Puente del acueducto (río Potomac)

En 1830, comerciantes de Alexandria, Virginia , que en ese entonces aún formaba parte del Distrito de Columbia, propusieron conectar su ciudad con Georgetown para aprovechar el nuevo Canal Chesapeake y Ohio. ^{[ 1 ]} El Congreso otorgó una concesión a la Alexandria Canal Company en 1830, ^{[ 2 ]} y pronto comenzó la construcción del Puente del Acueducto que transportaría las barcazas del canal a través del río Potomac y río abajo por la orilla sur sin descargar en Georgetown.

El puente fue diseñado por el mayor William Turnbull. ^{[ 3 ]} Originalmente se diseñó como un puente de piedra con 9 arcos, pero debido a la financiación limitada, solo los pilares y estribos se construyeron de piedra y se cruzó con un puente de celosía de madera. La construcción del puente y del canal de Alexandria comenzó en 1833 y ambos se completaron en 1843. ^{[ 3 ]} Para resistir los témpanos de hielo del Potomac , los pilares se hicieron de gneis , con rompehielos de granito . ^{[ 4 ]} El puente lleno de agua era una construcción de celosía de postes de reina de madera impermeabilizada (en otros lugares descrita como una celosía Burr ). ^{[ 5 ]} El puente tenía 110 pies (33,5 m) de ancho en la parte superior. Tenía ocho pilares, cada uno colocado sobre el lecho rocoso del río y 7 pies (2,1 m) de ancho en la parte superior. El tercer y sexto pilar tenían 16 pies (4,9 m) de ancho en la parte superior. Cada pilar fue diseñado de manera que su parte superior estuviera a 30 pies (9,1 m) por encima del nivel medio de la marea alta. ^{[ 4 ]} Una estrecha calzada corría junto al puente.    

Durante la Guerra Civil Estadounidense , el canal fue drenado para construir una carretera para las tropas militares. ^{[ 5 ]}

En 1866, la Alexandria Canal Company arrendó el puente por 99 años a tres empresarios locales. Reabrió sus puertas durante unos meses en 1867, pero la superestructura de madera existente estaba tan deteriorada que fue demolida y reemplazada por cerchas Howe .

El nuevo puente del canal se inauguró el 30 de mayo de 1868 y poco después comenzaron a diseñar y autorizaron la construcción de un puente sobre el canal, sobre los mismos pilares, que pudiera soportar un camino para carros y una línea de ferrocarril. ^{[ 4 ] [ 6 ]} Recibieron permiso para la ampliación a finales de septiembre y comenzaron las obras a mediados de noviembre de 1868. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Se colocó un piso de madera sobre las cerchas Howe y se construyeron caballetes de madera en ambos extremos para proporcionar accesos al puente. ^{[ 4 ]} El puente de peaje sobre el canal se inauguró el 12 de enero de 1869. ^{[ 9 ]}

Para financiar esta construcción, se autorizó a los arrendatarios a cobrar un peaje. ^{[ 10 ]} Posteriormente se añadieron arcos de madera para reforzar las cerchas Howe. Los peajes derivados de esta ampliación dificultaron el comercio entre Georgetown y Virginia, beneficiando así a los comerciantes de Alexandria que mantuvieron el comercio con Virginia. ^{[ 11 ]}

En 1882, se presentó en el Congreso un proyecto de ley para comprar el puente del acueducto y abrirlo al público. ^{[ 12 ]} Ese proyecto de ley no se aprobó, pero uno nuevo presentado en enero de 1884 sí lo hizo. ^{[ 13 ]} Sin embargo, la cuestión era quién asumiría el costo de la compra del puente. Inicialmente, el Congreso propuso que el Distrito de Columbia se hiciera cargo del costo total, pero la ciudad no tenía los fondos. ^{[ 14 ]} Los ciudadanos de Virginia exigieron que el Congreso asumiera el costo, argumentando que se trataba de un puente interestatal y, por lo tanto, de una preocupación nacional. ^{[ 15 ]} El Congreso aprobó la legislación y asignó $240,000 para la compra del puente. La Alexandria Canal Company vendió los pilares del puente por 85 000 dólares y su plataforma por 50 000 dólares, y la escritura se transfirió al gobierno federal el 15 de agosto de 1884. ^{[ 16 ]} Casi de inmediato, surgió una disputa entre los accionistas de la compañía del canal sobre la distribución de los fondos, lo que suspendió la transferencia de la escritura. ^{[ 17 ]}

