Correo neumático de Praga

El servicio de correo neumático de Praga ( en checo : Pražská potrubní pošta ) es el último sistema municipal de correo neumático que se conserva en el mundo. ^{[ 1 ]} Se trata de un sistema subterráneo de tubos metálicos que recorre el centro de Praga , con una longitud total de aproximadamente 55 km (34 millas). ^{[ 2 ]} El sistema comenzó a funcionar en 1889 y permaneció en uso por el gobierno, los bancos y los medios de comunicación hasta que quedó inoperativo debido a las inundaciones europeas de agosto de 2002. ^{[ 2 ]}

Vendido por su antiguo propietario , Telefónica O2 República Checa, tras algunos intentos limitados de reparación, ^{[ 3 ]} el sistema ahora pertenece al empresario Zdeněk Dražil, quien ha anunciado planes para repararlo y reabrirlo como una atracción turística en funcionamiento. ^{[ 4 ]} Sin embargo, a fecha de 2017, permanece cerrado. ^{[ 5 ]}

El sistema de correo neumático de Praga entró en servicio público el 4 de marzo de 1889. ^{[ 3 ]} El primer carril se construyó ya en 1887, pero al principio solo se utilizaba para el servicio postal interno. Iba desde la oficina principal de correos en la calle Jindřišská (junto a la Plaza de Wenceslao ) hasta la oficina de correos en Malé náměstí (junto a la Plaza de la Ciudad Vieja ) en el casco antiguo . (Esta oficina estaba situada en una casa de esquina con la calle Linhartská, perteneciente a la empresa VJ Rott , junto a una casa que hoy se llama 'U Rotta'). El primer carril se extendió posteriormente hasta el Castillo de Praga , alcanzando una  longitud de más de 5 km. Praga fue la quinta ciudad del mundo en recibir un sistema de correo neumático después de Londres , Viena , Berlín y París , lo que se consideró un gran logro para Praga. ^{[ 2 ]}

El sistema se empleó inicialmente principalmente para el envío de telegramas . En 1901 solo había tres estaciones entre la oficina principal de correos de Praga y la oficina de telégrafos. ^{[ 6 ]}

El sistema se estableció para la entrega urgente de documentos. El documento se llevaba a la oficina de correos, se enrollaba en una cápsula metálica y se dejaba caer por una trampilla que conducía a la ubicación seleccionada. Después de que el empleado pulsara un botón, la cápsula se desplazaba mediante aire comprimido a través de una red de tubos bajo el pavimento. ^{[ 2 ]}

La red experimentó su mayor crecimiento durante los años de prosperidad económica entre 1927 y 1932. En esos años, se construyeron nuevas vías y se transportaron decenas de miles de cápsulas cada mes. Durante el Levantamiento de Praga , el correo neumático desempeñó un papel importante en el abastecimiento del edificio sitiado de la radio checa .

A finales de la década de 1990, el sistema era utilizado por más de 20 suscriptores y operaba con pérdidas, manteniéndose en funcionamiento más como un proyecto de prestigio que como un negocio. El tráfico disminuyó gradualmente y el sistema sufrió graves daños por las inundaciones de 2002 , que sumergieron 5 de las 11 salas de máquinas subterráneas. ^{[ 7 ]}

Las tuberías están formadas por tubos de acero de 65  mm de diámetro y un espesor de pared de 2,5 a 3  mm. Los tubos se conectan con acoplamientos herméticos de 14  cm de longitud para garantizar una alineación coaxial perfecta y luego se sueldan entre sí, asegurando la estanqueidad. Para evitar que la tensión parásita provoque una corrosión excesiva, se insertan aisladores cerámicos entre los segmentos de tubería en algunos puntos. Las tuberías enterradas están protegidas del exterior por una capa de fibra de vidrio , enrollada a alta temperatura y recubierta con asfalto caliente . La tubería suele estar enterrada bajo el pavimento de Praga a una  profundidad de 80 a 120 cm. Dentro de los edificios y en la red principal de conductos de Praga , las tuberías simplemente se recubren con pintura anticorrosiva.

El radio de curvatura mínimo  para tuberías subterráneas es de 250 cm, aunque  lo más común es utilizar 300 cm. En el interior de los edificios se permite un radio de curvatura de tan solo 200  cm. Las curvas se realizan con tuberías especiales recocidas a temperatura ambiente, utilizando una dobladora diseñada a medida.

Se instala un cable de señalización junto con la tubería, lo que permite la comunicación con los componentes de la vía.

