Línea 12 del metro de París

El ingeniero Jean-Baptiste Berlier propuso a la ciudad de París financiar y construir una nueva línea que uniera las zonas de Montmartre y Gare Saint-Lazare en el norte con Montparnasse y Vaugirard en el sur. La línea establecería un segundo eje de transporte norte-sur de la ciudad, al oeste de la línea cuatro existente . El diseño de Berlier de dos túneles profundos, paralelos y revestidos de hierro se inspiró en el sistema del metro de Londres . Este método permitió construir la línea más recta posible, sin pasar por debajo de edificios y sin interferir con las alcantarillas subterráneas. ^{[ 2 ]} Al Ayuntamiento le gustó el plan y el 28 de diciembre de 1901 adjudicó la licitación para una línea Montparnasse-Montmartre a los señores Janicot y Berlier. En junio de 1902, se fundó una nueva compañía, rival de la "Parisian Metropolitan Rail Company" (CMP):  la Compañía Nord-Sud (en francés : Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris ). ^{[ 3 ]} La subvención para construir lo que se convertiría en la Línea A fue transferida a la Compañía Nord-Sud ; lo cual fue aprobado el 26 de marzo de 1907. ^{[ 4 ]} Si bien la infraestructura del CMP fue financiada por la corporación de la ciudad, el proyecto Nord-Sud fue responsabilidad exclusiva de la Compañía Nord-Sud . ^{[ 4 ]}

El enlace entre dos importantes pero distantes centros urbanos garantizaba un tráfico intenso para la línea y también competiría directamente con la CMP y las compañías de tranvías, amenazando su monopolio en toda la ciudad. ^{[ 5 ]} La ciudad era cautelosa de incitar nuevas demandas para licenciar otras líneas y de provocar eventualmente desorden industrial , algo que ya se había experimentado en la red de tranvías. ^{[ 4 ]} La ley francesa exigía una Déclaration d'utilité publique ("Declaración de utilidad pública"), una declaración del beneficio público del proyecto antes de la construcción municipal, las preocupaciones hicieron que no se promulgara para la línea de 6,216 km (3,862 mi) hasta el 3 de abril de 1905. La ley anunciaba la creación "de utilidad pública, de interés local, este establecimiento, en París, de un ferrocarril, de energía eléctrica, dedicado al transporte de pasajeros y su equipaje de mano, desde Montmartre hasta Montparnasse". ^{[ 6 ]} La ley entró en vigor el 19 de julio de 1905, el extremo sur estaba en Porte de Versailles, 3,154 km (1,960 mi) de longitud, con una rama norte desde Gare Saint-Lazare hasta Porte de Saint-Ouen. ^{[ 4 ]} El 10 de abril de 1908, la extensión norte desde Place des Abbesses hasta Place Jules Joffrin, 1,32 km (0,82 mi) de longitud, fue a su vez autorizada, seguida por la sección final hasta Porte de la Chapelle ( 2,067 km o 1,284 mi ) el 24 de enero de 1912. ^{[ 2 ]}        

El subsuelo pantanoso de París imposibilitó que los ingenieros siguieran su concepto inicial de túneles profundamente excavados y revestidos de metal, frustrando la idea original de Berlier. Excavar más profundamente hasta alcanzar terrenos más estables aumentaría los costos, que corrían a cargo del propio Berlier. ^{[ 2 ]} La línea finalmente se construyó justo debajo de las calles utilizando el método de corte y cubierta de las líneas de la CMP, el estándar entonces utilizado en el sistema Metropolitan. ^{[ 2 ]} Como consecuencia, el trazado contiene varias curvas difíciles, especialmente en la parte norte, donde las calles estrechas tienen un recorrido sinuoso. ^{[ 7 ]} La línea tenía 23 estaciones, todas con construcción de techo abovedado. Se estableció un intercambio con las líneas A y B en Saint-Lazare, pero no había conexión con las líneas de la CMP. ^{[ 7 ]}

Las obras del túnel subfluvial bajo el Sena , entre la estación de la Chambre des Députés (ahora conocida como Assemblée nationale ) y Concorde , se llevaron a cabo entre julio de 1907 y julio de 1909. ^{[ 8 ]} Este tramo de 657 m (2156 pies) de longitud discurre a través de un lecho de piedra caliza tras una ruptura en la arena de la Rive Gauche . El paso bajo el río fue perforado por dos tuneladoras primitivas , cada una con un diámetro exterior de 5,24 m (17 pies 2 pulgadas) . La cabeza de la máquina cortaba la roca, mientras que en dos cámaras intermedias 24 gatos hidráulicos ejercían una presión de 2,4 toneladas (2,6 toneladas cortas) sobre las paredes de roca para que la máquina pudiera avanzar. En la parte posterior, un brazo móvil giraba sobre el eje del escudo de tuneladora para instalar paneles en las paredes del túnel.     

