Motor Pontiac V8

Pontiac comenzó como una "marca complementaria" de la división Oakland de la línea de automóviles de General Motors en 1926. Pontiac compitió con éxito contra los modelos de cuatro cilindros en línea más caros con sus motores de seis cilindros en línea de cabeza plana . Después de superar en ventas a Oakland, Pontiac se convirtió en el único sobreviviente de los dos para 1932. Además del motor de seis cilindros en línea, Pontiac usó el motor V8 de Oakland durante un año, 1932, y presentó el motor de ocho cilindros en línea de Pontiac en 1933. Los dos motores en línea se usaron hasta 1954, cuando Pontiac presentó su motor V8 OHV Strato Streak en 1955. El desarrollo de este V8 se remonta a 1946, cuando los ingenieros comenzaron a considerar nuevos diseños de motores para los automóviles de la posguerra. Crearon un diseño de cabeza plana de 269 pulgadas cúbicas (4.4 L) . En 1949 o 1950, los ingenieros de Pontiac probaron su motor V8 de 269 pulgadas cúbicas (4,4 L) contra un Oldsmobile Rocket V8 de válvulas en cabeza (OHV ) de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) , reducido a 270 pulgadas cúbicas (4,4 L) . Los resultados demostraron a Pontiac que un motor de válvulas en L simplemente no podía competir con un motor de válvulas en cabeza.          

A pesar de su labor, la dirección conservadora de la división no vio la necesidad inmediata de reemplazar el motor Pontiac Straight-8 hasta finales de la década de 1950. El prototipo Pontiac Strato-Streak se utilizó para presentar el motor V8 y, años más tarde, este motor se instaló en otros productos de Pontiac.

En 1955, los ingenieros de Pontiac habían señalado el largo período de desarrollo del nuevo motor y que las limitaciones impuestas por las tendencias de estilo en cuanto al tamaño del motor habían sido una consideración primordial: “El nuevo motor Pontiac es la culminación de nueve años de trabajo de diseño y desarrollo. En 1946, se hizo evidente que los futuros requisitos de estilo, junto con las perspectivas de combustibles mejorados, requerían la eventual introducción de un motor más compacto y rígido, y se inició un programa de ingeniería con esos objetivos en mente”. ^{[ 1 ]}

Para 1949, se había comenzado a trabajar en un V8 OHV de 287 pulgadas cúbicas (4.7 L) , pero el progreso era lento. Cuando Robert Critchfield asumió como gerente general en 1952, lanzó un ambicioso plan para posicionar a Pontiac en el mercado de gama media-alta ocupado por Oldsmobile , lo que requería la potencia de un V8. Se aceleró el desarrollo de un nuevo motor, y su inicio relativamente tardío le permitió aprovechar los avances probados en los V8 de Oldsmobile y Cadillac . Como resultado, estuvo notablemente libre de problemas iniciales. Durante 1951-1952, Pontiac tenía 23 prototipos de producción del modelo 1953 equipados con el V8 de 287 pulgadas cúbicas (4.7 L) realizando pruebas en los campos de pruebas de GM. Pontiac tenía previsto fabricar sus modelos de 1953 con este nuevo motor V8, pero Buick y Chevrolet apelaron a la dirección de GM y consiguieron un aplazamiento de dos años, por lo que Pontiac tuvo que presentar su nuevo V8 en 1955. Buick quería el aplazamiento para ser la única división de GM en presentar un nuevo motor V8 en 1953, mientras que Chevrolet no quería ser la única división de GM sin un motor V8 para 1954.      

La principal innovación del motor Pontiac fue la refrigeración por flujo inverso y el sistema de balancines estampados, ideado por el ingeniero de Pontiac Clayton Leach en 1948. A petición de Ed Cole , director general de Chevrolet , este diseño también se utilizó en el motor Chevrolet V8 lanzado en 1955, una excepción a la política habitual de GM de permitir a una división un año de uso exclusivo de un avance desarrollado internamente.

La cilindrada inicial era de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) y llegó a alcanzar las 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) en 1970. Pontiac continuó fabricando sus propios motores, distintos de los de Buick , Cadillac , Chevrolet u Oldsmobile , hasta 1981. Los motores Pontiac se utilizaban en sus coches para el mercado estadounidense; los automóviles Pontiac fabricados en Canadá generalmente utilizaban motores Chevrolet . Entre 1955 y 1959, el motor V8 de Pontiac también se utilizó en algunas camionetas GMC , incluidas las versiones de 336 pulgadas cúbicas de 1958/59 de los motores 370CI y 389CI. Las normas federales de emisiones y la tendencia hacia motores "corporativos" compartidos entre todas las divisiones de GM llevaron a la desaparición progresiva del motor V8 de Pontiac a finales de la década de 1970. Los últimos motores V8 "auténticos" de Pontiac, un 265 y un 301 pulgadas cúbicas (4,3 y 4,9 litros) , dejaron de fabricarse a principios de 1981.     

El motor V8 se introdujo para el año modelo 1955 como "Strato Streak". Poco antes del lanzamiento del modelo, la dirección de Pontiac decidió que toda la línea estaría equipada con motores V8. Esto se basó en los resultados de más de un millón de millas de prueba, algo inaudito en ese momento. El 287 era un motor de carrera corta con un diámetro y carrera de 3 + 3/4 pulg × 3 + 1/4 pulg ( 95,3 mm × 82,6 mm ) , para una cilindrada total de 287,2 pulg³ ( 4,7 L ) y un diámetro de cojinete principal de 2,5 pulgadas. La relación de compresión era de 8,00:1, con diámetros de válvula de 1,781 pulg (45,2 mm) (admisión) y 1 + 1/2 pulg (38 mm) (escape). Tenía una potencia nominal de 180 hp (134 kW) a 4600 rpm y 264 lb⋅ft (358 N⋅m) a 2400 rpm con un carburador de dos cuerpos , 200 hp (149 kW) a 4600 rpm y 278 lb⋅ft (377 N⋅m) a 2800 rpm con el carburador de cuatro cuerpos.                         

Para 1956, el motor V8 fue rectificado a 3,9375 pulgadas (100,01 mm) , aumentando su cilindrada a 316,6 pulgadas cúbicas (5,2 L) . Se construyó una versión de fábrica de 285 CV específicamente para la competición NASCAR, y pronto se ofreció como motor opcional en las siguientes configuraciones:     

(con transmisión manual )

• Carburador de dos cuerpos, relación de compresión de 7,9:1, 192 hp (143 kW) a 4400 rpm, 297 lb⋅ft (403 N⋅m) a 2800 rpm      
• Carburador de cuatro cuerpos, relación de compresión de 8,9:1, 216 hp (161 kW) a 4800 rpm, 315 lb⋅ft (427 N⋅m) a 2800 rpm      
• Carburador doble de cuatro cuerpos, compresión de 10.0:1, 285 hp a 5100  rpm, 330 lb-pie a 3600  rpm. ^{[ 2 ]}

(con transmisión automática Hydramatic )

• Carburador de dos cuerpos, relación de compresión de 8,9:1, 205 hp (153 kW) a 4600 rpm, 294 lb⋅ft (399 N⋅m) a 2600 rpm      
• Carburador de cuatro cuerpos, relación de compresión de 8,9:1, 227 hp (169 kW) a 4800 rpm, 312 lb⋅ft (423 N⋅m) a 3000 rpm      
• Dos carburadores de cuatro cuerpos, relación de compresión de 10,0:1, 285 hp (213 kW) a 5100 rpm, 330 lb⋅ft (447 N⋅m) a 3600 rpm.      

