Compañía Potomac

La Compañía del Potomac (escrita de diversas maneras como Patowmack , Potowmack , Potowmac ​​y Compony ) se creó en 1785 para mejorar el río Potomac y facilitar su navegación para el comercio. George Washington fue el primer presidente de la compañía. Thomas Johnson, Thomas Sim Lee, George Gilpin y John Fitzgerald fueron nombrados directores. Este proyecto es quizás la primera idea que surgió en la mente de los nuevos capitalistas estadounidenses, dando lugar a una oleada de proyectos de infraestructura de transporte, la mayoría financiados con capital privado, que impulsaron la construcción de carreteras de peaje , vías navegables y canales , y, posteriormente, con el desarrollo de la tecnología, la inversión en ferrocarriles a través del accidentado territorio de los Montes Apalaches.

En pocas décadas, la costa este se vio surcada por carreteras privadas de peaje y se construyeron canales desde Massachusetts hasta Illinois, dando inicio a las breves siete décadas de la Era de los Canales Americanos . El logro de la Compañía Potomac no solo consistió en ser un ejemplo temprano, sino también en ser significativo por el tamaño y el alcance del proyecto, que implicó domar un río alimentado por un arroyo de montaña con condiciones de hielo y crecidas impredecibles.

La Potomac Company construyó cinco canales de circunvalación alrededor de las principales cataratas del Potomac, abriendo el río al tráfico comercial de mercancías a granel desde la desembocadura de la bahía de Chesapeake hasta Cumberland, Maryland , en el desfiladero de Cumberland Narrows que se extiende hacia el oeste a través de los Alleghenies, donde se cruza con el sendero de Nemacolin cerca de Braddock's Road , que más tarde se convirtió en la primera carretera nacional , la actual Ruta 40 de los Estados Unidos.

Una vez completada, la mercancía a granel podía transportarse en carreta desde la meseta de los Alleghenies de Pensilvania y Virginia hasta el puerto fluvial, donde el canal permitía que barcos y balsas navegaran río abajo hacia Georgetown, un importante puerto de la época en el río Potomac, ahora una próspera ciudad dormitorio y universitaria dentro del Distrito de Columbia . La compañía había sido impulsada por hombres prominentes de Maryland y Virginia, incluido George Washington , quien fue su primer presidente, además de inversor en la empresa. ^{[ 1 ]} Tobias Lear , secretario personal de Washington, fue su presidente durante un tiempo. Otros directivos de la compañía fueron Thomas Johnson de Maryland. ^{[ 2 ]}

La carta fundacional de la Compañía Potomac establecía que su objetivo era conectar la Costa Este con el Viejo Noroeste , incluyendo la región de Ohio , mediante la construcción de un canal a través de un paso de agua en el Frente Allegheny hasta las fronteras más cercanas, conectando con las cabeceras de los afluentes del río Ohio , el río Cheat o el río Monongahela . ^{[ 1 ]} Tenía un objetivo inicial y más inmediato: mejorar la navegabilidad del río Potomac, mediante la construcción de canales y vías navegables que sorteaban una sucesión de rápidos o cascadas que bloqueaban el paso en la parte baja y media del río Potomac. En este último objetivo, tuvo éxito.

Cuando hombres enérgicos de toda la llanura atlántica se dedicaron a mejorar los ríos interiores, se enfrentaron a una oleada de críticas y burlas que habría intimidado a cualquiera, salvo a figuras como Washington y Johnson de Virginia, White y Hazard de Pensilvania o Morris y Watson de Nueva York. Se plantearon todas las objeciones imaginables a tales proyectos, desde la ineficiencia de la ingeniería hasta la probable destrucción de todos los peces de los ríos. A pesar de estos desalientos, varios hombres se dispusieron a formar, en rápida sucesión, la Compañía del Potomac en 1785, la Sociedad para la Promoción de la Mejora de la Navegación Interior en 1791, las Compañías de Navegación de Esclusas Interiores del Oeste y del Norte en 1792, y la Compañía Minera de Carbón de Lehigh, propiedad de la Compañía de Carbón y Navegación de Lehigh , en 1793. Un repaso de estas diversas empresas ofrecerá una visión clara, si no completa, de la primera era del comercio fluvial en Estados Unidos.