Los dos tubos, con un diámetro interno de 5 m (16 pies 5 pulgadas) , estaban hechos de anillos de hierro fundido de 60 cm (24 pulgadas) de espesor . Cada anillo estaba construido con diez paneles de 1,54 m (5 pies 1 pulgada) , con un panel de contra-llave de 0,77 m (2 pies 6 pulgadas) y un panel de llave de 0,29 metros (11 pulgadas) para bloquear los segmentos en su lugar. El revestimiento se extendía 548 m (1798 pies) aguas abajo y 533 metros (1749 pies) aguas arriba. Los dos tubos no son paralelos: la distancia entre ellos varía de 5,80 a 18,60 m (19 pies 0 pulgadas a 61 pies 0 pulgadas) . Los trabajos se retrasaron debido a la Gran Inundación de París de 1910. Durante los trabajos, la futura estación de la Cámara de Diputados albergó un compresor de aire y agua. El aire comprimido evitó el colapso del escudo de excavación por el peso de las aguas superiores. ^{[ 7 ]} Los tubos, inicialmente sin revestimiento aparte de los anillos de hierro fundido, fueron cubiertos con una capa protectora interna de mampostería en 1920. ^{[ 9 ]}                    

El tramo desde Porte de Versailles hasta Notre-Dame-de-Lorette se inauguró el 4 de noviembre de 1910 y se abrió al público al día siguiente. ^{[ 10 ]} Porte de Versailles se estableció como estación terminal con conexión a un taller. Este último se unió a la línea ferroviaria Petite Ceinture , lo que permitió el transbordo de trenes entre líneas. En el otro extremo, se instaló la terminal provisional en Notre-Dame-de-Lorette con tres vías, incluyendo un depósito central.

El día de la inauguración, representantes públicos viajaron desde Notre-Dame-de-Lorette hasta Porte de Versailles y regresaron a la Gare Saint-Lazare para un bufé celebrado en la rotonda. Los reportajes de prensa fueron elogiosos, destacando la fluidez del viaje y la luminosidad de las estaciones. ^{[ 11 ]} Desde el principio, el tráfico en la línea fue significativo y la cantidad de material rodante tuvo que incrementarse rápidamente. Desde el 5 de noviembre de 1910 hasta el 30 de junio de 1911, la línea transportó 29.263.610 pasajeros. ^{[ 12 ]}

El 8 de abril de 1911, la línea se extendió hacia el norte hasta Pigalle . Una extensión posterior de tres estaciones hasta Jules Joffrin resultó particularmente difícil, ya que la ruta pasaba por debajo de la colina de Montmartre, que durante mucho tiempo había sido explotada para extraer yeso para fabricar escayola . Durante la construcción del túnel, se descubrieron numerosas canteras desconocidas, lo que obligó a cambiar la ruta de la línea para evitarlas. Las dos estaciones intermedias, Abbesses y Lamarck – Caulaincourt , son particularmente profundas  : 36 m (118 pies) y 25 m (82 pies) bajo el nivel del suelo, respectivamente, y Abbesses mantuvo el récord de profundidad de la red hasta la inauguración de Villejuif – Gustave Roussy en 2025, que a su vez será superada por Saint-Maur–Créteil en 2026. Los ingenieros de Nord-Sud construyeron arcos subterráneos para soportar el peso del yeso que se encontraba encima. ^{[ 8 ]} La ampliación se puso en servicio el 30 de octubre de 1912. ^{[ 11 ]}    

Las obras de la extensión final hacia el norte comenzaron en septiembre de 1912, pero el túnel no se terminó al inicio de la Primera Guerra Mundial. Aunque con escasez de personal, la construcción continuó a un ritmo más lento. El 23 de agosto de 1916, en plena guerra, la línea llegó a Porte de la Chapelle . Esta extensión comprendía tres nuevas estaciones, de las cuales la última incluía tres vías y dos andenes centrales, siendo la vía central utilizada por los trenes que salían o llegaban. La Línea A se cruzaba con la Línea 4 en Marcadet – Poissonniers , pero aún no se había habilitado ningún transbordo. ^{[ 13 ]}

