Coche péndulo

El vagón péndulo era un coche experimental basculante construido por la Pacific Railway Equipment Company (PERC) a principios de la década de 1940. Utilizaba un innovador sistema de suspensión de muelles helicoidales que permitía que los vagones se inclinaran en las curvas, aumentando así la comodidad de los pasajeros durante los viajes a alta velocidad. PERC construyó tres vagones que se probaron en los ferrocarriles estadounidenses a lo largo de la década de 1940, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial y su elevado coste en comparación con el material rodante convencional impidieron su adopción generalizada.

El diseño del vagón pendular estuvo fuertemente influenciado por la ingeniería aeronáutica de la década de 1930. Su diseñador principal, William E. Van Dorn, era un ingeniero aeronáutico del Instituto Tecnológico de California . Otros dos ingenieros del proyecto, Eliot F. Stoner y Herbert J. Wieden, habían trabajado para Northrop Aircraft . ^{[ 2 ]}

La principal innovación del automóvil pendular residía en el diseño del bogie . La carrocería del automóvil descansaba sobre resortes helicoidales , que a su vez estaban unidos al bogie. Los resortes se conectaban a la carrocería en un punto por encima de su centro de gravedad , lo que hacía que la carrocería quedara suspendida de ellos. Al tomar curvas , el automóvil podía inclinarse o balancearse, inclinándose hacia el interior de la curva. Tal como lo describieron los diseñadores en un artículo presentado en la conferencia anual de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos en 1940:

También es deseable que el sistema de suspensión tenga libertad de movimiento lateral para que las ruedas puedan seguir las irregularidades de la pista sin transmitir estos movimientos a la carrocería del coche.

El prototipo, terminado en 1937, difería en muchos aspectos del modelo de producción. Estaba construido con madera contrachapada en lugar de acero, utilizaba una estructura de revestimiento resistente y carecía de "la mayor parte del equipamiento auxiliar habitual de los vagones de pasajeros". Esto contribuyó a su peso relativamente bajo de 65 000 lb (29 000 kg) . El vagón articulado de dos unidades medía 145 pies (44 m) de largo. ^{[ 3 ]}    

El modelo de producción tenía una longitud estándar de 26 m (85 pies ) y pesaba 49 000 kg (109 000 libras) . El mayor peso se debía a la construcción de acero con revestimiento resistente (en lugar de madera contrachapada) y al equipamiento auxiliar estándar. La capacidad de asientos interiores oscilaba entre 56 y 68. ^{[ 4 ]} Las distintivas ventanas ovaladas u oblongas se diseñaron para reducir las concentraciones de tensión. ^{[ 5 ]}    

El vagón pendular fue una idea original de William E. Van Dorn. El respaldo financiero provino de Cortlandt T. Hill, nieto del magnate ferroviario James J. Hill . ^{[ 6 ]} Junto con FC Lindvall, profesor de ingeniería eléctrica en Caltech, fundaron la Pacific Railway Equipment Company en 1935 para explorar el concepto de Van Dorn. PERC adquirió una fábrica cerca del Aeropuerto Municipal de Los Ángeles (actualmente Aeropuerto Internacional de Los Ángeles) y construyó un prototipo articulado de dos vagones . El prototipo se presentó el 22 de diciembre de 1937 y comenzó las pruebas en el ferrocarril Atchison, Topeka and Santa Fe (Santa Fe). ^{[ 7 ]}

El prototipo pasó varios años circulando por las vías del Santa Fe en el sur de California. El sistema de suspensión funcionó: el vagón se comportaba mucho mejor que los diseños convencionales. La revista Life informó que era "prácticamente sin vibraciones" a 80 km/h (50 mph ) y "bastante cómodo" a 156 km/h (97 mph ) . ^{[ 8 ]}    

Tres compañías ferroviarias encargaron versiones de producción del vagón pendular: Santa Fe, Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) y Great Northern Railway (GN). El vagón de Santa Fe, el n.° 1100, se entregó en noviembre de 1941. Tenía capacidad para 56 personas, y el espacio adicional se destinó a baños para hombres y mujeres en los extremos opuestos del vagón. Los vagones de CB&Q y GN llegaron a principios de 1942. ^{[ 4 ]} El vagón de CB&Q, numerado 6000 y llamado Silver Pendulum , tenía capacidad para 60 personas. ^{[ 9 ]} GN numeró su vagón 999; podía albergar a 68 personas. ^{[ 10 ]}

La introducción de los vagones coincidió con la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . A su llegada, los vagones entraron en servicio con sus respectivas compañías ferroviarias. El Santa Fe empleó el vagón n.° 1100 en el El Capitan . ^{[ 11 ]} Los tres vagones se unieron para un viaje especial el 13 de abril de 1942, entre Chicago y Galesburg, Illinois . Los vagones operaron junto con un coche ligero y otro pesado, y alcanzaron una velocidad máxima de 108,5 mph (174,6 km/h) . ^{[ 12 ]}  

Los ferrocarriles no continuaron con el diseño de péndulo después de la guerra, por razones que aún no están claras. La mayoría de los autores señalan el costo del diseño, con la interrupción de la guerra como un factor que complicó. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]} La Pacific Railway Equipment Company, rebautizada como Preco, tuvo éxito construyendo ventiladores para vagones refrigeradores . ^{[ 16 ]} Los vagones permanecieron en servicio hasta su retiro natural. Santa Fe asignó el No. 1100 al San Diegan . ^{[ 13 ]} Para 1958, el CB&Q No. 6000, remolcado por un automotor, prestó servicio en una conexión sin nombre del Kansas City Zephyr . ^{[ 17 ]} Ni el prototipo ni ninguno de los vagones de producción se conservaron.

Swincar , vehículo eléctrico de ocio monoplaza todoterreno. ^{[ 18 ]}

• Cascadas de Amtrak
• UAC TurboTrain

• "El nieto del "constructor de imperios" Hill construye un vagón de ferrocarril sin vibraciones . Life . Vol.  8, n.º  21. Mayo de 1940. págs. 41-42 . 
• "Se prueban nuevos vagones con suspensión pendular en un recorrido especial". Revista Santa Fe . 36 : 22. 1942.
• Beemer, Paul K.; Lindvall, Fred C.; Stoner, Eliot F.; Van Dorn, William E. (noviembre de 1940). "Un desarrollo fundamental en la suspensión y construcción de vagones de ferrocarril". Ingeniería Mecánica . 62 : 779–784 .
• Comstock, Henry B. (noviembre de 1966). "El tren más rápido de Estados Unidos" . Popular Mechanics . 126 (5): 89– 92, 230.
• Dorin, Patrick C. (1975). Trenes de pasajeros y viajes . Seattle: Superior Publishing Company. ISBN 978-0-87564-521-6.
• Fuchs, HO (1963). Diseño y desarrollo de un calentador automático de vagones refrigeradores: un estudio de caso . Los Ángeles: Departamento de Ingeniería, Universidad de California . OCLC 10212945 . 
• Jordan, C. Keith (1999). "El vagón péndulo de Santa Fe". The Warbonnet . 5 (4): 15– 17.
• Lindvall, Fred C. (junio de 1939). "Un nuevo tipo de vagón de ferrocarril" (PDF) . Alumni Review . 2 (4): 3– 4, 13.
• Wayner, Robert J., ed. (1972). Car Names, Numbers and Consists . Nueva York: Wayner Publications. OCLC 8848690 . 
• Zimmermann, Karl (2004). Burlington's Zephyrs . Saint Paul, Minnesota: MBI Publishing Company . ISBN 978-0-7603-1856-0.

• El extraño caso del vagón péndulo en Streamliner Memories