El proyecto más ambicioso, que conectaba las comunidades costeras con los florecientes asentamientos transallegheny, fue impulsado por Benjamin Franklin y otros Padres Fundadores , y se convirtió en un proyecto predilecto del primer presidente de la nación, George Washington , quien tenía experiencia en Virginia Occidental y Pensilvania Occidental gracias a su trabajo como agrimensor fronterizo y oficial de la milicia, y vio cómo estas regiones finalmente fracasaban debido a la insuficiente capitalización, una economía estadounidense inestable, la falta de inversores suficientes, la falta de ayuda gubernamental por parte de un gobierno federal joven y pobre , y los conflictos entre los estados. Si bien la concesión de la compañía fue cedida a la Chesapeake and Ohio Canal Company en 1828, su cancelación tiene una importancia menor en general, ya que sirve como ejemplo de cómo un apoyo insuficiente por parte de un liderazgo responsable que equilibre el gobierno federal puede socavar un proyecto de infraestructura grande y deseable que sea conceptualmente ambicioso o que podría atraer suficiente financiación privada. Por otro lado, su aparente fracaso puede entenderse como un proyecto que cedió ante una tecnología superior, ya que los ferrocarriles surgieron y se desarrollaron antes de que el lento sistema de suscripción de acciones, común en aquella época, lograra la financiación suficiente. En aquel entonces, los hombres de recursos y muchos funcionarios del incipiente gobierno federalista estadounidense eran muy conscientes de los efectos beneficiosos de construir infraestructura de transporte para conectar el oeste cercano con la costa este. A medida que los colonos se desplazaban hacia el oeste, cruzando las montañas tras la Guerra de la Independencia, surgieron serias preocupaciones de que las tierras recién colonizadas se vincularan financieramente con las colonias españolas, francesas o británicas al oeste, al sur y a Canadá, y, por lo tanto, establecieran acuerdos con ellas. Considerando la comunicación fluvial, el riesgo era muy real. Por consiguiente, desde el principio, la joven República Constitucional era consciente de los beneficios que podría obtener de su participación en el desarrollo de infraestructura, pero no pudo generar los ingresos necesarios para impulsar tales esfuerzos. La rara excepción en la época en que se recibieron fondos federales para obras públicas se produjo más de una década después y se consideró mucho menos arriesgada: la conversión de la autopista Cumberland Turnpike en una ruta para carretas de migración y la primera Carretera Nacional , que más tarde se convertiría en la US 40 .

Si bien las esbeltas embarcaciones de fondo plano llamadas bateaux podían ser impulsadas con pértigas río arriba incluso en las aguas más poco profundas, no podían atravesar la línea de caída , el área donde se encuentran una región de tierras altas (lecho rocoso continental) y una llanura costera ( aluvión costero ), generalmente en cascadas o saltos de agua de rápidos sucesivos.

Una de las principales construcciones de la Compañía Potomac fue el Canal de Patowmack . Considerado una gran proeza de la ingeniería de la época, el Canal de Patowmack permitía a los barcos navegar alrededor de las Grandes Cataratas , donde el río Potomac cae traicioneramente 75 pies a través del innavegable desfiladero de Mather .

Tras 21 años, el canal de Potomac fue vendido, junto con los demás activos de la Potomac Company, a la Chesapeake and Ohio Canal Company, que construyó un canal en la orilla opuesta del río Potomac , en Maryland .

Ya en 1749, muchos líderes de Maryland y Virginia se habían interesado en convertir el río Potomac en una importante ruta de transporte hacia el oeste transapalachiano. Entre sus defensores se encontraba Ben Franklin , residente de Filadelfia , quien abogó por muchas otras mejoras en las vías fluviales, además de considerarlas vitales para el desarrollo de las industrias estadounidenses y el fomento del comercio con las fronteras interiores en los días previos a la Guerra de Francia e India, con el fin de contrarrestar la influencia de Nueva Francia (en Pensilvania y) al otro lado de los Apalaches . ^{[ 3 ]} El proyecto para mejorar el Potomac se veía como una gran oportunidad estratégica (transportaría tropas a la frontera con los franceses o los indígenas con mayor rapidez) y económica (aumentaría el comercio de pieles y mejoraría el valor de los bienes raíces). La falta de tecnología, la grave escasez de mano de obra, los conflictos con potencias extranjeras y coloniales, y las rivalidades internas impidieron que el proyecto se iniciara hasta la década de 1780, treinta años después.

En 1784, un año después de la firma del Tratado de París, George Washington y Horatio Gates viajaron a Annapolis para buscar el consentimiento del estado para el proyecto. Washington instó al gobernador de Virginia, Benjamin Harrison, a que presentara el asunto ante la Asamblea de Virginia, citando la "importancia comercial y política" del proyecto. La formidable reputación de Washington en los Estados Unidos durante el período posterior a la Revolución persuadió al gobernador a presentar una carta a la Asamblea de Virginia solicitando apoyo para el proyecto. La Asamblea de Virginia nombró a Washington, Gates y Thomas Blackburn comisionados para buscar el acuerdo de Maryland. La posterior visita de Washington a Annapolis fue exitosa y condujo a la incorporación de la Compañía Potomac en 1784 en Maryland y en 1785 en Virginia. Estas reuniones continuarían y tendrían un gran impacto en el desarrollo nacional, ya que la navegación en el Potomac se utilizó regularmente para transportar carbón desde Cumberland hasta Georgetown hasta 1929; en 1908, la Comisión de Vías Navegables Interiores señaló la siguiente importancia:

El primer impulso para el desarrollo de las vías navegables interiores del país se dio cuando, bajo la influencia de George Washington, Virginia y Maryland nombraron comisionados para estudiar principalmente la navegación y la mejora del Potomac. Se reunieron en 1785 en Alexandria y posteriormente se trasladaron a Mount Vernon, donde planificaron su ampliación. En consecuencia, se reunieron nuevamente con representantes de otros estados en Annapolis en 1786. Al constatar que la tarea seguía siendo compleja, se organizó una nueva conferencia en Filadelfia en 1787, con delegados de todos los estados. Allí, las deliberaciones culminaron en la redacción de la Constitución , mediante la cual los trece estados originales se unieron principalmente sobre una base comercial, dado que el comercio de la época se realizaba principalmente por vía fluvial.

Si bien no fue el primer ni el único proyecto iniciado tras el fin de la Revolución Americana, su constitución constituyó un hito, ya que fue el primero en conectar diferentes regiones y requirió la cooperación de varios gobiernos estatales. Aunque la carta fundacional de la Compañía del Potomac finalmente fracasó, las leyes de constitución de Maryland y Virginia eran muy similares: la compañía declaró que recaudaría 220 000 dólares españoles (50 000 libras esterlinas) mediante 500 acciones y también expuso su plan y cronograma. En la carta fundacional, la Compañía del Potomac tenía tres años para limpiar el curso superior del Potomac y diez años para construir canales de derivación y esclusas alrededor de las cataratas Little y Great (una distancia de 175 millas). Ambos estados aprobaron leyes adicionales para ir más allá, construyendo carreteras y conectando las cabeceras de los ríos para unir el río Potomac con el río Ohio.

La compañía Potomac originalmente quería contratar solo mano de obra gratuita, pero debido a la escasez de trabajadores, los directores contrataron mano de obra gratuita, por contrato y esclava para construir las esclusas y los canales y profundizar el río. James Rumsey , reconocido por su trabajo con barcos fluviales a vapor, fue contratado como ingeniero jefe del proyecto.

Hubo un fuerte conflicto con el gobernador de Virginia, Henry Lee III (padre de Robert E. Lee ), quien compró 200 hectáreas (500 acres ) de terreno alrededor de Great Falls (a las que llamó "Matildaville" en honor a su esposa) para construir un almacén para las mercancías que se transportaban por el río Potomac (prediciendo que la ruta se volvería rentable rápidamente una vez finalizado el proyecto). Los problemas legales de la Compañía del Potomac mantuvieron a sus abogados entrando y saliendo de los tribunales constantemente. 

La disminución de la confianza pública en el proyecto generó una situación económica más difícil, ya que la Compañía Potomac dependía de la compra individual de acciones para obtener fondos. Maryland y Virginia continuaron financiando el proyecto de la Compañía Potomac más allá del contrato original. Sin embargo, ni siquiera la inversión continua de Maryland, Virginia y algunos particulares pudo compensar los crecientes gastos debido a un asesoramiento técnico deficiente, problemas laborales, una mala planificación y constantes trabajos de reparación. El trabajo se interrumpía constantemente debido a la necesidad continua de recaudar más fondos. En muchos momentos de la historia del proyecto (por ejemplo, en ), todo el trabajo se paralizaba mientras la compañía solicitaba ayuda económica, resolvía litigios y revisaba su plan.

Tres de los canales, en Seneca Falls, House Falls (cerca de Harpers Ferry ) y Payne's Falls (Shenandoah), no necesitaron esclusas y se completaron. El canal de Little Falls fue más difícil y, como medida de ahorro, se utilizaron esclusas de madera. ^{[ 5 ]}

En febrero de 1802, se completaron las esclusas de Great Falls, y se esperaba que la Compañía Potomac fuera rentable de inmediato. También en 1802, se terminó el Canal Patowmack después de 17 años de construcción. Sin embargo, la escasa nieve del invierno de 1801-1802 y las pocas lluvias de la primavera de 1802 hicieron que el río fuera demasiado poco profundo para navegar ese año. La tardía constatación de estos problemas imprevistos llevó a la compañía a abandonar su objetivo inicial de conectar el Potomac con el valle del Ohio, y el nuevo objetivo fue mejorar otros ríos de la cuenca, como el Shenandoah , el Monocacy y el arroyo Antietam . En Harpers Ferry, Virginia (desde 1863, Virginia Occidental), la Compañía construyó el Canal Shenandoah en el río Shenandoah, creando la isla Virginius , un centro industrial.