El 1 de enero de 1930, la CMP absorbió la compañía Nord-Sud, y la línea A se convirtió en la línea 12 de la red Métropolitain el 27 de marzo de 1931, tomando prestado el número 12 de una línea complementaria abandonada de Fulgence Bienvenüe que iba de Porte d'Orleans a Porte d'Italie . Al considerar insuficiente el número de trenes en la línea, la CMP transfirió cuatro trenes de su flota para aumentar el servicio. ^{[ 14 ]}

Las líneas de la compañía Nord-Sud se alimentaban mediante catenarias, mientras que en la red de la CMP se utilizaba el sistema de tercer carril . Con el cambio de propiedad, se adoptó el estándar de la CMP en las líneas 12 y 13. Como resultado, las catenarias de la Nord-Sud se desmantelaron en 1932, un año después que las de la línea 13. En los talleres de Vaugirard se siguieron utilizando pantógrafos . Para mejorar la conexión de las líneas y el transbordo de vagones, en 1935 se construyó una nueva vía de maniobras entre la estación de Montparnasse de la línea 12 y la estación de Vavin de la línea 4, que aún se conserva. ^{[ 15 ]}

El 23 de abril de 1930, un error humano provocó una colisión cerca de la estación Porte de Versailles. Un tren que circulaba hacia el norte se detuvo ante una señal roja entre las estaciones Porte de Versailles y Convention . Un segundo tren lo embistió violentamente por detrás, y el conductor pasó dos señales de stop a toda velocidad. Dos personas fallecieron y se registraron numerosos heridos. ^{[ 16 ]}

El 12 de julio de 1928, el consejo general del Sena decidió extender el Métropolitain en 1,5 km (0,93 mi) , llevándolo más allá del límite de París para que la línea A diera servicio a la ciudad de Issy-les-Moulineaux con dos nuevas estaciones. ^{[ 17 ]} Las obras comenzaron en 1931 y llevaron a la reubicación de la estación Porte de Versailles más al sur, la nueva estación se instaló con dos andenes desfasados ​​por 40 m (130 ft) . Los andenes de la antigua estación fueron retirados y se instalaron apartaderos para albergar los trenes que no estaban en uso. La extensión comprendía solo dos estaciones con andenes de 75 metros (246 ft) de largo, que terminaban en una estación estándar de dos vías, seguida de un área de inversión. ^{[ 18 ]} El 24 de marzo de 1934 se inauguró la extensión sur hasta Mairie d'Issy , ^{[ 17 ]} el mismo día que la extensión de la línea 1 hacia el este hasta Château de Vincennes . ^{[ 19 ]}     

La noche del 20 de abril de 1944, durante la Liberación de París , la estación de mercancías de Porte de la Chapelle y el taller central de la RATP en la rue Championnet fueron bombardeados. La primera, que también es la terminal de la línea, sufrió graves daños, aunque unas reparaciones rápidas la devolvieron al servicio pocos días después. ^{[ 20 ]}

La línea fue equipada con una sala de control centralizada en 1971. En 1977, la llegada del material rodante MF 67 permitió la inauguración del Control Automático de Trenes en la Línea 12. ^{[ 21 ]}

El 30 de agosto de 2000, el ATC fue cuestionado debido a un accidente ocurrido por su uso constante  : la función de control automático de un tren falló, obligando a su conductor, que no estaba en servicio, a operar manualmente. El tren defectuoso llegó a demasiada velocidad a la pronunciada curva descendente entre las estaciones de Saint Georges y Notre-Dame-de-Lorette . El primer vagón descarriló y 24 personas resultaron heridas. ^{[ 22 ] [ 23 ]} La investigación concluyó que se debía instalar una señal de emergencia específica en la aproximación a esta última estación y que los conductores debían preservar sus habilidades realizando al menos uno de sus recorridos diarios en modo totalmente manual. ^{[ 22 ]}

Un proyecto para extender la línea hacia el norte comenzó en la segunda mitad de 2007, y la tuneladora comenzó a operar en 2009. ^{[ 24 ]} El túnel se excavó hasta Aubervilliers, pero las entradas a las estaciones de Pont de Stains y Mairie d'Aubervilliers no se construyeron de inmediato. ^{[ 25 ]}

