Porsche 914

A finales de la década de 1960, tanto Volkswagen como Porsche necesitaban nuevos modelos; Porsche buscaba un sustituto para su modelo de entrada, el 912 , y Volkswagen deseaba un nuevo coupé deportivo tope de gama que reemplazara al Volkswagen Type 34 Karmann Ghia . En aquel entonces, la mayor parte del desarrollo de Volkswagen estaba a cargo de Porsche, en virtud de un acuerdo que se remontaba a la fundación de Porsche. Volkswagen necesitaba subcontratar un último proyecto a Porsche para cumplir con el contrato, y decidió que el 914 sería ese proyecto. Ferdinand Piëch , responsable de investigación y desarrollo en Porsche, fue puesto al frente del proyecto 914.

En 1966 y 1967, la empresa alemana Gugelot Design GmbH comenzó a mostrar un diseño propuesto para un cupé deportivo construido con tecnología desarrollada en colaboración con Bayer a varios fabricantes de automóviles importantes, incluidos Volkswagen y Porsche. Algunas fuentes han sugerido que la propuesta de Gugelot, debidamente adaptada, fue el origen del diseño del 914. ^{[ 3 ] : 555–557} La razón es que un diseño externo podría complacer tanto a Volkswagen como a Porsche sin parecer demasiado similar a los productos existentes de ninguno de los socios. Fuentes posteriores han rechazado esta idea. Si bien reconocen que Porsche estaba al tanto del diseño de Gugelot, afirman que el diseño del 914 se realizó internamente en Porsche y es principalmente obra del ingeniero de carrocería Heinrich Klie. ^{[ 4 ] : 95–98 [ 5 ]}

Originalmente, Porsche tenía la intención de vender el vehículo con un motor de cuatro cilindros opuestos como Volkswagen y con un motor de seis cilindros opuestos como Porsche. Sin embargo, durante el desarrollo, Porsche decidió que tener modelos Volkswagen y Porsche compartiendo la misma carrocería sería arriesgado para el negocio en el mercado estadounidense, y convenció a Volkswagen para que les permitiera vender ambas versiones como Porsches en Norteamérica. ^{[ 6 ]}

El 1 de marzo de 1968 se presentó el primer prototipo del 914. Sin embargo, el desarrollo se complicó tras la muerte del presidente de Volkswagen, Heinrich Nordhoff , el 12 de abril de 1968. Su sucesor, Kurt Lotz , no tenía vínculos con la dinastía Porsche y el acuerdo verbal entre Volkswagen y Porsche se rompió. ^{[ 7 ]}

En opinión de Lotz, Volkswagen tenía todos los derechos sobre el modelo y ningún incentivo para compartirlo con Porsche si esta última no compartía los gastos de utillaje. Con esta decisión, el precio y el concepto de marketing del 914 fracasaron incluso antes de que comenzara la producción en serie. Como resultado, el precio del chasis aumentó considerablemente, y el 914/6 terminó costando solo un poco menos que el 911T , el siguiente modelo más económico de Porsche.

El 914 fue elegido Coche Importado del Año por Motor Trend en 1970. ^{[ 8 ]}

Las bajas ventas y el aumento de los costes llevaron a Porsche a descontinuar la variante 914/6 en 1972, después de haber producido 3.351 unidades.

La producción del 914 finalizó en 1976. El  motor de cuatro cilindros opuestos de 2.0 litros se siguió utilizando en el 912E , presentado ese mismo año como modelo de entrada, hasta que se presentó el 924 de cuatro cilindros con motor delantero al año siguiente.

El 914/4 se convirtió en el modelo más vendido de Porsche durante su producción, superando al Porsche 911 por un amplio margen con más de 118.000 unidades vendidas en todo el mundo. ^{[ 9 ]}

Durante los siete años modelo, Porsche realizó una serie de cambios en el 914. ^{[ 13 ]} Algunos de estos cambios fueron estéticos y otros fueron en respuesta a los cambios en los estándares de protección contra choques. De 1970 a 1972, el 914 se ofreció con parachoques cromados o pintados . A principios de 1970, los parachoques traseros se fabricaron con un pliegue recto a cada lado del hueco de la matrícula . Entre 1970 y 1972, tanto los parachoques delanteros como los traseros eran lisos, sin protectores. En 1973, se añadieron protectores al parachoques delantero del coche. En 1974, también se añadieron protectores al parachoques trasero. En 1975 y 1976, los parachoques cromados o pintados fueron reemplazados por unidades pesadas recubiertas de goma que, de hecho, hicieron que los coches fueran más estables a altas velocidades.