Los segmentos de la tubería están equipados con pozos ciegos , donde se puede abrir e inspeccionar el oleoducto o extraer una cápsula atascada. Para ello, se puede enviar una cápsula más pesada a una presión de hasta 30 atm , expulsando así la cápsula atascada.

El sistema utiliza cápsulas de aluminio  de 48 mm de diámetro exterior y 200  mm de longitud. En su extremo posterior, cuentan con un anillo de plástico que evita la fricción contra las paredes de la tubería y una falda de plástico blando que sella el aire detrás de la cápsula. El diámetro del anillo posterior es de 57  mm. Los 8 mm restantes del orificio quedan sellados únicamente por la falda, lo que garantiza una excelente estanqueidad y una baja fricción.

Cada carril está equipado con una unidad de propulsión específica, que consta de una bomba de aire eléctrica . Una sola bomba puede abastecer como máximo 3 km de tubería, por lo que es necesario utilizar varias bombas en los tramos más largos.

Las bombas deben ser reversibles , generando presión o vacío . Se conectan a las tuberías mediante codos en T. A ambos lados de la T, la tubería está equipada con interruptores que se activan al pasar una cápsula.

Al principio, la bomba está configurada en modo de admisión, empujando la cápsula hacia la conexión en T. Antes de llegar a ella, la cápsula activa el primer interruptor, lo que provoca que la bomba comience a invertir su sentido de giro. Mientras tanto, la cápsula llega a la conexión en T. Al pasarla, la bomba ya ha invertido completamente su sentido de giro y comienza a empujar la cápsula en dirección opuesta.

Las bombas más antiguas eran de paletas, con una sola paleta montada excéntricamente dentro de un cilindro de 300  mm de altura. Las bombas más recientes emplean un pistón giratorio .

Las cápsulas pueden contener paquetes de hasta 5  cm de diámetro y 30  cm de longitud. Su peso máximo es de 3  kg. Generalmente se trataba de telegramas enrollados, pero se podía transportar cualquier paquete que cumpliera con los límites establecidos.

Se prohibieron las sustancias peligrosas y corrosivas que pudieran dañar el oleoducto. Por otro lado, se podía ajustar la velocidad de desplazamiento, lo que permitía transportar paquetes frágiles.

La red de correo neumático de Praga consta de cinco carriles principales dispuestos en topología de estrella , equipados con conmutadores y concentradores , y líneas de abonado . La longitud total de los carriles es de aproximadamente 55 km. Algunos de los segmentos más transitados tienen dos tuberías (una para cada dirección), pero la mayoría de los carriles utilizan una sola tubería y la dirección se determina configurando las bombas para que funcionen en el sentido deseado. Los carriles principales conectan las siguientes oficinas de correos y sucursales:

• Jindřišská – Praga 2, Praga 3, Praga 10
• Jindřišská – Praga 1, Praga 2
• Jindřišská – Praga 5
• Jindřišská – Praga 6
• Jindřišská – Praga 7

Originalmente había 16 líneas de abonado, pero solo 7 se han conservado hasta nuestros días. En total, quedan 24 oficinas de correos neumáticas.

La red cruza el río Vltava en tres puntos mediante puentes ( Puente Hlávkův , Puente Mánes y Puente Legion ).

Todos los carriles convergían en la oficina principal de correos de la calle Jindřišská. Allí se registraban cuidadosamente todos los paquetes y desde allí se controlaba y supervisaba la red. También era el lugar donde los paquetes se transferían de un carril a otro. Un empleado recogía la cápsula de un compartimento de recepción, la registraba y la introducía en la entrada de otro carril.

El estado actual del carril se indicaba mediante luces indicadoras en el controlador del carril. Se podían enviar hasta 10 paquetes a intervalos de 30 segundos por el mismo carril, aunque esto rara vez se utilizaba en la práctica.

Al enviar cápsulas a carriles conmutados , estas debían enviarse en un orden predefinido, ya que los conmutadores solo podían activarse antes de iniciar la transferencia. La primera cápsula se desviaba, tras lo cual el conmutador volvía automáticamente a su posición neutral, enviando las cápsulas restantes en línea recta. Por lo tanto, la cápsula destinada a bifurcarse debía enviarse primero.

• Sistema de tubos neumáticos en Praga
• "Me hice una raíz en el correo neumático de Praga" , 1999
• Una reliquia que no ha caído en el olvido , Business Week , 8 de octubre de 2001, archivo de Wayback Machine