La primera fase de la extensión llevó la Línea 12 hasta Front Populaire , que se inauguró el 18 de diciembre de 2012. La estación se encuentra en el límite entre Saint-Denis y Aubervilliers, ^{[ 24 ] [ 26 ]} y da servicio a La Plaine Saint-Denis, un distrito industrial diverso que alberga numerosos estudios de televisión. ^{[ 27 ]} Inicialmente llamada " Proudhon – Gardinoux " durante la fase de planificación del proyecto (por la intersección de la rue Proudhon y la rue des Gardinoux), ^{[ 24 ]} la estación fue rebautizada como "Front Populaire" por la conocida plaza adyacente. ^{[ 26 ]}

Las obras de la primera fase costaron 198,5  millones de euros (48% de financiación regional, 27,5% del Estado, 8,5% del Consejo General del Departamento , 16% de la RATP – en virtud de un préstamo aprobado por la región). ^{[ 25 ] [ 28 ]}

En una segunda fase, se inauguraron dos estaciones más, en Aimé Césaire y Mairie d'Aubervilliers , el 31 de mayo de 2022. ^{[ 24 ] [ 26 ]}

• 28 de diciembre de 1901: París concede a los señores Berlier y Janicot los derechos para construir una línea de metro que conectara Montmartre con Montparnasse.
• 5 de noviembre de 1910: Se inauguró la línea A de la compañía Nord-Sud desde Porte de Versailles hasta Notre-Dame de Lorette.
• 8 de abril de 1911: La línea se extendió hacia el norte desde Notre-Dame de Lorette hasta Pigalle.
• 31 de octubre de 1912: La línea se extendió desde Pigalle hasta Jules Joffrin.
• 23 de agosto de 1916: La línea se extendió desde Jules Joffrin hasta Porte de la Chapelle.
• 1 de enero de 1930: La empresa Nord-Sud fue adquirida por la empresa CMP. La línea A pasó a ser la línea 12.
• 23 de abril de 1930: El primer accidente grave en la línea, provocado por un error del maquinista, dejó dos fallecidos y varios heridos.
• 24 de marzo de 1934: La línea se extendió desde Porte de Versailles hasta Mairie d'Issy.
• Septiembre de 1939: La estación de Rennes, junto con muchas otras de la red, cierra sus puertas al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
• 20 de mayo de 1968: La estación de Rennes reabre sus puertas, aunque con un horario reducido.
• 30 de agosto de 2000: Segundo accidente grave en la línea, causado por un fallo en el sistema de control automático de tracción que provocó que un tren circulara a demasiada velocidad en una curva pronunciada en Notre-Dame de Lorette. Como consecuencia, se implementaron recorridos manuales obligatorios para los maquinistas de la Línea 12.
• 6 de septiembre de 2004: La estación de Rennes recupera su horario de apertura habitual.
• 18 de diciembre de 2012: Se amplía la línea desde Porte de la Chapelle hasta Aubervilliers - Saint-Denis - Front Populaire.
• 31 de mayo de 2022: La línea se extendió desde Front Populaire hasta Mairie d'Aubervilliers.

Debido a la competencia con la CMP, la empresa Nord-Sud prestó especial atención a los elementos de diseño. ^{[ 33 ]} Uno de los elementos notables es la estación Saint-Lazare, en la que el arquitecto Lucien Bechmann diseñó una rotonda para la sala de billetes y transbordos. ^{[ 34 ]} Las entradas de las estaciones de la empresa Nord-Sud, en cerámica y hierro, tienen un estilo más sobrio que los diseños Art Nouveau de Hector Guimard para las entradas de la CMP. ^{[ 35 ]} La palabra "Nord-Sud" aparecía en blanco sobre rojo para una máxima visibilidad a distancia. ^{[ 36 ]} En la década de 1970, la entrada de Hector Guimard de la estación Hotel de Ville se trasladó a la estación Abbesses. ^{[ 35 ]}

Los muros de soporte de las estaciones son verticales en lugar de abovedados, y los azulejos de cerámica de colores llevan el logotipo habitual "NS" de la compañía. ^{[ 37 ]} Los remates de los azulejos son marrones en las estaciones sin transbordos, verdes en las que sí los tienen, y azules en la estación Madeleine debido a su conexión con la red CMP. Además, en los muros de cabecera de las estaciones, una señalización adicional indica la dirección de los trenes que entran en dicho túnel. Todas las estaciones de la línea dentro de París tenían esta señalización, aunque algunas han desaparecido en renovaciones a lo largo de los años. En cada estación entre Solférino y Notre-Dame des Champs (excepto Rue du Bac), las señales indican "DIR ^ON MONTPARNASSE" o "DIR ^ON MONTMARTRE". Los muros de cabecera de las estaciones Marcadet – Poissonniers, Lamarck – Caulaincourt y Abbesses indican "DIR ^ON PTE de VERSAILLES" o "DIR ^ON PTE de LA CHAPELLE". Falguière, ya que está más allá de Montparnasse, indica "DIR ^EN PTE de VERSAILLES"/"DIR ^EN MONTMARTRE".