Los marcos de los faros eran blancos desde los primeros 914 hasta mediados de la producción de 1973, y posteriormente negros. Los coches fabricados hasta principios de 1972 tenían un asiento del pasajero fijo y un reposapiés extraíble . Los modelos posteriores incorporaban un asiento del pasajero móvil. Otras diferencias en el interior incluían cambios en el diseño del vinilo, el aspecto de los indicadores y la configuración de las salidas de aire en el salpicadero.

La mejora de rendimiento más significativa durante la vida útil del vehículo fue la introducción de barras estabilizadoras , que mejoraron significativamente la maniobrabilidad, y el cambio de la caja de cambios con palanca en la parte trasera a la caja de cambios con palanca lateral entre 1973 y 1976, lo que mejoró el sistema de varillaje, que de otro modo sería impreciso.

El Porsche 914 se produjo entre 1969 y 1976 en los siguientes modelos:

El 1 de marzo de 1970, el 914/6 fue homologado por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) para el Grupo 4, coches Special Grand Touring. ^{[ 3 ] : 583–588} Ese mismo mes, dos coches fueron enviados a la Targa Florio para pruebas, no como competidores. Estos fueron los dos primeros coches 914/6 GT construidos. Externamente, los coches se distinguían por los guardabarros cuadrados que tenían la profundidad máxima de 2 pulgadas (51 mm) permitida por las reglas de la FIA. El chasis estaba reforzado con tres placas soldadas en cada lado. Para aplicaciones de rally, un protector de piedras protegía el tren motriz y un escudo de piedras hacía lo mismo para la parte delantera del coche.  

Los modelos GT recibieron brazos de suspensión delanteros inferiores más robustos y se instalaron barras estabilizadoras delanteras y traseras. La altura libre al suelo se redujo a 102 mm ( 4 pulgadas ) . Los frenos delanteros y traseros se actualizaron con los mismos componentes que el modelo de competición 911S.  

Los paneles de fibra de vidrio para los parachoques delantero y trasero, las tapas del maletero y los estribos laterales reemplazaron las piezas de acero originales. La rejilla de entrada de aire trasera duplicó su tamaño. Una entrada en el parachoques delantero permitía el paso de aire a un nuevo enfriador de aceite auxiliar en la parte frontal. El compartimento delantero del coche estaba casi lleno por un depósito de combustible de 100 litros (26,4 galones estadounidenses ) . El coche pesaba 898,1 kg (1980 libras) listo para competir.     

El motor mantuvo su  cilindrada de 2.0 litros con admisión por carburador Weber , pero se mejoró considerablemente en otros aspectos. Nuevas culatas con válvulas más grandes coronaban cilindros de aluminio con orificios cromados. Un sistema de doble encendido activaba dos bujías por cilindro. Los pistones de alta compresión y las bielas de acero forjado se tomaron prestados del 911S. Se añadió un cigüeñal especial. Los árboles de levas y los balancines provenían del 901/20 del Carrera 6. La potencia alcanzó los 210 CV (154,5 kW; 207,1 hp) a 8000 rpm.   

Aunque la fábrica utilizó el coche en competiciones de rally, tuvo más éxito en las carreras de carretera.

En Estados Unidos, el distribuidor Porsche+Audi denominó al coche 914/6R. ^{[ 14 ] : 228–230}

Dos prototipos del 914, denominados generalmente 914/8 y llamados 914/S por Porsche, se construyeron durante 1969. ^{[ 16 ] [ a ]} ​​Un 914/8 naranja fue el primero en construirse, a instancias de Ferdinand Piëch (entonces jefe del departamento de carreras), para probar el concepto. Impulsado por un motor de carreras de ocho cilindros planos Tipo 908 de 350 hp (261 kW; 355 PS) , se construyó utilizando una carrocería prototipo de desarrollo 914 sobrante hecha a mano, chasis n.° 914111, e incluía muchas diferencias con respecto al vehículo estándar, como faros cuádruples. ^{[ 18 ] : 161, 162} El segundo 914/8, un coche plateado, matriculado para circular por carretera, propulsado por un motor de carreras 908 con carburador y potencia reducida que desarrollaba 300 hp (224 kW; 304 PS) , fue preparado como regalo para Ferry Porsche en su 60 cumpleaños. También basado en una carrocería prototipo de repuesto (chasis n.º 914006), era mucho más parecido al coche estándar en los detalles. Según todos los testimonios, a Ferry no le gustó mucho el coche, y ahora se encuentra en el Museo Porsche. Ninguno de los dos coches pisó un circuito de carreras, salvo para fines de prueba. El 914/8 no fue considerado para su producción como modelo regular.      

