió con éxito la primera de las ocho ruedas motrices en su fundición. ^{[ 6 ]} Este evento histórico marcó la primera vez que se fundía una rueda motriz de locomotora de vapor en los Estados Unidos desde la década de 1940. ^{[ 14 ]} A mayo de 2024, se habían completado siete de las ocho ruedas motrices de la locomotora. ^{[ 17 ]} 

La cabina de la locomotora es de construcción de aluminio. ^{[ 9 ]} Esta no es una característica nueva, ya que las cabinas de las T1 anteriores también eran de aluminio, lo cual se hizo para reducir el peso. La aerodinámica de la locomotora, al igual que la cabina, también consiste en una construcción de aluminio. ^{[ 6 ]} La digitalización de los planos originales de la cabina fue realizada por JAKTOOL en Cranbury, Nueva Jersey . El 18 de enero de 2017, Gemini Industrial Machine en Dover, Ohio , cortó los bastidores y los componentes principales de la cabina , dando inicio a la construcción de la misma. La construcción de la cabina fue contratada a Curry Rail Services en Hollidaysburg, Pensilvania . Casualmente, las instalaciones que actualmente albergan a Curry Rail Services fueron anteriormente los Talleres de Vagones Samuel Rea del Ferrocarril de Pensilvania. La cabina se completó el 10 de julio de 2017, aunque sin pintar. ^{[ 9 ]}

La construcción de la sección de la "proa" del diseño aerodinámico de la locomotora, también de aluminio, comenzó el 10 de noviembre de 2016, a cargo de Gemini Industrial Machine. Esta parte de la estructura alberga el faro y la placa de identificación. Utilizando modelos CAD existentes, una cortadora de chorro de agua , carrocería, fabricación y pintura, la proa se completó el 16 de mayo de 2017, con el faro y la placa de identificación ya instalados. ^{[ 9 ]}

La construcción del bastidor de la locomotora comenzó en un taller de fabricación ubicado en Dover, Ohio, en 2024. ^{[ 18 ]} El 1 de mayo de 2025, el Trust anunció que ya estaba terminado. ^{[ 19 ]}

Este era el componente más complicado y se describía como el "eje central" de toda la locomotora, ya que todo se atornilla a él: la caldera se atornilla a él y las cajas de los cañones de las ruedas se insertan en las mordazas del pedestal. ^{[ 20 ] : 28:59} El bastidor 5550 está diseñado para tener una resistencia superior a los requisitos de la FRA en cuanto a durabilidad y funcionamiento a alta velocidad con 4 cilindros. ^{[ 20 ] : 11:38} Se retomaron los cálculos de la era del vapor para abordar el cabeceo de los cilindros alternativos. ^{[ 20 ] : 13:45} En octubre de 2025, los cuatro cilindros se estaban fabricando y fijando al bastidor. ^{[ 21 ]}

El 26 de enero de 2018, el T1 Trust anunció que había encargado la primera y la segunda sección de la enorme caldera . Estas secciones eran las partes más grandes de la PRR 5550 encargadas hasta ese momento. El diseño de la caldera de la 5550 estuvo a cargo del equipo de ingeniería de calderas del T1 Trust, liderado por Wolf Fengler. Otros que trabajaron en el diseño de la caldera fueron los miembros del Trust Gary Bensman, Dave Griner, Scott McGill y Jason Johnson. El equipo rediseñó la caldera y el hogar de la T1 para superar los estándares y códigos ASME vigentes. ^{[ 9 ]} En diciembre de 2019, el Trust lanzó oficialmente una campaña para recaudar los $150,000 necesarios para construir el hogar.

Las dos primeras secciones de la caldera se construyeron con acero para calderas de 25 mm (1 pulgada) de espesor y tienen 2,4 m (93 pulgadas ) de diámetro y 3,7 m (12 pies ) de longitud. Las secciones se soldaron e incluyeron aberturas para el llenado de agua junto con tapones de lavado . El pedido se realizó a Continental Fabricators en St. Louis, que tenía experiencia previa en la construcción de calderas para otras locomotoras de vapor, como la Southern Railway 401 y la Chicago and North Western 1385. ^{[ 9} ] ^{[ 22 ] [ 23 ] El 15 de junio de 2018, se completó el tercer tramo de la} caldera y se soldó a los dos primeros. ^{[ 24 ] [ 25 ]}   

En 2020, se completó y soldó la caldera. También se terminaron la caja de humos, su revestimiento aerodinámico y la cámara de combustión. Estos componentes se unieron a la proa a finales de 2020.

En mayo de 2025, el Trust anunció que el ensamblaje final de la 5550 comenzará en 2026, cuando la caldera se una al bastidor en un taller de restauración de nueva construcción en el Museo de la Estación de Ferrocarril de Dennison en Dennison, Ohio. ^{[ 26 ]}