Para 1957, la carrera del motor V8 se incrementó a 3,5625 pulgadas (90,49 mm) , para una cilindrada de 347 pulgadas cúbicas (5,7 L) , y el tamaño del cojinete principal se incrementó a 2,625 pulgadas. Por primera vez, Pontiac ofreció Tri-Power , tres carburadores de doble cuerpo con un varillaje secuencial (en sustitución de la configuración anterior de doble carburador). La potencia aumentó con el incremento de la cilindrada y la relación de compresión.     

(con transmisión manual)

• Carburador de dos cuerpos, relación de compresión de 8,5:1, 227 hp (169 kW) a 4600 rpm, 333 lb⋅ft (451 N⋅m) a 2300 rpm      
• Carburador de cuatro cuerpos, compresión 10:1, 244 hp (182 kW) a 4800 rpm, 350 lb⋅ft (475 N⋅m) a 2600 rpm      

(con Hydramatic )

• Carburador de dos cuerpos, relación de compresión 10.0:1, 244 hp (182 kW) a 4800 rpm, 350 lb⋅ft (475 N⋅m) a 2600 rpm      
• Carburador de cuatro cuerpos, relación de compresión de 10,25:1, 270 hp (201 kW) a 4800 rpm, 359 lb⋅ft (487 N⋅m) a 2900 rpm      
• Tres carburadores de doble cuerpo, relación de compresión de 10,75:1, 290 hp (216 kW) a 5000 rpm, 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 2800 rpm.      

Como opción, se podían instalar varios árboles de levas en el concesionario para aumentar aún más la potencia hasta 317 hp (236 kW) , lo cual se pudo ver en el capó del coche ganador del Daytona Grand National de 1957 conducido por Cotton Owens .  

El Pontiac Bonneville incorporaba de serie el primer sistema de inyección de combustible de Pontiac . Este sistema mecánico, fabricado por Rochester , era similar en principio, aunque no idéntico, a un sistema contemporáneo ofrecido como opción en el Chevrolet Corvette. Pontiac no publicó las cifras oficiales de potencia de este motor, limitándose a indicar que superaba los 300 CV (224 kW) . Las pruebas de carretera de la época sugieren que, en realidad, era algo inferior a los motores Tri-Power, si bien ofrecía un mejor consumo de combustible . En 1957 solo se fabricaron 630 unidades del Bonneville, todas ellas con inyección de combustible.  

En 1958 , el diámetro del cilindro del motor V8 se incrementó nuevamente a 4 + 1/16 pulgadas (103,2 mm) , aumentando la cilindrada a 369,4 pulgadas cúbicas (6,1 litros) . El motor fue bautizado como TEMPEST V-8, un apodo que conservó hasta finales de 1960.     

El motor de inyección de combustible se ofreció como opción en cualquier modelo de Pontiac, con un precio exorbitante de 500 dólares (casi el 15 % del precio base del coche). Su potencia era de 310 CV (231 kW) a 4800 rpm y su par motor de 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 3000 rpm, con una relación de compresión de 10,5:1. Solo se fabricaron unas 400 unidades antes de que se dejara de utilizar discretamente el sistema de inyección de combustible.      

Para 1959 , la carrera del V8 se incrementó a 3 + 3/4 pulgadas (95,3 mm) , aumentando la cilindrada a 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) y el tamaño del cojinete principal se incrementó a 3,00 pulgadas. El gran aumento en el tamaño del cojinete principal se debió a la sustitución de los cigüeñales forjados para todos los motores, excepto las versiones de carreras SD, por la introducción de un cigüeñal de acero fundido "Armasteel"; ^{[ 3 ]} y a que los ingenieros fueron muy conservadores en cuanto a la resistencia que demostraría tener el cigüeñal fundido. El cigüeñal fundido "Armasteel" fue el primer cigüeñal fundido introducido por cualquiera de los fabricantes de automóviles de Detroit y el cigüeñal estándar de hierro fundido endurecido utilizado en toda la línea Pontiac V-8 hasta 1967. "Armasteel" era una marca registrada de hierro maleable perlítico desarrollado por las operaciones de fundición de metales de Saginaw de GM alrededor de 1936, que se conocía como hierro fundido de "bola de bloqueo", en contraposición al tipo "escamoso" que se encontraba en otros motores. En 1967, Pontiac pasó a un cigüeñal de hierro fundido nodular tecnológicamente más simple (inventado a finales de la década de 1940), que continuaron utilizando hasta que el motor Pontiac V8 fue descontinuado en 1982. El programa de carreras SD fue la fuente de elementos de rendimiento suministrados por la fábrica, como tapas de cojinetes principales de 4 pernos y bandejas deflectoras para reducir la fricción del aceite del cárter . El motor 389 siguió siendo el motor V8 estándar de Pontiac hasta 1966, con una sorprendente variedad de potencias que iban desde los 215 hasta los 368 hp (160 a 274 kW) . El 389 era el motor estándar del Pontiac Grand Prix y del Pontiac Bonneville , y se instaló en el Pontiac GTO hasta 1966. A partir de 1961, el Pontiac V-8 (389 y 421) fue apodado Trophy V-8 , debido a sus numerosas victorias en las carreras.       

En 1963 Pontiac dejó de usar el motor V8 de aluminio de 215 pulgadas cúbicas fabricado por la división Buick que había ofrecido en el Tempest y lo reemplazó con una versión de menor diámetro del motor V8 Pontiac estándar de 389 pulgadas cúbicas (6.4 L) . Compartía la carrera de 3 + 3/4 pulgadas (95.3 mm) del 389 , pero su diámetro era de 3.78 pulgadas ( 96.0 mm) para una cilindrada de 336.66 pulgadas cúbicas (5.5 L) . Tenía una potencia nominal de 250 hp (186 kW) con una relación de compresión de 8.6:1 y de 260 hp (194 kW) con una relación de compresión de 10.25:1. Ambos usaban un carburador de dos cuerpos. En 1964, cuando salieron los nuevos vehículos intermedios con carrocería "A", hubo una nueva limitación corporativa (GM) en el tamaño del motor a cualquier cosa menor a 330 pulgadas cúbicas (5.4 L) . Así, el diámetro del cilindro 326 se redujo a 3,72 pulgadas (94,5 mm) , lo que dio como resultado una cilindrada real de 326,06 pulgadas cúbicas (5,3 L) . Posteriormente, el 326 se convirtió en el motor V8 opcional para los Tempest, y más tarde para el Pontiac Firebird , hasta 1967, y mantuvo el ángulo de válvula de la culata de 17 grados durante toda su producción.                      

Se ofreció una versión con carburador de cuatro cuerpos de mayor potencia, denominada 326 HO (High Output). Con mayor compresión y doble escape, producía 280 hp (209 kW) entre 1963 y 1964, y 285 hp (213 kW) entre 1965 y 1967, su último año de producción.    

En 1967, Pontiac retiró el motor de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) y lo reemplazó por el de 400 pulgadas cúbicas ( 6,6 L ), un 389 con un diámetro de cilindro aumentado en +0,06 pulgadas (1,5 mm) hasta alcanzar las 4,12 pulgadas (104,6 mm) , manteniendo su carrera de 3 + 3/4 pulgadas (95,3 mm) . El motor de 400 pulgadas cúbicas se mantuvo en producción hasta el año modelo 1978 , y los automóviles de 1979 recibieron motores fabricados el año anterior.            

En su forma básica de 2 barriles, producía 290 caballos de fuerza y ​​428  libras-pie de torque en 1968. ^{[ 5 ]} Este fue el motor instalado en la línea Pontiac Executive de autos grandes ^{[ 6 ]} y en su camioneta familiar más grande , la Pontiac Safari .