El Porsche Tapiro fue un prototipo diseñado por el estudio Italdesign de Giorgetto Giugiaro y construido sobre la plataforma del 914/6. ^{[ 19 ]} El coche tenía puertas de ala de gaviota y dos cubiertas con bisagras centrales sobre el motor trasero y los compartimentos de almacenamiento. El Tapiro debutó en el Salón del Automóvil de Turín de 1970. Vendido al compositor argentino Waldo de los Ríos , el coche sufrió graves daños en un incendio. ^{[ 20 ]} Posteriormente fue adquirido por Italdesign.

Este coche era un 914/6R con carrocería personalizada que se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1970. El diseño fue obra del conde Albrecht von Goertz y fue construido por la carrocera turinesa Eurostyle. ^{[ 18 ] : 162–168} Goertz, quien también había diseñado el roadster BMW 507 , produjo una carrocería con un morro afilado y una línea de techo que se extendía recta hacia atrás, terminando con paneles laterales inclinados que le daban al coche la apariencia de un shooting brake . ^{[ 21 ]}

En 1970, el industrial suizo Dr. Alfred Gerber contrató al diseñador de automóviles compatriota Franco Sbarro para construir un 914 personalizado. ^{[ 3 ] : 592} Sbarro instaló el motor Wankel de dos rotores y la transmisión semiautomática del NSU Ro80 de Gerber en el Porsche de motor central. Se conservaron los frenos de disco internos de la transmisión y se fabricaron semiejes y varillaje de cambio especiales. Se instaló un radiador en la parte delantera del coche, con ventiladores procedentes de un Renault R16. El motor producía 115 hp (85,8 kW) y, en el 914, alcanzaba un consumo de 21 mpg _{- US} (11,2 L/100 km) y permitía al coche alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h (118,1 mph) . ^{[ 22 ]}       

En 1969, el diseñador Jacques Cooper dibujó una interpretación del 914 que presentó a su empleador, Brissonneau y Lotz. ^{[ 23 ]} La empresa francesa, proveedora de carrocerías de automóviles y vagones de ferrocarril, aprobó el proyecto y obtuvo uno de los primeros modelos 914/6 construidos, el chasis 1300005, para que sirviera de base para el automóvil rediseñado. Poco después, Brissonneau tuvo dificultades financieras. Cooper, con la esperanza de que el automóvil entrara en producción, acordó, con la aprobación de Brissonneau, que la empresa Heuliez se hiciera cargo del desarrollo. Se completó un prototipo funcional en tan solo dos meses y medio. El automóvil se exhibió en el Salón del Automóvil de París de 1970 en el stand de Heuliez como el Heuliez Murène. No llegó a producirse. Heuliez compró el Murène a Brissonneau en 1971 por 24.250 libras esterlinas. ^{[ 24 ]} En 2012 el coche se vendió en subasta por 42.889 €.

El empresario Werner Bernhard Heiderich era el importador de Porsche para España. Fundó una empresa llamada Hispano Alemán para construir y vender coches personalizados. ^{[ 25 ]} Heiderich contrató a Pietro Frua para producir una nueva carrocería sobre la plataforma del Porsche 914. ^{[ 26 ]} El coche, llamado Vizcaya, se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. Las autoridades suizas confiscaron el coche debido a una disputa entre Heiderich y Frua. Heiderich finalmente prevaleció, y el coche apareció de nuevo en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972. El Vizcaya no llegó a producirse en serie.

Planeado para el año modelo 1972, el programa Porsche 916 fue cancelado después de que se construyeran once prototipos. El automóvil venía con parachoques delanteros y traseros aerodinámicos y el  motor de 2.4 L del 911S o el de 2.7  L del Carrera . También iba a tener un techo fijo de acero, ruedas más anchas, tapa del motor con doble rejilla y guardabarros ensanchados como los de los autos 914-6 GT . ^{[ 27 ]} Se instalaron frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas. El 916 también usaba una versión de "motor central" de la entonces nueva transmisión 915, lo que daba un patrón de cambio convencional con la primera a la cuarta en H y la quinta en una rama. Se construyó un 916 con especificaciones para EE. UU. y, al ser entregado en EE. UU., el concesionario (Brumos) le instaló aire acondicionado y ha estado en el museo Automobile Atlanta 914 desde 1990.