En 1821, una comisión acordó que el transporte fluvial en el valle del Potomac solo sería posible mediante un canal de aguas tranquilas, y la Compañía del Potomac anunció que no podía cumplir con su estatuto. Virginia creó la Compañía del Canal del Potomac. Maryland constituyó la Compañía del Canal de Chesapeake y Ohio en 1825, y el Congreso aprobó rápidamente su estatuto. ^{[ 6 ]}

En 1817, los demás directores eligieron como director a John Mason de la isla de Analostan , hijo de George Mason IV , mentor del presidente Washington y también Padre Fundador . Este último presidente ocupó el cargo durante once años antes de que los activos de la corporación se fusionaran con los del más exitoso Canal de Chesapeake y Ohio . ^{[ 7 ]}

El fracaso de la Compañía Potomac en hacer navegable el río Potomac no significa que el proyecto estuviera exento de graves consecuencias económicas. El fracaso de la Compañía Potomac se atribuyó en gran medida a la falta de apoyo y supervisión federal, y a partir de entonces el gobierno estadounidense fue mucho más cuidadoso al respaldar proyectos de infraestructura interestatal. La importancia del transporte en un país tan extenso es innegable, y el fracaso de un proyecto de tal envergadura dejó claro que los proyectos de infraestructura costosos (pero rentables a largo plazo) no se llevarían a cabo sin el apoyo del gobierno federal.

Además, el plan de la Compañía Potomac permitió que la Compañía del Canal Chesapeake y Ohio se hiciera cargo del proyecto y lo completara. Estas dos regiones quedaron conectadas, y durante casi un siglo, bienes y servicios circularon por el río Potomac.

En su testamento, Washington legó cincuenta acciones para la dotación de una universidad en el Distrito de Columbia . Sin embargo, las acciones se perdieron. ^{[ 8 ]}

La Potomac Company, ^{[ 9 ]} un banco de inversión con sede en Filadelfia, no está relacionada de ninguna manera con la Potomac Company original a la que se hace referencia anteriormente.

• Canal de Alejandría (Virginia)
• William Hartshorne

Notas

Lecturas adicionales

• Nota: Los libros se enumeran en orden cronológico.
• Armroyd, George (1830). Una visión conectada de toda la navegación interna de los Estados Unidos . Publicado por el autor, impreso por Lydia R. Bailey. pp. 207–224 . The Potomac Company. 
• Pickell, John (1856). Un nuevo capítulo en los inicios de Washington: en relación con la historia narrativa de la Compañía del Potomac . D. Appleton & Co.
• Hulbert, Archer B. (1920). «Capítulo III: El dominio de los ríos: Crónica de senderos, caminos y vías fluviales» . En Johnson, Allen; Jeffreys, Charles W.; Lomer, Gerhard R. (eds.). Las rutas del comercio interior . Serie Crónica de América. New Haven, Toronto, Londres: Yale University Press y otras dos editoriales.
• Littlefield, Douglas R. (1984) "The Potomac Company: A Misadventure in Financing an Early American Internal Improvement Project." Business History Review 58.4: 562–585.
• Kapsch, Robert J. (2003). "George Washington, el Canal del Potomac y los comienzos de la ingeniería civil estadounidense: problemas y soluciones de ingeniería" . Historia de la ingeniería civil estadounidense: los años pioneros . Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles. págs. 129-194 . 
• Guzy, Dan (2011). Navegación en el curso superior del Potomac y sus afluentes . Biblioteca Regional del Oeste de Maryland.
• Archivos de la Potomac Navigation Company, Colecciones Especiales, Biblioteca Presidencial George Washington en Mount Vernon, Mount Vernon, Virginia.

Documentación del Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER, por sus siglas en inglés):

• HAER n.° VA-13, " Potowmack Company: Canal y esclusas de Great Falls ", 5 fotos, 2 planos acotados, 45 páginas de datos, 6 páginas de leyendas de fotos.     
• HAER n.° VA-13-A, " Compañía Potowmack: Canal Great Falls, esclusa n.° 1 ", 14 fotos, 1 dibujo acotado, 1 página de pie de foto.    
• HAER n.° VA-13-B, " Potowmack Company: Canal Great Falls, esclusa n.° 2 ", 11 fotos, 1 dibujo acotado, 2 páginas de leyendas de fotos.    
• HAER n.° VA-13-C, " Compañía Potowmack: Canal Great Falls, esclusas n.° 3, 4 y 5 ", 4 fotografías, 2 páginas de leyendas de fotografías.