La seguridad del puente pronto se puso en duda. En diciembre de 1885, apenas un año después de su compra, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos realizó un estudio que determinó que el puente de madera era tan inseguro que debía ser demolido. ^{[ 18 ]} Nuevamente, las consideraciones económicas cobraron protagonismo. En mayo de 1886 se presentó una ley en el Congreso para la construcción de un nuevo puente, cuyo costo sería asumido a la mitad por el gobierno del Distrito de Columbia. ^{[ 19 ]} En septiembre de 1886 se llevó a cabo un estudio de ingeniería del puente por parte del Distrito de Columbia para determinar nuevamente su seguridad. Este informe concluyó que el puente era tan inseguro que recomendó su cierre inmediato. ^{[ 20 ]} El gobierno del Distrito lo llevó a cabo el 5 de octubre de 1886. ^{[ 21 ]}

El 20 de octubre de 1886, los accionistas de la compañía del canal finalmente decidieron cómo repartir las ganancias de la venta del puente. El gobierno del Distrito preguntó entonces al Secretario de Guerra (quien supervisaba el Cuerpo de Ingenieros) si el gobierno federal tenía la intención de reparar el puente o construir uno nuevo. ^{[ 22 ]} Pero los problemas relacionados con la venta seguían afectando al puente. Aunque se preparó una nueva escritura de transferencia a mediados de noviembre de 1886, ^{[ 23 ]} la Compañía del Canal de Alexandria demandó al gobierno federal pocas semanas después, buscando recibir el precio total de venta de una sola vez en lugar de en cuotas. ^{[ 24 ]} Otro informe de ingeniería del Cuerpo sobre el puente se realizó en enero de 1887. ^{[ 25 ]} Al determinarse nuevamente que el puente no era seguro para abrir, el gobierno federal demandó a la compañía del canal. La escritura de compraventa, dijo el gobierno, obligaba a la compañía a mantener un puente abierto al tránsito durante 20 años. Esta condición no se había cumplido, y el gobierno solicitó $84,500 en reembolsos para cubrir la construcción de una nueva terraza. ^{[ 26 ]}

Mientras tanto, el Cuerpo de Ingenieros informó en enero de 1887 que se podría construir un nuevo puente por $105,000 (la suma de dinero sobrante de la asignación de 1884). ^{[ 27 ]} Con este dinero ya disponible, no se necesitó nueva legislación. Las ofertas para la construcción del nuevo puente se recibieron en marzo de 1887, ^{[ 28 ]} y se adjudicó un contrato a la Mt. Vernon Bridge Company. ^{[ 29 ]} El trabajo comenzó en agosto. ^{[ 30 ]} Pero el puente sufrió grandes retrasos. ^{[ 31 ]} Una razón del retraso fue la necesidad de obtener un nuevo derecho de paso del Canal Chesapeake y Ohio, que el puente cruzaría. ^{[ 32 ]} La demanda por el derecho de paso se presentó en diciembre de 1887, y el Canal Chesapeake y Ohio acordó proporcionarlo (pendiente de una tasación) en enero de 1888. ^{[ 33 ]} Mientras tanto, el contratista demostró ser ineficiente, retrasando la apertura hasta al menos enero de 1888. ^{[ 34 ]} Un mes después, se habían colocado aproximadamente 600 pies (183 m) de subestructura y 75 pies (23 m) de superestructura. ^{[ 35 ]} El puente se inauguró informalmente a principios de marzo y formalmente, con un extenso desfile y celebración, el 11 de abril de 1888. ^{[ 36 ] [ 37 ]}  

En 1889, el arco norte del estribo de Washington se amplió para que la línea Georgetown Branch del ferrocarril Baltimore and Ohio pudiera pasar por debajo. Uno de los pilares fue reemplazado en 1900. ^{[ 38 ]}

