Estación Park Row

La estación Park Row era una importante terminal ferroviaria elevada construida en el lado de Manhattan del Puente de Brooklyn , frente al Ayuntamiento de Nueva York y la estación elevada City Hall del IRT . ^{[ 2 ]} Servía como terminal para los servicios del BMT que operaban sobre la Línea Elevada del Puente de Brooklyn desde la Línea Fulton Street del BMT , la Línea Myrtle Avenue del BMT y sus alimentadores. Hasta la apertura del cercano Puente de Williamsburg al tráfico ferroviario elevado en 1913, era la única estación de Manhattan disponible para trenes elevados desde Brooklyn y la única estación elevada en Manhattan que era propiedad de una compañía distinta del IRT o sus predecesores.

Durante los primeros quince años de su existencia, fue utilizado exclusivamente por trenes del New York and Brooklyn Bridge Railway, una línea de tracción por cable que recorría la longitud del puente entre Park Row y otra terminal en el extremo de Brooklyn del puente. ^{[ 3 ]}

El 18 de junio de 1898, los trenes elevados que circulaban por la línea de Myrtle Avenue del Brooklyn Elevated Railroad , predecesor del BMT , comenzaron a utilizar la estación durante las horas de menor afluencia, mientras que el servicio de enlace por cable continuó funcionando en las horas punta. ^{[ 3 ] : 15} Una configuración similar se inauguró para la línea de Fulton Street del Kings County Elevated Railway el 1 de noviembre de ese año. ^{[ 4 ]} El tráfico en la estación alcanzó su punto máximo en 1907, durante lo que se conoció como el "colapso del puente de Brooklyn", y se construyeron escaleras adicionales desde la calle hasta la estación terminal. ^{[ 5 ]} El 27 de enero de 1908, se eliminó el servicio de enlace y los trenes elevados comenzaron a circular hasta Park Row en todo momento. ^{[ 6 ]}

En su apogeo, la terminal de Park Row contaba con cuatro andenes en cuatro vías en la parte principal de la terminal, y otros tres andenes en dos vías más allá (al oeste) de la nave principal de trenes. Esto resultaba en una programación y un cambio de vías muy complejos, de modo que la mayoría de los trenes descargaban a sus pasajeros en andenes de salida específicos y luego eran transferidos a vías en otros andenes para el embarque de pasajeros salientes. ^{[ 3 ]}

Vista de alrededor de 1911 del parque del Ayuntamiento , con la terminal a la derecha.

A medida que los nuevos puentes y las nuevas líneas de metro aliviaban la presión sobre los servicios del Puente de Brooklyn, el número de pasajeros en Park Row disminuyó gradualmente. En 1913, BMT construyó la cercana estación de metro de Chambers Street debajo del aún inconcluso Edificio Municipal de Manhattan , aunque nueve años antes IRT había construido la estación de metro del Puente de Brooklyn en Center Street y Park Row. ^{[ 3 ] : 16–17}

El 27 de octubre de 1913 fue el último día del servicio elevado de Sea Beach, en preparación para la nueva línea a desnivel que comenzó a utilizar la línea BMT Fourth Avenue el 22 de junio de 1915. El 23 de junio de 1916, los trenes de West End comenzaron a utilizar exclusivamente el metro de Fourth Avenue. A esto le siguió la retirada del servicio de Brighton Beach el 1 de agosto de 1920, cuando los trenes de Brighton Beach comenzaron a utilizar una nueva conexión con el metro de la línea BMT Broadway , interrumpiendo su conexión con la línea de Fulton Street. El 30 de mayo de 1931, algunos trenes de Culver fueron desviados al metro de Fourth Avenue y a la línea BMT Nassau Street cuando se inauguró esta última. ^{[ 3 ] : 18}

En 1936, Park Row se reconfiguró a dos vías en total (las dos vías principales del cobertizo sur) debido a la disminución de su uso y para simplificar las operaciones. El 31 de mayo de 1940, en preparación para la adquisición del sistema BMT por parte de la ciudad de Nueva York , se abandonaron las líneas y servicios de Fifth Avenue y Bay Ridge, lo que también puso fin al servicio elevado restante de Culver a través de esas líneas. La línea principal de Fulton Street se abandonó al mismo tiempo y, el 1 de junio, se introdujo un nuevo servicio, Fulton-Lex, que transportaba trenes desde la parte exterior restante de la línea de Fulton Street hasta Park Row a través de las líneas de Broadway, Lexington y Myrtle Avenue. ^{[ 3 ] : 19}

El 5 de marzo de 1944, todas las líneas elevadas restantes dejaron de usar Park Row, y los servicios de Myrtle Avenue, Lexington Avenue y Fulton-Lex se redujeron hasta la estación de Bridge Street en el centro de Brooklyn . ^{[ 3 ] : 20} Los tranvías del puente de Brooklyn se trasladaron a las vías elevadas y las usaron hasta 1950, cuando se eliminó todo el transporte público del puente. ^{[ 3 ] : 20 [ 7 ]} Los tranvías no usaron la terminal de Park Row, sino que continuaron usando los bucles de trole debajo del cobertizo del tren, que fue demolido.