En 1967, se mejoró el diseño de la culata para el motor 400 de 4 carburadores. El ángulo de la válvula se redujo de 20 grados a 14 grados para una mejor respiración. 1967 fue el último año para las culatas de cámara cerrada. La culata "670" fue una fundición exclusiva de 1967 , y la única culata PMD que tenía una cámara cerrada con el nuevo ángulo de válvula de 14 grados. El 400 de 2 carburadores y el AFB de 4 carburadores para autos grandes mantuvieron los ángulos de válvula de 20 grados para '67; a partir de '68, todos los Pontiac V8 pasaron al ángulo de válvula de 14 grados. Pontiac pasó a culatas de cámara abierta en algunos modelos de 1967 y en todos los de 68 en adelante para mejorar la potencia, la respiración del motor y reducir las emisiones . El tamaño de las válvulas también aumentó, a 2.11 pulgadas (53.6 mm) de admisión y 1.77 pulgadas (45.0 mm) de escape en las culatas de alto rendimiento. Las versiones de bajo rendimiento y con carburador de dos cuerpos, el motor estándar en los Pontiac de tamaño completo , tenían válvulas de admisión de 1,96 pulgadas (49,8 mm) y de escape de 1,66 pulgadas (42,2 mm) , y espárragos de balancín prensados .        

En 1975, para cumplir con los estándares de emisiones CAFE, Pontiac modificó drásticamente la estructura y la metalurgia de los bloques 400 que se producían. La opción de carburador de dos cuerpos dejó de estar disponible, y el único motor 400 disponible para todas las líneas de modelos pasó a ser el L78 400 con un carburador Rochester Quadrajet de cuatro cuerpos. Este motor 400 se limitó a producir solo 185  hp (o menos, según la aplicación) durante el resto de su producción. Estos bloques se fundieron entre 1975 y 1977, y se utilizaron por última vez en los vehículos del año modelo 1978. El bloque tenía metal rebajado de los muñones internos y se fabricó con un contenido reducido de níquel para disminuir el peso del motor terminado, con el objetivo de hacerlo más ligero, lo que a su vez reduciría el peso total del vehículo y disminuiría las emisiones que producía. Estos bloques se designaban con números de fundición que comenzaban con 500, como los bloques "500557" que se encontraban en los Firebird de 1975-78. Pontiac reintrodujo el bloque más antiguo y duradero, pero el 400 ya no cumplía con los requisitos de emisiones cada vez más estrictos, y la fundición de bloques cesó en 1977. Estos bloques fundidos más resistentes se ensamblaron y almacenaron para los Firebird de 1978 y 1979 equipados con el paquete de rendimiento W72. ^{[ 7 ]}

El motor 400 de cuatro carburadores era una opción de alto rendimiento muy popular para muchos autos Pontiac. Al combinarse con otros componentes de alto flujo de aire , ofrecía un buen equilibrio entre par motor a bajas revoluciones y potencia a altas RPM. En el Pontiac GTO de 1968, se le asignó una relación de compresión de 10.75:1 y se ajustó para entregar 360 caballos de fuerza y ​​445 libras-pie de torque. ^{[ 5 ]}

En 1968, el 326 fue reemplazado por el 350, derivado del 389, que utilizaba un diámetro de 3 + 7/8 pulgadas (98,4 mm) y una carrera de 3 + 3/4 pulgadas (95,3 mm) para una cilindrada total de 353,8 pulgadas cúbicas (5798 cc) . Al igual que el 326, se ofrecía en versiones de 2 y 4 carburadores. En 1968, se ofreció una opción HO de 320 hp (239 kW) en el Tempest y el Firebird. El HO 350 HO de 1969 estaba equipado con las culatas de válvulas grandes (n.° 48) del 400 pulgadas cúbicas (6,6 L ) y el árbol de levas del 400 HO y tenía una potencia nominal de 330 hp (246 kW) . En 1974 se utilizó en el GTO y tenía una potencia nominal de 200 hp (149 kW) ( netos ).                

Aplicaciones:

• Pontiac Firebird 1968–1977
• Pontiac LeMans 1968–1977
• 1968-1981 Pontiac parisino
• Pontiac Tempest 1968–1970
• Pontiac Custom S de 1969
• Pontiac Catalina 1970-1977
• Pontiac Ventura 1972–1975
• Pontiac Grand Prix 1973–1977
• Pontiac GTO de 1974
• Pontiac Grand Safari de 1978

En 1969, Pontiac presentó su modelo Trans Am Firebird, y dado que las reglas de las carreras exigían motores de menos de 5 L (305,1 pulgadas cúbicas) , Pontiac presentó el 303 solo para modelos de carreras, nunca disponible para el público. El diámetro y la carrera eran de 4,125 pulgadas × 2,84 pulgadas (104,8 mm × 72,1 mm) 303,63 pulgadas cúbicas (4976 cc) . Su potencia nominal era de 475 hp (354 kW) .              

El motor 301 de 301.6 pulgadas cúbicas (4.9 L; 4,942 cc) se ofreció de 1977 a 1981 y también se instaló en otros automóviles GM durante esos años. El 301 tenía un diámetro y carrera de 4 pulgadas × 3 pulgadas (101.6 mm × 76.2 mm) . Basado en parte en los diseños del motor 303 de "cubierta corta" (5.0 L) diseñado para la temporada de carreras de 1970, tenía una cubierta más corta que el gran V8 y usaba fundiciones de paredes delgadas para reducir el peso. Los cigüeñales también eran únicos en el hecho de que presentaban solo dos contrapesos en lugar de los cinco habituales y también presentaban muñones de biela aligerados. Esto dio como resultado un diseño ligero que pesaba menos que el Chevrolet V-8 de bloque pequeño . La potencia de salida oscilaba entre 135 hp (101 kW) y 170 hp (127 kW) . Las culatas presentaban un nuevo diseño con puertos de admisión siameses. El bloque de plataforma corta y los diferentes puertos de admisión también requirieron el diseño de un nuevo colector de admisión. La versión Pontiac 301 EC (Controles Electrónicos) ofrecida en 1981 producía 155 hp (116 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m) , aunque se rumorea que la potencia real era más cercana a los 170 hp (127 kW) . Si bien es muy diferente del motor V-8 Pontiac original de 1955, el 301 tiene la distinción de ser el último motor V-8 Pontiac auténtico, ya que Pontiac cesó la producción de estos motores a partir del 1 de abril de 1981.                       

Entre 1977 y 1981 existieron 4 versiones distintas del modelo 301:

• 301 de 2 carburadores ( 135 hp, 101 kW ), (el quinto carácter del VIN es una "Y" para 1977–1979).  
• 301 de 4 carburadores ( 150 hp, 112 kW ), (el quinto carácter del VIN es una "W" para 1978-1980 y el octavo para 1981).  
• 301 4-barrel 'W72' o 'ESC' ( 170 hp, 127 kW ) (donde el quinto carácter del VIN es una "W" para 1979-1980 y el octavo para 1981).  
• 301 Turbo ( 210 hp, 157 kW ), (donde el quinto carácter del VIN es una "T" para 1980 y el octavo es una "T" para 1981).  

Para los vehículos del año modelo 1981, los códigos del motor corresponden al octavo dígito del VIN. La versión de dos carburadores se ofreció por última vez en 1979. La versión de cuatro carburadores estuvo disponible de 1978 a 1981, y la versión Turbo se limitó a los años modelo 1980 y 1981; sin embargo, originalmente estaba previsto que estuviera disponible para la tercera generación del Firebird antes de su cancelación por parte de GM.

Basado en el mismo bloque corto que el 301, el "LS5" de 265.1 pulgadas cúbicas (4.3 L) se ofreció solo en 1980 y 1981. Solo se podía pedir con una transmisión automática TH200 y una configuración de 2bbl. Se implementó como un desarrollo posterior de un derivado V8 más económico y eficiente en combustible del 301 V8 para los requisitos CAFE. Presentaba un diámetro menor de 3 + 3⁄4 pulgadas (95.3 mm) junto con la misma carrera de 3 pulgadas (76.2 mm) del 301 (mismo diámetro y carrera que usó Chevrolet cuando se introdujo el primer motor de bloque pequeño en 1955). Producía 120 hp (89 kW). Después de 1981, el Pontiac V8 fue reemplazado por completo por los V8 "corporativos" de GM de Chevrolet y Oldsmobile.         