En 1906, el ferrocarril Great Falls and Old Dominion (GF&OD) comenzó a operar una línea de tranvía eléctrico de vía única en una estructura en voladizo que el ferrocarril había construido en el lado oeste (aguas arriba) del puente. ^{[ 39 ]} En 1912, el GF&OD se convirtió en la División Great Falls del nuevo ferrocarril Washington and Old Dominion . ^{[ 40 ]}

En marzo de 1914, el representante Charles Creighton Carlin de Virginia patrocinó una legislación para reemplazar el puente del acueducto con una nueva estructura de 1 millón de dólares. ^{[ 49 ]} Los comisionados del Distrito de Columbia (el gobierno designado de la ciudad) aprobaron el nuevo puente en junio. ^{[ 50 ]} La controversia sobre el nuevo puente estalló de inmediato. El senador Claude A. Swanson , presidente del Comité de Obras Públicas del Senado, quería que el nuevo puente se construyera unos 910 metros (3000 pies) río abajo en la desembocadura de Rock Creek (aproximadamente en la calle 30 NW), donde cruzaría la isla Analostan y el río Potomac hacia Rosslyn. ^{[ 51 ]} Los comerciantes de Georgetown se opusieron firmemente a este plan. ^{[ 52 ]} Algunos miembros del Congreso querían reparar el puente existente, pero un estudio del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en agosto de 1914 mostró que la estructura existente era inadecuada para la cantidad de tráfico y demasiado inestable para ser salvada. ^{[ 48 ]} El secretario de Guerra, Lindley Miller Garrison , quien supervisaba el Cuerpo, estuvo de acuerdo en que era necesario un nuevo puente en diciembre. ^{[ 53 ]} El representante William C. Adamson , presidente del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes, desafió a Swanson y declaró que el nuevo puente debía colocarse donde estaba el antiguo. ^{[ 54 ]} 

El proyecto de ley Carlin comenzó a avanzar en la Cámara en enero de 1915. Pero los miembros de la Cámara se opusieron al costo. ^{[ 55 ]} Garrison intentó romper el estancamiento el 9 de enero emitiendo un informe que declaraba que el puente existente era inseguro y solicitando que el nuevo se construyera en el mismo lugar. ^{[ 56 ]} Los comisionados de DC dijeron que la ubicación del puente dependía de ellos, ^{[ 57 ]} y el Cuerpo advirtió que no solo no se podía ampliar el puente existente, sino que coincidió con Garrison en que era estructuralmente inseguro. ^{[ 58 ]} Swanson cambió de opinión y estuvo de acuerdo en enero de 1916 en que el nuevo puente se construyera en el sitio existente. ^{[ 59 ]} Garrison respaldó el proyecto de ley Carlin el 27 de enero. ^{[ 60 ]} El 3 de febrero de 1916, la ciudad limitó el tráfico vehicular sobre el puente del acueducto a un solo automóvil a la vez debido a su naturaleza peligrosa. ^{[ 61 ]} La Cámara aprobó el 6 de marzo una ley que asignaba 1,175 millones de dólares para la construcción de un nuevo puente. ^{[ 62 ]} Los comisionados del Distrito de Columbia celebraron audiencias sobre el emplazamiento del puente a finales de marzo y aprobaron el emplazamiento a principios de abril. ^{[ 63 ]} El Senado aprobó algunas enmiendas menores al proyecto de ley de la Cámara y, tras algunos debates legislativos y un comité de conferencia, el proyecto de ley Carlin fue aprobado por el Congreso el 2 de mayo de 1916. ^{[ 64 ]} El presidente Woodrow Wilson firmó la ley el 19 de mayo. ^{[ 65 ]}