Debido a su profundidad, las estaciones de Butte Montmartre, Abbesses y Lamarck – Caulaincourt cuentan con ascensores. Cinco estaciones tienen una decoración única, cada una basada en una temática diferente: Abbesses, Concorde, Assemblée nationale, Montparnasse – Bienvenüe y Pasteur.

Se puede acceder a la estación de Abbesses a través de dos huecos  : uno para los ascensores y otro para las escaleras, decoradas con lugares emblemáticos de Montmartre como el Moulin Rouge, el Sacré-Cœur o la Place des Abbesses durante el descenso, así como con escenas de la naturaleza y la vida cotidiana durante el ascenso. Esta instalación se pintó en 2007 para reemplazar un mosaico realizado previamente por artistas de la zona, que había sido vandalizado con el paso de los años.

La estación Concorde fue renovada a principios de la década de 1990 y está decorada con pequeños azulejos de cerámica, cada uno de los cuales representa una letra diferente de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789. El diseño fue concebido por Françoise Schein. ^{[ 38 ]}

Desde 1990, la estación de la Asamblea Nacional ya no exhibe material electoral, pero los carteles muestran siluetas de cabezas que representan a los diputados de la Asamblea Nacional francesa. Fue diseñado por Jean-Charles Blais y se renueva periódicamente según el calendario parlamentario. ^{[ 39 ]}

La estación Montparnasse – Bienvenüe debe su nombre a su ubicación y al fundador del sistema metropolitano de París, Fulgence Bienvenüe . Por ello, fue una elección natural para una exposición sobre la tecnología y la literatura del metro, con motivo de su centenario en el año 2000. ^{[ 40 ]} Fragmentos de obras sobre el metro adornan las paredes de sus pasillos.

La estación Pasteur tiene una exposición dedicada a la medicina, instalada durante el centenario del Metro y la renovación de la estación en la Línea 6. ^{[ 40 ]} Los paneles representan la evolución de la biología y la medicina desde Louis Pasteur , en el contexto de la época y con varias anécdotas.

En 2011, el tiempo de viaje de extremo a extremo fue de 35 minutos hacia el sur ^{[ 45 ]} y de 36 minutos hacia el norte. ^{[ 46 ]} Como en todas las líneas de metro, los primeros trenes salen a las 05:30, desde ambas terminales, además de una salida adicional desde la estación Porte de Versailles para adelantarse en dirección norte. ^{[ 47 ]}

La mayoría de los días, el último tren en dirección norte sale de la estación Mairie d'Issy a las 00:39. Los últimos trenes en dirección sur salen de la estación Porte de la Chapelle a las 00:39 y a las 00:42, el segundo con destino final en la estación Porte de Versailles. Los viernes y sábados, las últimas salidas son a la 01:39. La frecuencia de los trenes es de dos a cuatro minutos durante el día y de cinco a siete minutos a última hora de la tarde. Los domingos, la frecuencia es de cuatro a seis minutos. Después de las 00:30 los viernes y sábados por la noche y los días festivos, el intervalo entre trenes es de 10 minutos. ^{[ 48 ]}

La RATP emplea dos categorías de personal: agentes de venta de billetes y conductores. Los primeros gestionan las estaciones, venden billetes y atienden a los pasajeros. Los conductores son responsables del funcionamiento de los trenes. ^{[ 49 ]}

En sus inicios, la Línea 12 operaba trenes Sprague-Thomson de cuatro motores , equipados con pantógrafos de 600 voltios y depuradores, el sistema aéreo que suministraba electricidad a los trenes. ^{[ 50 ] [ 51 ]} Tras la integración de la línea en la red CMP, se retiraron las catenarias y los pantógrafos. Los trenes mantuvieron su singularidad, utilizando un esquema de colores gris y azul para los vagones de segunda clase y rojo y amarillo para los de primera clase hasta 1972.