El motor 421.19 cu in (6.9 L) se introdujo en 1961 como una opción Super Duty instalada por el concesionario para carreras. A diferencia de las anteriores ampliaciones de los V8 de Pontiac, no reemplazó al 389. El primero de los V8 de Pontiac de "gran muñón", tenía un diámetro y carrera de 4 + 3/32 in × 4 in ( 104.0 mm × 101.6 mm) y venía con carburadores dobles de cuatro cuerpos. Presentaba muñones principales de 3 + 1/4 in (82.6 mm) . El 421 SD se instaló de fábrica en 1962 y en 1963 se ofreció una versión de calle de fábrica con carburación Tri-Power de dos cuerpos o de tres cuerpos . Las versiones modificadas de este motor se utilizaron ampliamente en las carreras de autos de serie de NASCAR y en las carreras de aceleración . La culata SD 421 de primera calidad era la de fundición n.° 9771980, también conocida como "980", de finales de 1962 y principios de 1963, que presentaba un volumen de puerto de admisión más grande de 185 cc (11,3 pulgadas cúbicas) , con un flujo de 230 pies cúbicos /min (6,5 ^m³ / min) a 28 pulgadas (711 mm) . El 421 HO (High Output) se introdujo en 1964 como el motor más potente de Pontiac, reemplazando al 421SD, ya que Pontiac tuvo que descontinuar su programa de carreras después de que la junta directiva de GM decidiera que todas sus divisiones debían abandonar las carreras.                   

En 1967, el motor 421 se amplió a 426,61 pulgadas cúbicas (7,0 L) aumentando su diámetro a 4,12 pulgadas (104,6 mm) . Tanto Chevrolet como Ford tenían motores de alto rendimiento de 427 pulgadas cúbicas, por lo que Pontiac simplemente denominó a su 427 como 428 para superarlos. Mantuvo la carrera de 4 pulgadas (101,6 mm) y el muñón principal de 3 + 1/4 pulgadas (82,6 mm) del 421 .         

Ofrecido desde 1967 hasta 1969, produjo 360 y 376 hp (268 y 280 kW) en 1967, 375 y 390 hp (280 y 291 kW) en 1968 y 360, 370 y 390 hp (268, 276 y 291 kW) en 1969. El cigüeñal en el 428 tenía una "N" fundida (que designaba acero nodular) a diferencia del Armasteel del 421. En 1969, Pontiac también usó un cigüeñal revisado de un hierro maleable perlítico, aunque todavía usaba la letra "N" fundida. Este nuevo material tenía aleaciones más fuertes en el hierro. Todas las culatas de cilindro 428 recibieron el ángulo de válvula de 14 grados; cámara cerrada solo en 1967 y cámara abierta los dos años siguientes.        

El motor 428 venía instalado de fábrica únicamente en los autos grandes. Sin embargo, algunos concesionarios lo ofrecían en el GTO o el Firebird y realizaban sus propias instalaciones, como Royal Pontiac, que ofrecía la conversión "Bobcat". ^{[ 8 ]} Fue reemplazado por el motor 455 para el año modelo 1970.

El motor 428 aumentó su cilindrada a 456,12 pulgadas cúbicas (7474 cc) en 1970. Nuevamente, su diámetro se amplió, esta vez 0,03 pulgadas (0,76 mm) hasta alcanzar las 4,1525 pulgadas (105,47 mm) . La carrera aumentó a 4,21 pulgadas (106,9 mm) . ^{[ 9 ]} Su potencia nominal era de 360 ​​hp (268 kW) , pero el Grand Prix con las mismas especificaciones tenía una potencia nominal de 370 hp (276 kW) . ^{[ 10 ]}            

Las clasificaciones de potencia bruta de esta época eran dudosas, con motores clasificados en mayor o menor potencia para fines publicitarios, políticos o de seguros. ^{[ 11 ]} Aunque figuraba como ligeramente menos potente que algunas versiones de alto rendimiento del 400 (como el Ram-Air de 366 hp (273 kW) ), el 455 tenía 500 lb⋅ft (678 N⋅m) de par, 55 lb⋅ft (75 N⋅m) más .     

El motor estaba disponible en todos los Pontiac de tamaño completo. Se podía pedir una versión HO en el GTO , ya que GM había levantado sus restricciones para ofrecer motores de más de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) en automóviles de tamaño mediano (lo que dio como resultado el Chevrolet Chevelle 454 (7,44) , el Buick Gran Sport 455 (7,5) y el Oldsmobile 442 455 (7,5) ).   

En 1971, Pontiac presentó otra versión de alto rendimiento (HO) con componentes internos estándar, un bloque reforzado con tapas de cojinetes principales de cuatro pernos y un diseño de culata mejorado con puertos de admisión 1/8 de pulgada más altos (3,2 mm) y puertos de escape redondos especiales para una mejor respiración, aunque seguía produciendo solo 335 hp (250 kW) brutos (o 310 hp (231 kW) en el sistema SAE Net más preciso). De serie en el Firebird Trans Am , seguía siendo un motor poco común.     

En 1973, se planeó una versión más refinada y aún más potente, el motor Super Duty (SD), para los modelos Firebird, Grand Am, Le Mans (GTO) y Grand Prix. El SD-455 utilizaba culatas de cilindros de puerto redondo similares a las utilizadas en el 455 HO de 1971 y 1972, con colectores de admisión "LS-2" específicos y colectores de escape de hierro fundido. Aun así, fue el motor americano más potente ofrecido ese año. Los planes iniciales de Pontiac eran utilizar un árbol de levas con especificaciones idénticas al árbol de levas 041 Ram Air IV, pero las pruebas demostraron que las emisiones, si bien eran técnicamente compatibles, no tenían el margen suficiente para satisfacer a los ingenieros de emisiones de Pontiac, para evitar variaciones en la producción que pudieran llevar a la fabricación y venta de motores no conformes. Aunque un cambio de árbol de levas retrasaría la producción, Pontiac decidió cambiarlo, empleando uno con la misma sincronización que el árbol de levas 744, que se había utilizado en el motor 400 Ram Air (también conocido como Ram Air III) con transmisiones manuales. Como resultado, la potencia máxima se redujo de 310 a 290, aunque el par aumentó de 390 a 395  lb-pie. Después de que el SD-455 fue certificado con el nuevo árbol de levas, estaba listo para la producción, pero luego se retrasó aún más debido a que la EPA exigió a Pontiac que recertificara todos sus motores cuando la EPA descubrió que las emisiones a aceleración parcial excedían los límites. Así, en marzo de 1973, Pontiac eliminó un solenoide de sincronización que proporcionaba avance de vacío completo y desactivaba la válvula EGR en marcha alta después de un período de tiempo que, casualmente, excedía el tiempo de funcionamiento del ciclo de pruebas de la EPA. Una vez corregido, el SD-455 fue recertificado y se lanzó para producción a finales de abril de 1973. Dado lo avanzado del año del modelo, Pontiac decidió no incurrir en los costos de recertificar el SD-455 para otros modelos que no fueran el Firebird. Finalmente, Pontiac produjo solo 295 Firebird SD-455 de 1973 (252 Trans Am, 43 Formula). En 1974 se fabricaron otras 1.001 unidades (943 Trans Am y 58 Formula), tras lo cual se dejó de producir el SD-455.

El SD-455, una evolución de los diseños RA IV y HO, era un motor mucho más avanzado. Además de las culatas más refinadas, los refuerzos en la fundición del bloque en la zona de los taqués y el cárter de aceite de los cojinetes principales, contaba con bielas forjadas con pernos más grandes de 11 mm (7/16 de pulgada ) . Diseñado para lubricación por cárter seco , era un auténtico motor de competición, adaptado para su uso en turismos. 

