Phoebe Snow (tren)

Hacia 1900, la compañía ferroviaria DL&W lanzó una campaña de marketing basada en el personaje ficticio de Phoebe Snow para destacar que los gases de escape de sus locomotoras de vapor eran más limpios que los de las locomotoras de la competencia, gracias al uso de carbón de antracita . El tren tomó su nombre de este personaje.

Su ruta atravesaba Nueva Jersey , pasando por el viaducto de Paulinskill y el viaducto del río Delaware del ramal de Lackawanna ; Pensilvania , pasando por el viaducto de Tunkhannock ; y la región del Southern Tier de Nueva York .

El Lackawanna Limited era conocido por su rapidez y por el paisaje de su ruta. Incluía un vagón salón Pullman con vestíbulo completo, un vagón cama, un vagón restaurante y coches de pasajeros. Circulaba durante el día y el paisaje incluía el desfiladero de Delaware Water Gap , las montañas Pocono y los valles de los ríos Susquehanna y Genesee . El tren rápido solo paraba en las ciudades principales. ^{[ 1 ]}

El 30 de agosto de 1943, el Lackawanna Limited descarriló en Wayland, Nueva York , cuando chocó lateralmente con un tren de carga local que no se había apartado a una vía de apartadero , causando la muerte de 29 personas y heridas a más de 100. ^{[ 2 ]}

El 15 de noviembre de 1949, la DL&W inauguró un nuevo tren de pasajeros aerodinámico que recibió el nombre de su símbolo promocional, que había estado inactivo durante mucho tiempo. Lanzado por el presidente de la DL&W, William White, el nuevo Phoebe Snow representó la modernización de la flota y la imagen de trenes de pasajeros de la DL&W, ya que se convirtió en el Tren No. 3 (en dirección oeste) y No. 6 (en dirección este), que anteriormente había estado asignado al antiguo tren principal del ferrocarril, el Lackawanna Limited . El Phoebe Snow operaba con un horario diurno entre Hoboken, Nueva Jersey ( Hoboken Terminal ), y Buffalo, Nueva York ( Lackawanna Station ), haciendo el viaje de 396 millas (637 km) en aproximadamente ocho horas. ^{[ 3 ]} En dirección oeste, después de Buffalo , los coches cama y algunos coches continuaban hasta Chicago , Illinois , a través del Nickel Plate Limited de Nickel Plate Railroad y, a su regreso, se transferían en Buffalo al Tren No. 10, el New York Mail . 

Los vagones con asientos reclinables del tren se tomaron de un conjunto de 26 vagones divididos entre los constructores Pullman-Standard y American Car & Foundry (ACF). Los vagones comedor y los vagones bar-salón-observación para las dos formaciones Phoebe Snow fueron construidos por Budd Company , mientras que el vagón cama de paso en cada formación se tomó de un conjunto de nueve vagones de 10 compartimentos individuales y 6 camarotes dobles construidos para el Lackawanna por ACF. ^{[ 4 ]} La fuerza motriz fue proporcionada inicialmente por un conjunto ABA de locomotoras diésel EMD F3 equipadas para pasajeros , pero sus generadores de vapor proporcionaron calefacción insuficiente al tren en invierno, y fueron reemplazados por un par de locomotoras diésel-eléctricas EMD E8A . ^{[ 3 ]}

En 1958, como parte de la consolidación de operaciones entre los ferrocarriles Erie y DL&W ( que se fusionarían formalmente en 1960 para formar el EL) , la línea principal de DL&W entre Binghamton y Corning, Nueva York , fue interrumpida y todos los trenes que viajaban entre esos puntos fueron desviados por la línea principal de Erie. Entre el 29 de abril y el 1 de julio de 1962, todos los trenes de pasajeros entre Corning y Buffalo fueron desviados de la línea principal de DL&W por Dansville Hill hacia la antigua línea principal de Erie vía Hornell, Nueva York : una ruta que era 6,4 km (4 millas ) más larga que la anterior y añadía una hora al tiempo programado. 