Günter Artz era director del concesionario Volkswagen de Hannover, Autohaus Nordstadt. En 1973, Artz y Nordstadt presentaron un automóvil personalizado llamado Carrera Käfer, que montaba una carrocería modificada de Volkswagen Beetle 1303 sobre un chasis de Porsche 914/6. El motor se mejoró a un seis cilindros opuestos de 2,7 L (165 pulgadas cúbicas ) de un Porsche 911 Carrera que producía 210 CV (154,5 kW; 207,1 hp) . ^{[ 28 ]}      

Presentado por primera vez en 1973, General Motors (GM) construyó el prototipo Corvette XP-897GT para mostrar su tecnología de motor rotativo. Al carecer de una plataforma adecuada con motor central, GM compró un 914/6 y acortó la distancia entre ejes en 165 mm (6,5 pulgadas) . La carrocería fue diseñada internamente por GM y construida por Pininfarina en Italia. Un motor Wankel de dos rotores de GM impulsaba el coche a través de una nueva transmisión. El motor tenía una cilindrada de 4359 cc (266 pulgadas cúbicas ) y producía 134,2 kW (180 CV) . Cuando se canceló el proyecto del motor rotativo, GM almacenó el coche en el Centro de Diseño de Vauxhall en Inglaterra. El coche fue rescatado del desguace por un entusiasta inglés, quien también logró obtener un motor rotativo original de GM. Estaba previsto que el coche apareciera en Amelia Island en 2019. ^{[ 29 ] [ 30 ]}       

En 1974, Porsche produjo una serie de automóviles de edición limitada para el mercado norteamericano para conmemorar las victorias de Porsche en la serie de carreras Can-Am. Estaban equipados con esquemas de color individuales y venían de serie con equipamiento que, de otro modo, sería opcional. Se dice que la fábrica produjo alrededor de 1000 de estos vehículos, aproximadamente el 50 % de color Bumblebee y el 50 % de color Creamsicle. Variantes de esta serie se fabricaron y distribuyeron en cantidades muy limitadas a los mercados europeos y a Japón. Junto con la opción estándar del Grupo de Apariencia (faros antiniebla y consola central con reloj e indicadores adicionales) por $300, el paquete LE suponía para los compradores otros $320. Todos los modelos de edición limitada venían con el motor de cuatro cilindros opuestos de 2.0 L (1971 cc), que era opcional en el 914 estándar, que producía 91 hp en la versión para EE. UU. ^{[ 31 ]}   

El Creamsicle: Con un exterior de color crema (código de pintura U2V9), estos autos lucían detalles en rojo Phoenix, incluyendo faldones inferiores y parachoques del mismo color. ^{[ 32 ]} Este concepto de esquema de color marfil claro se heredó de la serie 911 Carrera RS de 1973.

El Bumblebee: Con un exterior negro (código de pintura L041), estos autos lucían detalles en amarillo girasol (código de pintura L13K). El color negro de la carrocería siempre fue una opción especial con costo adicional en los Porsche 914 estándar, pero se incluyó como componente estándar en los 914 LE negros. Todas las fotos de los prototipos Porsche 914 Can Am, excepto una, corresponden a los Bumblebee. La combinación de colores del 914 LE con base negra es específica de estos autos y no tiene precedentes en los autos de carreras Can Am ni en los 911 Carrera RS de 1973. La mayoría de las ediciones limitadas del 914 parecen ser Bumblebee. ^{[ 33 ]}

Todos los 914 LE contaban con un alerón delantero de diseño especial y franjas laterales negativas. Además, todas las ediciones limitadas estaban equipadas con barras estabilizadoras delanteras y traseras, bocinas dobles, volante forrado en cuero, faros antiniebla, embellecedor de la barra estabilizadora trasera pintado (en lugar de revestido de vinilo), llantas de aluminio fundido Mahle y una consola central con indicador de temperatura del aceite, reloj y voltímetro . ^{[ 34 ]}

Un prototipo de fábrica del 914/6 (chasis n.º 914114) apareció en Estados Unidos en 2001. Junto con un prototipo superviviente del Sportomatic 914/6 (chasis n.º 914120), que supuestamente se encuentra en el sur de Alemania, forman parte de la historia de Porsche.

El Porsche 914 es famoso por haber sido el primer coche de seguridad de la Fórmula Uno tras su despliegue en el Gran Premio de Canadá de 1973 para ayudar a gestionar la carrera, que había sufrido varios incidentes debido a las traicioneras condiciones meteorológicas. ^{[ 36 ]}