El motor 455 se utilizó hasta 1976, año en que, al igual que muchos otros motores de gran cilindrada, se dejó de fabricar a medida que los fabricantes optaron por modelos más pequeños y eficientes, incluso en sus líneas de automóviles de tamaño completo.

Se ofreció una versión de mayor potencia, denominada 326 HO (High Output). Contaba con un carburador de cuatro cuerpos, doble escape y mayor compresión, y alcanzaba los 280 hp (209 kW) entre 1963 y 1964, y los 285 hp (213 kW) entre 1965 y 1966, incluyendo el último año de producción, 1967.    

En 1968, también se lanzó el motor 350 "HO", que ofrecía mayor potencia gracias a la incorporación de culatas #18 de mayor compresión (las #17 y #46 eran las más comunes para motores de dos carburadores), un carburador de cuatro cuerpos y un colector de admisión a juego, el cual también se utilizaba en los motores 400 y 428. Además, se le añadió un sistema de escape doble y, para los vehículos equipados con transmisión manual, un árbol de levas ligeramente más agresivo.

En 1969, el motor 350 HO fue mejorado nuevamente con la adición del árbol de levas del 400 HO, comúnmente conocido por los entusiastas como el árbol de levas 068. También se añadieron las culatas con número de fundición #48 con una cámara de 68 cc (4,15 pulgadas cúbicas ) para una mayor compresión, junto con válvulas más grandes de 2,11 y 1,77 pulgadas (54 y 45 mm) . Los colectores de escape de flujo libre del 400 Ram Air se utilizaron a finales del año del modelo. Esto fue subestimado en 330 hp (246 kW) .       

Oficialmente llamado Quadra-Power 400 en 1967 y renombrado 400 HO en 1968, el 400 HO se ofreció por primera vez en 1967 como el tercer motor en la línea GTO después del 400 de 2 carburadores (solo para transmisión automática) y el 400 de 4 carburadores estándar (el 400 HO no se ofrecería en el Firebird hasta el año modelo 1968). Para el GTO de 1967, el motor tenía una potencia nominal de 360 ​​bhp (268 kW; 365 PS) y contaba con colectores de escape de hierro fundido. El árbol de levas era el HO con una duración de 288/301. Era el motor tope de gama a menos que se optara por el V-8 "Ram Air" derivado del mismo. Como decía el folleto de rendimiento de Pontiac de 1967, "Puedes añadir la toma de aire Ram Air al capó y el nuevo árbol de levas y muelles de válvula de alto rendimiento al Quadra-Power 400 para una mejor respiración a altas revoluciones". Pero el "Ram Air" 400 también exigía una relación de transmisión muy pronunciada de 4.33:1 (o 3.90:1 en el Firebird), lo que convertía al Quadra-Power 400 (400 HO) en la mejor opción de motor de calle práctica para la mayoría de los conductores. La relación estándar con el 400 era de 3.55:1 (excepto 3.36:1 en el Firebird de 1969) independientemente de la transmisión (3.23:1 para coches con aire acondicionado). El 400 HO se ofreció como opción para el GTO de 1967 a 1970 y para el Firebird de 1968 a 1970. Para el GTO de 1969-1970, el motor 400 HO incluía un sistema de admisión de aire forzado operable por el conductor y pasó a llamarse "400 Ram Air" en 1969 y simplemente "Ram Air" en 1970. En el Firebird, la admisión de aire forzado para el motor 400 HO era una opción independiente en 1969 (incluida con el Trans Am) y venía incluida con el motor (opcional en la Fórmula; incluida con el Trans Am) en 1970.   

A finales de 1976, Pontiac ya no pudo continuar la producción del motor V8 455 (7.5 L) debido a las normativas de emisiones cada vez más estrictas. Dado que Pontiac aún deseaba ofrecer un motor de alto rendimiento para competir en el mercado de vehículos deportivos, retomaron el diseño del Pontiac 400 y analizaron cómo mejorarlo para ofrecer un mayor rendimiento cumpliendo con los estándares CAFE.

En 1977, el motor T/A 6.6 de 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) , ( código RPO W72) se creó para cubrir la necesidad de un motor de alto rendimiento en la gama Pontiac. El W72 ofrecía muchas mejoras con respecto al Pontiac L78 400 estándar. Una de las mejoras clave fueron las culatas 6x4. La culata estándar del Pontiac L78 400 era la de baja compresión 6x8, mientras que la culata 6x4 del W72 tenía asientos de válvula endurecidos para un rango de RPM más alto, un mejor flujo de aire y una mayor compresión. Estas culatas se distinguen de las 6x8 por un pequeño número "4" estampado en la parte superior del cubo frontal. El diseño de la culata se incorporó a partir de las culatas del Pontiac 350 de principios de la década de 1970 y podía cumplir con las normas de emisiones en todos los estados, excepto en los estados con emisiones a gran altitud y California. El W72 también presentaba un árbol de levas con mayor duración, un carburador Rochester Quadrajet de 800 cfm con mejor ajuste, una línea de combustible aislada , una bomba de aceite más grande de 60 PSI, tapas de válvulas cromadas, un equilibrador armónico más grande y la calcomanía Shaker "T/A 6.6". ^{[ 12 ]} Todas estas mejoras proporcionaron al W72 una potencia nominal de 200 hp (203 PS; 149 kW) a 3600 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de torque a 2400 rpm, mientras que el L78 400 estándar solo producía 180 hp (182 PS; 134 kW) a 3600 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de torque a 1600 rpm. ^{[ 13 ]}               

El motor W72 era estándar en todos los Pontiac Can Am de 1977 (excepto en los vendidos en California/estados de gran altitud, que recibieron el Oldsmobile 403 L80 ) y opcional en todos los modelos Pontiac Firebird Formula y Trans Am de 1977-79. El paquete W72 era una opción independiente y, aunque se descontaba al pedirlo junto con el paquete de apariencia especial Y82/Y84/Y88, no venía incluido en los Trans Am de edición especial, sino que seguía siendo una opción con costo adicional. En algunos paquetes WS6 "Trans Am Special Performance Package" de 1978, el motor W72 se incorporaba al grupo de opciones WS6 y no figuraba en la factura del concesionario . Sin embargo, se puede determinar fácilmente examinando el precio de la opción, donde el paquete sin el motor W72 costaba $251 y con el motor, $324 adicionales. ^{[ 14 ]}

Todos los Trans Am de 1977-1978 que se encargaron con la transmisión manual Borg Warner Super T-10 de 4 velocidades recibieron el motor W72 T/A 6.6. No hay Trans Am equipados con transmisión manual que vinieran de fábrica con el motor estándar L78 400 en 1977-79. El paquete de rendimiento W72 también incluía una mejora en la relación del diferencial trasero, estableciendo la relación de engranajes traseros en 3.23 para todos los Firebird W72 de 1977 y 1979, con la excepción de 3.42 para los Firebird W72 equipados con transmisión de 4 velocidades solo en 1978.

Todos los Trans Am equipados con el motor W72 lucían la calcomanía "T/A 6.6" en la toma de aire. Un error común entre los entusiastas era creer que todos los Trans Am con motor Pontiac llevaban esta calcomanía; sin embargo, era exclusiva del motor W72, presente en menos de la mitad de los Trans Am fabricados durante este período. Todos los autos equipados con el motor Pontiac 400 L78 llevaban la misma calcomanía que el Oldsmobile 403 L80 : "6.6 LITRE". Es posible que esta idea se haya difundido porque la única empresa autorizada para reproducir estas calcomanías no incluía "6.6 LITRE" en los kits de calcomanías del Trans Am, sino solo "T/A 6.6" sin costo adicional.