Tras la fusión con EL, el Phoebe Snow continuó operando como el número 3. Sin embargo, dado que los característicos vagones bar-restaurante (que combinaban observación y bar), con los emblemas del Phoebe Snow en sus extremos, estaban tan estrechamente identificados con el tren, cuando estos vagones fueron retirados y almacenados poco después de la fusión, muchos creyeron erróneamente que el tren había sido descontinuado. Esto no era cierto. El tren continuó operando, aunque sin los vagones que, sin duda, lo definían y con un nuevo nombre: Erie Lackawanna Limited (un cambio de nombre tras la fusión del Erie Limited ). Al parecer, los vagones habían sido almacenados en las instalaciones de mantenimiento en desuso de Erie en Susquehanna, Pensilvania, porque se consideraban un estorbo, ya que debían girarse en una plataforma giratoria o en una bifurcación al final de cada viaje. Una explicación alternativa para la descontinuación de los vagones fue que la gerencia de Erie resentía que el símbolo de la DL&W desempeñara un papel tan prominente en la operación de trenes de pasajeros de la EL y buscó deshacerse de él donde fuera posible. ^{[ 3 ]} Sin embargo, también era cierto que las instalaciones de bar de los vagones de observación carecían de la capacidad para brindar un servicio de comida adecuado, a diferencia de los vagones comedor-salón de la EL, que podían servir tanto comidas como bebidas, además de proporcionar asientos separados para cada tipo de servicio. ^{[ 4 ]}

Sea cual sea el motivo, los vagones de observación fueron restaurados después de que William White fuera nombrado presidente de EL el 18 de junio de 1963. El creador del Phoebe Snow ordenó que el tren renaciera como el tren n.° 1, reemplazando al efímero Erie-Lackawanna Limited . White buscaba una manera de elevar la moral de los empleados de EL y obtener publicidad positiva para el ferrocarril en crisis; la medida logró ambos objetivos. Sin embargo, dado que se eligió una ruta Hoboken-Chicago, que evitaba Buffalo, el tren entró en competencia directa con el servicio de pasajeros del New York Central Railroad . En otra época, el nuevo tren podría haber prosperado, pero con la imagen cada vez más deteriorada del transporte ferroviario de pasajeros en Estados Unidos en general, y la competencia de las aerolíneas en particular, estaba condenado al fracaso desde el principio. ^{[ 3 ]}

El 27 de noviembre de 1966, la EL suspendió definitivamente el servicio del Phoebe Snow , dejando al Lake Cities como el último tren de pasajeros de larga distancia de la EL, que utilizaba vagones restaurante y coche cama del Phoebe Snow : un servicio que se mantuvo hasta que el Lake Cities también se suspendió entre el 5 y el 6 de enero de 1970. Los característicos vagones bar-salón fueron almacenados nuevamente después del último recorrido, aunque aparecieron ocasionalmente en la parte trasera de trenes especiales hasta su venta. ^{[ 5 ]}

Hasta la primavera de 1969, los trenes nocturnos que complementaban al Phoebe Snow con destino a Buffalo, el Owl (n.º 15) en dirección oeste (que había perdido su coche cama en 1962), ^{[ 6 ]} y el New York Mail (n.º 10) en dirección este (que había perdido su coche cama en 1963), ^{[ 7 ]} continuaron operando. Circulaba como expreso a través de Nueva Jersey y los Poconos, entre Hoboken y Scranton, haciendo solo una parada en East Stroudsburg. ^{[ 8 ]}

La EL suspendió su último tren de pasajeros de larga distancia, el Lake Cities , el 6 de enero de 1970, aproximadamente 16 meses antes de que Amtrak se hiciera cargo de la mayor parte de las operaciones de trenes de pasajeros en Estados Unidos. Amtrak podría haber asumido la ruta Hoboken-Chicago, pero algunos observadores especularon que la EL quería deshacerse de sus trenes de pasajeros antes de que eso sucediera.

El 13 de noviembre de 1979, tres años después de que Conrail asumiera la operación de las antiguas líneas EL, Amtrak operó un tren de inspección sobre la antigua ruta del Phoebe Snow entre Hoboken y Scranton para determinar la viabilidad de restablecer el servicio ferroviario entre ambas ciudades y tratar de evitar el abandono del ramal de Lackawanna . Bautizado como Pocono Day Express , fue el último tren de pasajeros que circuló por la ruta del Phoebe Snow en el siglo XX.

Sin embargo, en aquel momento Amtrak se enfrentaba a recortes presupuestarios que amenazaban numerosas rutas en todo el país. La incorporación de una nueva ruta, que no había visto un tren de pasajeros en casi una década, no era una prioridad.