El 7 de agosto de 2017, el T1 Trust compró el único ténder de 16 ruedas "Coast to Coast" que sobrevivía a la Western New York Railway Historical Society para su eventual uso en la PRR 5550. Según el Trust, la compra de dicho ténder reduce el costo total del proyecto en al menos $3,000,000 US. ^{[ 9 ]} Se creía originalmente que el ténder, No. 6659, había sido construido para una locomotora tipo Mountain 4-8-2 clase M1 . Tras realizar una investigación más exhaustiva, el Trust descubrió que fue construido como un ténder auxiliar de costa a costa y no estaba asignado a ninguna locomotora específica. Esto, y su uso como tanque de combustible para el departamento de vías, probablemente contribuyeron a su conservación. ^{[ 27 ]} Antes de la venta, la Historical Society planeaba exhibir el ténder detrás de la PRR 4483, una locomotora 2-10-0 clase I1sa . Actualmente, el ténder se encuentra en North Collins, Nueva York . ^{[ 5 ]} El Fideicomiso acordó ayudar a restaurar la locomotora auxiliar actualmente acoplada a la I1sa de la Sociedad Histórica como parte del acuerdo de compra de la locomotora auxiliar M1. El Fideicomiso planea realizar una prueba obligatoria del sistema de frenos de la locomotora auxiliar, restaurar los sistemas de frenos, reemplazar el aceite en los cojinetes de rodillos y trasladar la locomotora auxiliar a Hamburg, Nueva York , para repintarla y restaurarla finalmente. Para ayudar a financiar la restauración de la locomotora auxiliar, el Fideicomiso ha creado un fondo de donaciones separado para esta tarea y mostrará los nombres de todos los donantes que se comprometan a donar $500 o más al fondo en una placa de bronce colocada en la propia locomotora auxiliar. El costo total de la restauración de la locomotora auxiliar se estima en más de $50,000. ^{[ 3 ]} El 5 de octubre de 2017, se donó un alimentador automático de carbón al Fideicomiso. El motor, la trituradora de carbón, la caja de engranajes, la tolva del alimentador y la válvula de inversión fueron donados por Gary Bensman y Warren Lathom. ^{[ 9 ]}

• 2013: Se funda el Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust. ^{[ 14 ]}
• 2013: La fundación T1 Trust comienza a escanear los planos y documentos originales del Ferrocarril de Pensilvania en los Archivos Estatales de Pensilvania .
• 2014: Se funde la placa de matrícula con forma de clave de bóveda , dando comienzo a la construcción de la PRR 5550, el 3 de abril. ^{[ 9 ]}
• 2014: El IRS otorga el estatus 501(c)(3) al fideicomiso T1 el 3 de julio.
• 2014: El 14 de diciembre comienzan los trabajos de fundición de los patrones centrales del driver Boxpok .
• 2015: El faro para la locomotora PRR 5550 fue construido y donado por Gary Bensman, donante de piezas.
• 2015: El 8 de julio se lanzó la campaña de Kickstarter "Let's Get Rolling" para financiar la creación del primer modelo del conductor de Boxpok. La campaña finalizó el 7 de agosto, recaudando 2577 dólares, superando el objetivo previsto de 20 000 dólares.
• 2015: Se completaron los patrones de fundición del centro del driver Boxpok el 22 de octubre.
• 2016: Se anuncia el primer piloto de Boxpok, 26 de febrero.
• 2016: Comienza la construcción de la proa de la locomotora.
• 2016: El escaneo de los planos y documentos originales de PRR está casi terminado, noviembre.
• 2016: Se encarga el segundo conductor de Boxpok, el 9 de diciembre.
• 2017: Comienza la construcción de la cabina de la locomotora, el 18 de enero.
• 2017: Se anuncia el segundo conductor de Boxpok, 6 de marzo.
• 2017: Proa terminada con faro y matrícula instalados, 16 de mayo.
• 2017: La cabina se terminó, pero quedó sin pintar, el 10 de julio.
• 2017: Se adquirió la locomotora auxiliar a la Western New York Railway Heritage Society el 7 de agosto.
• 2017: Se estima que el PRR 5550 está completado en un 28,1%, 7 de agosto. ^{[ 3 ]}
• 2017: Todas las piezas necesarias para un alimentador automático de carbón son donadas al fideicomiso, 5 de octubre. ^{[ 9 ]}
• 2018: La primera y la segunda sección de la caldera se encargan el 26 y el 28 de enero, respectivamente.
• 2018: La Fundación Tom E. Daily otorgó una subvención de 5.000 dólares al T1 Trust para trabajos de reparación de frenos del ténder el 3 de febrero.
• 2018: Las secciones primera y segunda de la caldera se completan y se sueldan entre sí, el 6 de marzo.
• 2018: Se encarga la tercera sección de la caldera, el 4 de mayo.
• 2018: La tercera sección de la caldera se completó y soldó en su lugar el 15 de junio.
• 2019: Se encarga la lámina frontal de la chimenea el 24 de marzo.
• 2019: Se encargan la caja de humos y la extensión, el 16 de diciembre.
• 2020: El 7 de marzo, la Fundación celebra su primera jornada de puertas abiertas en Gemini Industries.
• 2020: Se añaden la caja de humos y la extensión a la caldera y comienzan los trabajos en el hogar.
• 2020: Un simpatizante de la fundación reta a sus seguidores a recaudar 50 000 dólares, cantidad que se duplicará si se alcanza antes de fin de año. Se recaudan casi 60 000 dólares antes del 31 de diciembre.
• 2025: La fabricación del bastidor de la locomotora se completó el 1 de mayo. Dennison, Ohio, fue anunciado como el lugar de ensamblaje final el 16 de mayo. ^{[ 26 ]}
• 2026: En junio se estaban soldando los cilindros al bastidor. Se anunció que el nombre sería "Dave Fink", en honor a un antiguo empleado de la PRR y presidente de los Ferrocarriles Panamericanos . Se estimó que estaba completado en un 65,4%. ^{[ 11 ] [ 1 ]}

El proyecto está completado en un 65,4% a mayo de 2026, con una fecha de finalización estimada para 2030. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 1 ] [ 11 ]}