Para el año modelo 1978, Pontiac reincorporó el bloque de motor de fundición más grueso anterior, indicado por el número de fundición 418988 y una "XX" fundida en el lateral del bloque. Los bloques anteriores de 1975-78 tenían metal rebajado de los muñones y la parte inferior, así como una disminución en el contenido de níquel del bloque en un intento de disminuir el peso total del vehículo para ayudar a mitigar las emisiones y el costo. El árbol de levas también fue revisado para tener una duración ligeramente mayor, los inyectores del carburador fueron ajustados y se implementó un escape doble, lo que permitió aumentar la potencia a 220 hp (223 PS; 164 kW) a 4000 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de torque a 2800 rpm. ^{[ 15 ]} A mediados de 1978, el W72 ya no se podía pedir junto con la transmisión automática Turbo-Hydramatic 350 de 3 velocidades MX1 , y solo se podía pedir con la transmisión manual de 4 velocidades.       

Para 1979, Pontiac ya no tenía permitido producir el motor 400 debido a las estrictas normas de emisiones. Pontiac se había preparado para la inminente cancelación del venerable 400 produciendo grandes volúmenes de los bloques "XX" 400 de fundición más resistentes en 1977, que se ensamblaron en 1978 y se almacenaron en un depósito junto a la planta de ensamblaje para su uso posterior. La línea de modelos Firebird de 1979 fue el último año para el Pontiac 400, y para entonces no solo era obligatorio con la transmisión manual de 4 velocidades, sino que también requería el paquete de manejo especial WS6 como equipamiento obligatorio. El W72 solo estuvo disponible por un tiempo muy corto, y la mayoría de los Firebird W72 del año modelo 1979 se encargaron a finales de 1978. A principios de 1979, los concesionarios rechazaban los pedidos del paquete W72 porque se habían agotado las existencias. En su lugar, se sustituyeron por el Oldsmobile 403 L80 o el Pontiac 301 L37 si aún solicitaban una transmisión de 4 velocidades. En la factura de los Firebird del año modelo 1979, la opción aparecía listada como L78; sin embargo, todos los vehículos equipados con el motor 400 de 1979 recibieron un motor W72.

Según la edición de junio de 2019 de la revista Muscle Car Review , durante las pruebas en dinamómetro realizadas en esa época, la National Hot Rod Association (NHRA) calificó este motor Pontiac W72 400 T/A 6.6 con una potencia neta de entre 260 y 280 caballos de fuerza, en lugar de los 220 hp publicados por Pontiac. El Trans Am de 1979 equipado con el motor W72/WS6 fue considerado uno de los autos con mejor rendimiento de la década debido a que contaba con un motor que producía más potencia que cualquier otro competidor en el mercado en ese momento, con equipamiento de manejo que complementaba su rendimiento. ^{[ 16 ]}

Ofrecido por primera vez como opción en 1963, el 421 HO venía en un motor de 4 carburadores de 320 hp (239 kW) y una versión Tri-Power HO con un árbol de levas más agresivo y colectores de escape de hierro eficientes y una potencia nominal de 370 hp (276 kW) . Pontiac ofreció esto al público como una versión apta para la calle del 421 SD. El motor venía con culatas 543797 (4 carburadores) y 9770716 para el Tri-Power y colectores de escape especiales y un árbol de levas 7H con una duración de admisión de 292 grados y, posteriormente, en 1964, L con 288 grados de admisión, esencialmente el mismo que el árbol de levas 068. Las culatas #9770716, también conocidas como "716", presentaban un volumen de puerto de admisión de 170 cc y se consideraban una versión "de calle" más suave de las aclamadas culatas SD421 Super Duty. Estas mismas culatas también se usaron en los motores GTO 389 tri-power de 1964. Para 1965 y 1966, las mismas combinaciones tendrían una potencia nominal de 338 hp (252 kW) para el carburador de 4 bocas y las dos versiones Tri-Power tendrían una potencia nominal de 356 hp (265 kW) y la versión HO de 376 hp (280 kW) .          

Este motor se ofreció por primera vez en 1967 como la opción de motor tope de gama en los Pontiac de tamaño completo. Tenía una potencia de 376  CV en 1967 y de 390  CV en 1968 y 1969. Solo en 1967, Pontiac denominó a este motor Quadra-Power 428. En 1968, pasó a llamarse 428 HO.

Aunque no estaba relacionado con el 400 W72, el concepto era el mismo. El W72 301 era un Pontiac V8 L37 301 modificado con algunas mejoras menores. Todos los Trans Am de 1980 recibieron este motor de serie, con la opción de eliminarlo como opción de crédito para el L37 301 estándar. La principal mejora del motor fue el ESC (Control Electrónico de Chispa) ^{[ 19 ]} , que proporcionaba una potencia ligeramente mayor, de 170 hp (127 kW), para los modelos de 1980 y 1981. En 1981, este motor se denominó oficialmente 301-EC [EC significa Controles Electrónicos] en el manual de servicio de fábrica de GM de 1981 y se le conoce como de "alto rendimiento". Como resultado, la opción RPO W72 dejó de utilizarse, de forma similar a como todos los motores W72 en 1979 se codificaron como L78. ^{[ 20 ]}  

Una de las modificaciones clave respecto al 301 estándar de 4 carburadores fue el bloque 301 Turbo. El bloque 301T era significativamente más duradero que el bloque 301 estándar y recibió una parte inferior más gruesa. Esto incluía el distribuidor y controlador ESC (Control Electrónico de Chispa) tomado del 301 Turbo, que permitía un avance de encendido mayor sin el riesgo de detonación o preignición que dañan el motor. También se incluyeron un conducto flexible de admisión de aire forzado más grande de 4 pulgadas (101,6 mm) hacia el filtro de aire desde el guardabarros izquierdo, una calibración específica del carburador para el Rochester Quadrajet, una inscripción "T/A 4.9" en el shaker, una bomba de aceite de 60 psi y un árbol de levas similar en perfil al del 400 de 220 hp (164 kW) del año modelo 1978-1979. Desafortunadamente, no hubo mejoras en las culatas de alta velocidad de válvulas pequeñas con número de fundición "01", que habrían producido mayores mejoras en la potencia. Además, el 301 W72 nunca tuvo la opción de venir equipado con una transmisión manual como el 301 estándar que recibió en 1979, y, lamentablemente, la producción de todos los motores V8 de Pontiac terminó poco después, ya que GM buscaba "corporativizar" la producción de motores.    

Simplemente llamado "Ram Air" por Pontiac ^{[ 21 ],} fue el primero de una serie de motores disponibles de Pontiac como opciones regulares de la línea de producción y oficialmente llamado Ram Air. Siguiendo el edicto permanente de GM que limitaba el tamaño del motor a 400 pulgadas cúbicas para sus autos medianos y pequeños, el Ram Air V-8 de 400 pulgadas cúbicas y 360 hp (268 kW) (subestimado) era la opción más potente y avanzada disponible en el GTO y Firebird de 1967. Sus culatas fundidas "670" tenían resortes de válvula más altos que las culatas estándar de puerto D, y la única cámara de combustión cerrada con ángulo de válvula de 14 grados hacía que estas culatas fueran únicas. Presentaba el árbol de levas "744" 301/313, que ofrecía mayor duración y solapamiento que el "HO". Junto con el HO, también tenía los famosos "colectores" de hierro fundido de Pontiac, que eran mucho mejores para reducir la contrapresión que los colectores regulares. Los cabezales 670 se utilizaron hasta mayo de 1967, cuando se actualizaron para convertirse en los cabezales "97", que luego fueron reemplazados a finales del año del modelo por los cabezales "997", que incorporaban las mejoras de los cabezales "97".  