El 1 de junio de 1916, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército nombró al nuevo puente "Puente Francis Scott Key", en honor al hombre que había escrito la letra del himno nacional estadounidense , cuya casa se encontraba entre el nuevo puente "Key" y el puente del acueducto. Originalmente un puente de agua que conectaba directamente con el canal C&O, su plataforma elevada final que se extendía hasta la calle "M" había acercado aún más el antiguo puente (aproximadamente 45 metros) a la mansión donde había vivido Francis Scott Key. Los planos para el nuevo puente comenzaron a elaborarse a principios del verano de 1916 ^{[ 66 ]} y estaban casi terminados en septiembre. ^{[ 67 ]} Cuando se realizaron reparaciones en el Puente del Acueducto en octubre de 1916 para preparar la estructura para el invierno, el Cuerpo descubrió un deterioro aún mayor que antes. ^{[ 68 ]}

En enero de 1917, el Cuerpo de Ingenieros descubrió que la inflación en el precio de los materiales de construcción hacía necesario solicitar $300,000 adicionales de financiamiento al Congreso. ^{[ 69 ]} El Congreso se resistió a pagar. ^{[ 70 ]} Pero la presión ciudadana y el peligro de colapso debido a los flujos de hielo en primavera ^{[ 71 ]} convencieron al Congreso de pagar el dinero. Los contratos de construcción se redactaron a finales de febrero, ^{[ 72 ]} y los trabajos de excavación en los estribos de DC comenzaron en marzo. ^{[ 73 ]} La primera ataguía para la construcción de los pilares se hundió en mayo de 1918, ^{[ 74 ]} y, en julio de 1921, se ordenó el cierre del Puente del Acueducto. ^{[ 75 ]} El nuevo Puente Key, con un costo de $2.35 millones, se inauguró el 17 de enero de 1923, tras lo cual el Puente del Acueducto se cerró al tráfico. ^{[ 76 ]}

Aunque los ciudadanos de Georgetown presionaron para mantener abierto el Puente del Acueducto para actividades recreativas, ^{[ 77 ]} la demolición comenzó en diciembre de 1933. ^{[ 78 ]} La superestructura y la mayor parte de las partes sobre el agua de sus pilares fueron retiradas en 1933. ^{[ 79 ]} Las bases de los pilares se conservaron para proteger los pilares del Puente Key de los daños causados ​​por los témpanos de hielo.

A mediados de siglo, los muelles habían llegado a ser vistos por los navegantes recreativos (en particular los remeros de la cercana Universidad de Georgetown ) como un obstáculo para el disfrute del río y un peligro para la navegación. ^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]} Los ingenieros del ejército y el representante Joel Broyhill se negaron a retirar los muelles, citando su valor para la protección del puente Key y el costo de su remoción. Pero en agosto de 1962, estos grupos acordaron que se retirarían siete de los muelles, y uno permanecería como marcador histórico. ^{[ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]} El desmantelamiento de los muelles comenzó el 11 de septiembre de 1962. ^{[ 83 ]} Los pilotes fueron dinamitados a una profundidad de 12 pies (3,7 m) por debajo de la línea de flotación. ^{[ 84 ]} 

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  Puente del canal

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  Fotografía del primer puente con la nueva superestructura.
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  Fotografía en primer plano del primer puente con la nueva superestructura.

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  Vista aguas abajo (hacia la isla Roosevelt) del segundo puente.
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  Vista del segundo puente desde Virginia hacia Georgetown.
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  Vista lateral del segundo estribo del puente, antes de su ampliación para permitir el paso del ramal de Georgetown por debajo.

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  Estribo y pilares del puente del acueducto en Georgetown, en el río Potomac, aguas arriba del puente Key (c. 1940).
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  Estribo de Georgetown del segundo puente y Club Náutico Potomac (1967)
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  Muelle del puente del acueducto, visto desde la costa de Virginia, aguas arriba del puente Key (1967).
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  Muelle y restos del estribo de Virginia del puente del acueducto aguas arriba del puente Key (1967)
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  Vista aérea del puente Key y la avenida George Washington Memorial Parkway , con el pilar del puente del acueducto visible en primer plano y los restos del estribo del puente del acueducto visibles en la costa de Virginia (c. 1990).
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  Muelle y restos del estribo de Virginia del puente del acueducto aguas arriba del puente Key (2005)
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  Estribo y pilar de Georgetown del puente del acueducto, vistos desde el camino de sirga del canal Chesapeake y Ohio (2013)
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  Restos del puente del acueducto vistos desde abajo (2022)