Cuando la Línea 7 se modernizó con nuevos trenes MF 67 entre 1971 y 1973, sus antiguos trenes Sprague-Thomson se transfirieron a la Línea 12 para reemplazar el equipo desgastado de la compañía Nord-Sud. El último tren fue reemplazado en mayo de 1972. La Línea 12 continuó utilizando el equipo Sprague-Thomson durante otros seis años, hasta 1978, cuando se le proporcionaron nuevos trenes MF 67. ^{[ 52 ]}

De forma intermitente, los trenes del modelo MF 2000 fueron probados a lo largo del corredor de la Línea 12 aproximadamente al mismo tiempo que su llegada a las líneas 2, 5 y 9. No está claro si se habían considerado para la Línea 12 o no.

Entre 2028 y 2030, los trenes MF 67 serán reemplazados progresivamente por nuevos trenes MF 19 , que actualmente están en servicio en la línea 10.

El material rodante de la Línea 12 se mantiene en el taller Vaugirard, ^{[ 53 ] [ 22 ]} situado bajo tierra en el distrito 15 de París entre las calles Croix-Nivert, Desnouettes y Lecourbe, y el Lycée Louis-Armand. ^{[ 54 ]} Conecta con la línea principal en los túneles hacia la estación Mairie d'Issy, hacia el norte hasta la estación Porte de Versailles. También está conectada con la Petite Ceinture , una línea ferroviaria menor en desuso, por vías que cruzan la Rue Desnouettes.

Como ocurre con todo el material rodante del sistema, el mantenimiento mayor, como la sustitución de piezas desgastadas (baterías, pintura, muelles, etc.), se realiza en los talleres de Choisy. ^{[ 22 ]} Inaugurados en 1931, los talleres de Choisy se encuentran bajo tierra en el distrito 13 , ^{[ 54 ]} cerca del Boulevard Périphérique y son accesibles a través de una bifurcación en la línea 7 en la estación Porte d'Ivry . Hay dos partes, una para el mantenimiento de los vagones de la línea 7 y la otra para las reparaciones de trenes de todas las líneas de la red. Los talleres cubren un área de aproximadamente 3435 hectáreas (34 350 m² ) ^{[ 55 ]} y contaban con 330 trabajadores en ^{2007. [ 56 ]} 

La afluencia de pasajeros de la Línea 12 es aproximadamente la media del Metro; el número total de viajeros es menos de la mitad que el de la Línea 1 y aproximadamente dos tercios del de las líneas 6 y 13. Entre 1992 y 2004, el tráfico creció un 0,5%, siendo la undécima línea (de 13) con mayor crecimiento (excluyendo la Línea 14 , finalizada en 1998).

Las estaciones más concurridas son Saint-Lazare (34,53  millones) y Montparnasse – Bienvenüe (29,46  millones), ambas con múltiples líneas. ^{[ 57 ]} En 1998, el tráfico promedio entre semana alcanzó los 245.364 viajeros, 162.937 los sábados y 93.866 los domingos. ^{[ 58 ]}

Después de la primera fase de la extensión hasta Front Populaire, y la segunda fase hasta Mairie d'Aubervilliers, el plan final prevé que la extensión llegue hasta RER B en La Courneuve , donde el SDRIF planea una terminal definitiva en el centro de Six-Routes , para la conexión con las líneas de metro 16 y 17 , así como con la línea de tranvía 1. [ ^{25 ] El} túnel de la línea 12 después de Mairie d'Aubervilliers llega hasta los alrededores de la estación de tren, pero aún no se ha construido ninguna infraestructura de estación.

Se prevé una extensión hacia el sur hasta el municipio de Issy-les-Moulineaux . ^{[ 59 ]} Discutido extensamente desde la última extensión de la línea a Mairie d'Issy en 1934, llegaría al menos hasta Gare d'Issy – ubicado a aproximadamente medio kilómetro de las vías de apartadero actuales de la línea – o posiblemente hasta Les Moulineaux, lo que permitiría transbordos con el Tranvía T2 y crearía la estación Issy-Ville , en conexión con la Línea C del RER y la nueva línea 15 del Metro de rocade en la zona. El proyecto se incluyó en las fases 2 o 3 del plan maestro regional de Île-de-France (SDRIF) adoptado el 25 de septiembre de 2008, con un inicio previsto para 2014 o 2020. ^{[ 60 ]} La llegada de la línea 15 del Metro, prevista para finales de 2025, impulsa aún más la utilidad del proyecto. A pesar de esto, los impulsos de las ciudades de Issy-les-Moulineaux y Meudon-sur-Seine , que también respaldan el proyecto de expansión que podría servir también a su territorio, así como una confirmación de la presidenta de la región, Valérie Pécresse, el 29 de mayo de 2021  : No hay un calendario claro ni un plan preciso para la extensión de la Línea 12, establecido hasta la fecha.