El Ram Air II de 1968 mantuvo su cilindrada de 400 pulgadas cúbicas, disponible nuevamente solo en el GTO y el Firebird. Su potencia nominal de fábrica era de 366  hp a 5400  rpm y 445  lb-pie de torque a 3800  rpm en el GTO, y de 340 caballos de fuerza a 5300  rpm y 430 lb-pie de torque a 3600  rpm en el Firebird, con la única diferencia de una pequeña pestaña restrictora del acelerador en el Firebird. Fue el primer motor que incorporó el diseño de culata de puerto redondo de Pontiac en un vehículo de producción; sin embargo, el puerto de admisión era el mismo que el de otras culatas de puerto en D, lo que resultaba en una culata cuyo puerto de escape podía casi igualar al de admisión a altas elevaciones de válvula. El Ram Air II también incorporó el primer árbol de levas diseñado por computadora. Este árbol de levas tenía una duración de 308/320 grados con una elevación de 0,47 pulgadas (12 mm) . Este mismo árbol de levas también se utilizó en los Pontiac RA IV de producción de 1969-1970. Sin embargo, el RA II estaba limitado a una relación de balancines de 1,50:1, mientras que el RA IV utilizaba una relación de 1,65:1, lo que proporcionaba una elevación total significativamente mayor y, por lo tanto, un flujo y una potencia superiores. 

A menudo llamado "Ram Air III", este motor fue oficialmente llamado "400 Ram Air" para 1969 y luego simplemente "Ram Air" para el año modelo 1970. Un V8 de 400 pulgadas cúbicas equipado con ram air, fue una opción en el GTO y Firebird Formula de 1969-70. Para los años modelo 1969 y 1970 fue el motor estándar tanto en el Firebird Trans Am como en el GTO Judge. Era el mismo motor que el 400 HO '67-'68 ^{[ 22 ]} pero para 1969 y 1970 incluía un sistema de inducción de aire exterior seleccionable por el conductor en el GTO (era una opción separada en el Firebird), con las rejillas de ventilación del capó que se abrían y cerraban usando una perilla ubicada debajo del tablero, debajo y a la derecha del volante, su soporte etiquetado como "RAM AIR". Usaba el árbol de levas "744" (301-313) en las primeras versiones de transmisión manual, luego degradado a la versión "068", y el árbol de levas de duración 288/302 con transmisión automática. Tenía una potencia nominal de 366 bhp (273 kW) (bruto) en la versión GTO. Al igual que las generaciones anteriores de Ram Air, usaba los "colectores" especiales de hierro fundido de Pontiac. Tenía tapas de cojinete principal de 2 pernos en 1969, pero pasó a un bloque similar al del Ram Air IV en 1969 que fue perforado para tapas de cojinete principal de 4 pernos (pero usaba un cigüeñal y bielas fundidos). En 1970, el bloque principal de 4 pernos Ram Air 400 con número de fundición #9799914 también usó las tapas de cojinete principal de 4 pernos en las aplicaciones Ram Air.  

El Ram Air IV reemplazó al Ram Air II en 1969. Se le denominó Ram Air IV debido al uso previsto de cuatro entradas de aire. Aunque los autos de producción solo recibieron las dos entradas de aire del capó, se mantuvo el nombre. Todos los bloques Ram Air 400 #9792506 de 1968-69 tienen tapas de 4 pernos. El Ram Air IV utilizó el árbol de levas del Ram Air II, pero la elevación en el Ram Air IV se incrementó a 0.52 pulgadas (13 mm) gracias al uso de balancines con una relación de 1.65 (en comparación con 1.50). Las culatas del Ram Air IV tenían puertos de admisión 1/8" más altos, un mayor volumen de puerto de admisión con mayor flujo de aire, pero compartían los puertos de escape redondos del Ram Air II. Además, una cámara de combustión de cuña esférica menos profunda movió las cabezas de válvula tulipán 0.040" más cerca del pistón en el PMS, mejorando considerablemente la succión de la mezcla durante la carrera de admisión. El Ram Air IV también utilizaba un colector de admisión de aluminio ligero que producía un ahorro de peso de 4,5 a 6,8 kg ( 10 a 15 lb) . Desde 1969 hasta 1970, el Ram Air IV estuvo disponible tanto en la versión A-Body (GTO, incluido el Judge) como en la F-body (Firebird, incluido el Trans Am). Si bien la producción de los Ram Air IV A-body de 1969-70 fue baja, con solo 1563 unidades (759 GTO de 1969, incluidos 302 Judge, y 804 GTO de 1970, incluidos 397 Judge), los Ram Air IV F-body de los años modelo 1969 y 1970 fueron aún más raros, con solo 245 unidades producidas en total. Solo se fabricaron 157 Firebird Ram Air IV, incluyendo 55 Trans Am, en 1969. En 1970, el Trans Am fue el único Firebird disponible con el Ram Air IV, y se produjeron 88 durante la breve producción del F-body de ese año. En total, se fabricaron 1808 unidades del Ram Air IV durante sus dos años de producción. Pontiac continuó utilizando su diseño de culata de puerto redondo para el motor 455 HO entre 1971 y 1972. Sin embargo, las relaciones de compresión se redujeron drásticamente, marcando el principio del fin de la era de los muscle cars.    

Aunque nunca se instaló de fábrica en ningún automóvil, el motor definitivo de la línea de motores Ram Air fue el Ram Air V de puerto túnel. En 1969 Pontiac creó cuatro versiones del motor Ram Air V : una versión de bloque corto de 303 pulgadas cúbicas (5.0 L) para carreras SCCA Trans-Am , una variante de 366 pulgadas cúbicas (6.0 L) para NASCAR , una versión de 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) para uso de calle en GTOs y Firebirds , así como una adaptación de 428 pulgadas cúbicas (7.0 L) para carreras de aceleración . ^{[ 23 ]} El diseño de la culata es similar a la culata de puerto túnel Ford FE utilizada en las carreras GT40 y Can-Am . Los puertos de admisión son tan grandes que las varillas de empuje pasan por el centro de cada puerto a través de tubos prensados, además de perfiles aerodinámicos sobre los propios tubos para mejorar la forma del puerto y aumentar la velocidad del flujo. El motor 303 tenía bielas más cortas, muñones más pequeños de 64 mm ( 2,5 pulgadas ) y una versión de taqués sólidos del árbol de levas Ram Air IV. Adoptó un diámetro de 104,8 mm (4,125 pulgadas) con una carrera de 72,1 mm (2,84 pulgadas ) , compartida con el 303 de bloque estándar, para una cilindrada de 4976 cc (303,63 pulgadas cúbicas ) . El motor de bloque corto pesaba unos 18 kg (40 libras) menos que las otras variantes y tenía un límite de revoluciones de 8000 rpm. El programa SCCA Trans-Am de Pontiac era prometedor, con motores listos para la competición que producían entre 475 hp (354 kW) y 525 hp (391 kW) ; sin embargo, el Reglamento General de Competición de la serie exigía al fabricante producir al menos 250 vehículos con el motor 303. Se planeó producir Firebirds y GTOs con potencias anunciadas de 355 hp (265 kW) y 375 hp (280 kW) respectivamente, pero las preocupaciones sobre las emisiones, la respuesta del lobby de seguridad automovilística y las implicaciones para la garantía de un motor de calle de altas revoluciones llevaron a la cancelación del programa.                                

Aunque no se conoce con certeza el número total exacto de motores Ram Air V producidos, solo se fabricaron unos 25 motores de 303 pulgadas cúbicas (5.0 L) y alrededor de una docena de motores de 428 y 366 pulgadas cúbicas. Pontiac produjo más motores de 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) que de las otras versiones; las estimaciones varían entre 80 y 200 unidades. Algunos motores de 400 pulgadas cúbicas fueron instalados por los concesionarios. ^{[ 23 ]}      

Las piezas para los motores Ram Air V no están fácilmente disponibles. Las culatas de la versión de 400 CID tenían un volumen de puerto de admisión de 290 cc (17,70 pulgadas cúbicas) , casi el doble del tamaño de una culata Pontiac D-port estándar típica ^, y un flujo de alrededor de 315 pies cúbicos /min (8,9 m³ /min) con una elevación de válvula de 0,8 pulgadas (20 mm) ; en el ámbito del Chrysler 426 Hemi que dominaba la NASCAR .        

En 1960, el motor 389 estaba disponible. La versión de cuatro carburadores tenía una potencia de 348 hp, mientras que la versión de triple carburador alcanzaba los 363 hp. Ambas versiones contaban con el árbol de levas McKellar n.° 7. En 1961, tanto la versión de triple carburador como la de cuatro carburadores simples utilizaban el árbol de levas McKellar n.° 8 y tenían una potencia de 368 hp. En 1962, solo estaba disponible la versión de cuatro carburadores, con una potencia de 385 hp.

El 421SD estuvo disponible en 1961 como opción de distribuidor o directamente en el mostrador, y luego en 1962 y 1963 de fábrica, y fue equipado con una lista de modificaciones internas diseñadas exclusivamente para soportar el abuso de las carreras de aceleración. El árbol de levas era un McKellar No. 10 #541596 con 308/320 grados de duración y elevación de 0,445 / 0,447 pulgadas (11,3 / 11,4 mm) con balancines de relación 1,65:1 y taqués sólidos, bielas especiales de acero forjado #529238, pistones Mickey Thompson de aluminio forjado de 4,09 pulgadas (104 mm) de diámetro, cigüeñal de acero forjado #542990 con una carrera de 4 pulgadas (101,6 mm) y muñones principales de 3 + 1⁄ 4 pulgadas (82,6 mm) de diámetro. Carburador doble Carter de 500 pies cúbicos /min (14 m³ ^/ min) n.° 3433S (delantero) y n.° 3435S (trasero) con estranguladores manuales y varillaje mecánico. Bomba de aceite de alta presión de servicio pesado de fábrica y cárter de ocho cuartos, tapas de cojinetes principales de cuatro pernos con cojinetes de aluminio Moraine y distribuidor de doble punto n.° 1110976 sin avance por vacío. Se utilizaron dos fundiciones de culata diferentes para el año modelo 1962, ambas con un volumen de cámara de combustión de 68 cc (4,15 pulgadas cúbicas ) para producir una relación de compresión de 11,0:1. La fundición n.° 540306 presentaba válvulas de 1,92 / 1,66 pulgadas (49 / 42 mm) y se mantuvo del modelo del año anterior. Su producción cesó en marzo de 1962 y, posteriormente, se inició la producción de la fundición n.° 544127 con válvulas más grandes de 2,02 / 1,76 pulgadas (51 / 45 mm) . Ninguna de las dos fundiciones estaba equipada con un conducto de escape cruzado.            

Disponible únicamente en los Firebird Formula y Trans Am de 1973 y 1974, el SD-455 consistía en un bloque de cilindros reforzado que incluía cojinetes principales de 4 pernos y material adicional en varias ubicaciones para una mayor resistencia. Los planes originales contemplaban un cigüeñal forjado, aunque los SD455 de producción real recibieron cigüeñales de hierro nodular con pequeñas mejoras. Se especificaron bielas forjadas y pistones de aluminio forjado, así como culatas de alto flujo exclusivas. Se especificó un árbol de levas con una duración anunciada de 301/313 grados, una elevación neta de válvula de 0,407 pulgadas (10,3 mm) y 76 grados de solapamiento de válvulas para los motores de producción real en lugar del árbol de levas Ram Air IV, significativamente más agresivo, que se había planeado originalmente para el motor (inicialmente clasificado en 310 hp (231 kW) con ese árbol de levas), pero que finalmente resultó incapaz de cumplir con las normas de emisiones cada vez más estrictas de la época con un margen suficiente para satisfacer a los ingenieros de emisiones de Pontiac dadas las variaciones esperadas en el volumen de producción. El árbol de levas, muy modesto, combinado con una baja relación de compresión de 8.4 (anunciada) y 7.9:1 real, resultó en 290 hp (216 kW) SAE NET. Los primeros autos de prensa que se entregaron a las diversas revistas especializadas (por ejemplo, HOT ROD y CAR AND DRIVER) estaban equipados con el árbol de levas Ram Air IV y tomas de aire funcionales en el capó, un hecho que ha sido confirmado por varias fuentes de Pontiac. Algunos autos de prueba de producción fueron considerablemente más lentos y arrojaron tiempos de 1/4 de milla (402 m) en el rango de 14.5 segundos/ 98 mph (158 km/h) en la configuración de exhibición (fuentes no citadas), resultados que son bastante consistentes para un auto con un peso en vacío de 3,850 libras (1,746 kg) y la cifra nominal de 290 hp (216 kW) SAE NET que algunas fuentes sugieren que estaba "subestimada". Sin embargo, en la edición de junio de 1974 de SUPER STOCK AND DRAG ILLUSTRATED, un nuevo Trans Am de 1974 con motor SD-455 corrió 14.25 a 101 mph (163 km/h) . Este era un auto completamente de serie prestado por un propietario privado para la prueba. Además, este auto tenía transmisión automática, aire acondicionado, un eje de 3.08 y pesaba 4010 libras (1819 kg) . Esta prueba tendería a dar credibilidad a las pruebas de CAR AND DRIVER y HOT ROD de autos Super Duty de 1973 con engranajes de 3.42, sin aire acondicionado y 160 lb (73 kg) menos de peso como representativos de los especímenes de producción capaces de pasar en tiempos de entre 13 y 13 segundos a 104 mph (167 km/h) . Pontiac indicó la potencia nominal de 290 hp (216 kW) a 4000                     rpm para un motor que tenía una  línea roja de 5700 rpm en el tacómetro de fábrica. Varias fuentes de Pontiac han afirmado enfáticamente que NO se instalaron versiones de 310 hp (231 kW) del SD-455 en autos de producción regular. El motor SD-455 figuraba como una opción en los folletos de los concesionarios para el Grand Am y el LeMans GTO de 1973 (y también se planeó para el Grand Prix) aunque ninguno se produjo para la venta. Sin embargo, aparece en la edición de octubre de 1972 de MOTOR TREND, una prueba de carretera de un Grand Am SD-455 de 1973. El Manual de Servicio de Fábrica de 1975 enumera el SD-455, pero el SD-455 no cumplió con las emisiones para el año modelo 1975 y fue cancelado.  

Este proyecto se inició con el objetivo final de construir un motor Hemi 427. ^{[ 24 ]} Pontiac solicitó ayuda a Mopar (Chrysler, Dodge, Plymouth) para diseñarlo y ponerlo en funcionamiento. Sorprendentemente, Mopar aceptó y envió a varios de los ingenieros que diseñaron los motores Hemi 392 y 426. El objetivo de crear un motor Hemi para Pontiac se logró, pero el motor nunca se produjo.

Probablemente impulsada por el desarrollo del motor Pontiac OHC de seis cilindros, la división de GM construyó tres motores V8 SOHC de 421 pulgadas cúbicas experimentales a principios de la década de 1960. Según los ingenieros que trabajaron en el proyecto, los motores SOHC de 421 pulgadas cúbicas producían alrededor de 625  hp y eran capaces de alcanzar las 7000  rpm.

Una versión del motor presentaba árboles de levas accionados desde la parte delantera del motor, mientras que otro diseño tenía las levas accionadas por engranajes en la parte trasera del motor. Aparentemente, al menos uno de estos motores sobrevive bajo el capó del Pontiac personal de un ingeniero. ^{[ 26 ]}